1. UVOD

Razvijen pomorski saobraćaj od značaja je za uspostavljanje veza među ljudima i drugim
subjektima upućenim na međusobnu komunikaciju. On se može definisati kao „aktivnost koja je
usmjerena na omogućavanje racionalnog savlađivanja vremena i prostora za razne društvene
potrebe“.

Pomorski prevoz je jedna od najstarijih grana transporta sa najvećom tradicijom. Od davnina pa
do danas more je najekonomičniji prevozni put u međunarodnoj razmjeni roba. Vezu među
pojedinim zemljama, naročito onim sa različitih kontinenata, moguće je ponekad održavati samo
morskim ili vazdušnim putem. Vazdušni transport je nedovoljno razvijen i prilično skup za
prevoz masovnih tereta tako da u tom pogledu pomorski transport je bez konkurencije

, pogotovo

ako imamo u vidu da se dvije trećine ukupne međunarodne robne razmjene obavlja morskim
putevima.

Sredstva i načini pomorske plovidbe gotovo svuda stvaraju iste ili vrlo slične pravne probleme.
Zbog toga je logično, ali i prijeko potrebno, da konkretni pravni odnosi koji nastaju u pomorstvu
budu uređeni sadržajno istim ili bar što sličnijim pravnim pravilima. Naime, i brodari i korisnici
njihovih usluga žele znati, a i moraju znati, koja su njihova prava i obveze, bez obzira na to u
kojoj zemlji se nalazi brod kojim se obavlja pojedini plovidbeni poduhvat. Različiti nacionalni
zakoni i drugi propisi kojima se uređuju pomorske djelatnosti koče nesmetan razvoj pomorske
plovidbe i trgovine i izazivaju pravnu nesigurnost. Kako bi se taj problem otklonio, ili bar
ublažio, unutar različitih institucija ulažu se veliki napori da se te različitosti premoste i da se
ostvari što viši nivo ujednačenosti (uniﬁkacije) pomorskog prava.

Međunarodna organizacija koja se prva počela sistematično baviti problemima ujednačavanja
pomorskog prava jeste Međunarodni pomorski odbor

. Već tada se kao osnovna metoda za

postizanje navedenog cilja uniﬁkacije pomorskog prava koristi stvaranje pomorskih konvencija i
protokola- međunarodnih ugovora koji se bave isključivo ili pretežno pomorskim pitanjima,
odnosno imaju veći broj odredbi koje se odnose na pomorstvo.

Ivošević, B.,

Saobraćajno pravo

, Beograd, 2008., str. 17.

Marković Z., spec. rad

Teretica s osvrtom na elektronsku teretnicu,

Tivat, 2006., str,. 3

Najveći dio međunarodnog prevoza otpada na prevoz nafte (1/3).

CMI je nevladina međunarodna organizacija osnovana davne 1897. godine. U osnivačkom aktu CMI, svojevrsnom

Ustavu te organizacije, stoji da je njen cilj doprinositi svim prikladnim sredstvima i aktivnostima kako bi se ujednačilo
pomorsko pravo na svim njegovim područjima. Više na

www.comitemaritime.org

2. UOPŠTENO O KONVENCIJI I PROTOKOLIMA

Haška pravila rezultat su dugotrajnih napora (od kraja XIX vijeka) da se pomire suprotnosti
između prevoznika tereta i korisnika njihovih usluga. Donesena su 25. avgusta 1924. godine
u Briselu. Njihov glavni cilj bio je da se usklade interesi obije strane (prevoznika i korisnika) i
dobrovoljno prihvate jednoobrazna pravila o odgovornosti. Prema obliku, moglo bi se reći da više
nalikuju obrascu teretnice nego međunarodnom ugovoru.

Haška pravila su gotovo univerzalno prihvaćena u svijetu i snažno su uticala na nacionalna
zakonodavstva

, ali u praksi se pokazalo da imaju određenih manjkavosti i nejasnoća. Potrebu

unaprijeđenja Haških pravila uslovio je napredak tehnologije prevoza i rukovanja teretom,
prvenstveno potreba za prilagođavanjem kontejnerskom prevozu robe. Zbog toga se pristupilo
izradi i donošenju Visbijskih pravila

1968. godine u Briselu. Kada se ova dva međunarodna

instumenta spoje, govori se o Haško- Visbijskim pravilima.

Do usvajanja Visbijskih pravila 1968. godine u Briselu, 73 države bile su stranke Konvencije iz
1924. (Haških pravila), uključujući većinu najznačajnijih pomorskih država u svijetu. Neke su
države uključile odredbe Haških pravila u svoje domaće zakonodavstvo i bez ratifikovanja tih
pravila.   Stupanjem   na   snagu   Visbijskih   pravila,   dotadašnji   jedinstveni   sistem   zasnovan   na
Haškim   pravilima   počeo   se   "raspadati",   jer   je   samo   ograničeni   broj   država   ugovornica
Konvencije (Haških pravila) postao stranka Protokola (Visbijskih pravila). Dalje, neke države su
istovremeno   ratifikovale   Visbijska   pravila,   a   otkazale     neizmijenjenu   Konvenciju   (Haška
pravila), ali su zato druge države ratifikovale Visbyjska pravila iz 1968. bez otkazivanja izvorne
Konvencije o teretnici iz 1924. (Haška pravila).

1984. godine stupio je na snagu Protokol donesen 1979. godine u Briselu (SDR Protokol) kao
izmjena Haško- Visbijskih pravila. Od država koje su pristupile SDR Protokolu, većina država
stranke su Visbijskih pravila, ali neke ne.

Iako je prvobitan cilj bila upravo unifikacija i harmonizacija pravnih odredbi, eventualno je došlo
do podjele pravnih područja zbog neujednačenog pristupanja Konvenciji i Protokolima, a ta
različitost naročito kulminira stupanjem na snagu Hamburških pravila 1992. godine. Zbog toga,
Međunarodni pomorski odbor je pokrenuo postupak s ciljem da se zaustave i ubuduće spriječe
štetne posljedice ovakve neujednačene primjene prava.

Marin, J. (2007).

Međunarodne konvencije i protokoli kao izvori hrvatskog pomorskog prava

. Comparative

maritime law Vol.46 , 99 str.

Skorupan Wolff V.,

Poredbena analiza Haških i Roterdamskih pravila

, 2010.g, str 171.

Visby je grad na švedskom otoku Gotlandu gdje su stvorena pravila koja su prihvaćena na diplomatskoj konferenciji

1968. u formi Protokola na Konvenciju iz 1924. god.

Grabovac I.,Bolanča D.

Prijevoz robe morem- problematika ujednačavanja

, 1995. god. str 41.-42.

Ipak, nijedan prevoznik, zapovjednik broda ili prevoznikov agent neće biti dužan navesti ili
spomenuti u teretnici oznake, broj, količinu ili težinu (masu) ako ima ozbiljnog razloga sumnjati
da ne predstavljaju onu robu koju je uistinu primio, ili ako nije imao razumnu mogućnost to
provjeriti.

4. Takva teretnica stvarati će, dok se suprotno ne dokaže, pretpostavku da je prevoznik preuzeo
robu takvu kakva je opisana prema stavci 3. a), b) i c).

5. Smatraće se da je krcatelj u trenutku ukrcavanja garantovao prijevozniku takvu tačnost
oznaka, broja, količina i težine (mase), kako ih je saopštio, pa je dužan prijevozniku nadoknaditi
sve gubitke, štete i troškove koji su nastali ili proizlaze iz netačnosti tih podataka. Pravo
prevoznika na takvu odštetu ne ograničava ni na koji način njegovu odgovornost i njegove
obveze iz ugovora o prevozu prema bilo kojoj osobi osim prema krcatelju.

6. Ako obaviještenje o gubitku ili oštećenju i o opštoj prirodi tog gubitka ili oštećenja nije
pismeno dato prevozniku ili njegovom agentu u luci iskrcaja, prije ili u trenutku preuzimanja
robe ili njene predaje na čuvanje osobi koja je po ugovoru o prevozu ovlašćena primiti robu, ili
ako gubici ili oštećenja nisu uočljivi, obavještene se mora dati u roku od tri dana od predaje,
pretpostavlja se, dok se protivno ne dokaže, da je prevoznik predao robu kakva je opisana u
teretnici.

Pismena obaveštenja nisu potrebna ako je stanje robe zajednički utvrđeno u trenutku prijema.
U svakom slučaju, prevoznik i brod bit će u svakom slučaju oslobođeni svake odgovornosti u
vezi s robom, osim ako je tužba podignuta u roku od godine dana kada je teret predat ili je trebao
biti predat. Taj rok može, međutim, biti produžen sporazumom stranaka postignutim nakon
događaja koji je bio povod za tužbu. U slučaju stvarnog ili pretpostavljenog gubitka ili oštećenja,
prevoznik i primalac pružiće jedan drugome sve razumne olakšice kod pregleda robe i
provjeravanja broja koleta.

7. Kada roba bude ukrcana, teretnica koju će krcatelju izdati prevoznik, zapovjednik broda,
odnosno prevoznikov agent, bit će – ako to krcatelj zahtijeva – teretnica s naznakom „ukrcano“,
pod uslovom da krcatelj, ukoliko je prethodno primio neku ispravu koja daje pravo na tu robu, tu
ispravu vrati prilikom izdavanja teretnice „ukrcano“. Prevoznik, zapovjednik broda, odnosno
agent, mogu u luci ukrcavanja na prethodno izdatoj ispravi naznačiti ime broda, odnosno
brodova u koje je roba ukrcana, kao i datum, odnosno datume ukrcavanja i kada to bude na
ispravi naznačeno, smatraće se ako sadrži podatke iz člana 3. tačke 3. – da predstavlja, za svrhu
ovog člana, teretnicu s naznakom „ukrcano“.

8. Svaka klauzula, dogovor ili sporazum u ugovoru o prevozu, kojima se prevoznik ili brod
oslobađaju odgovornosti za gubitak ili oštećenje u vezi s robom nastalo nepažnjom, krivicom ili
neispunjenjem dužnosti ili obvaeza propisanih ovim članom, ili kojima se njihova odgovornost
umanjuje na drugi način nego je to propisano ovom Konvencijom, biće ništavi, nepostojeći i bez
učinka. Klauzula kojom se prevozniku ustupa korist iz osiguranja, kao i svaka slična klauzula,
smatraće se klauzulom koja prevoznika oslobađa od odgovornosti.

ČLAN 4

1. Ni prevoznik ni brod nisu odgovorni za gubitak ili oštećenja koji su nastali ili proizašli iz
nesposobnosti broda za plovidbu, ako se to ne može pripisati propustu dužne pažnje prijevoznika
da osposobi brod za plovidbu, da ga primjereno opremi, popuni posadom, obezbijedi zalihama,
ili da osposobi i dovede u ispravno stanje skladišta, ledenice, hladnjače i sve ostale dijelove
broda u koje se roba ukrcava, tako da budu prikladni za preuzimanje, prevoz i očuvanje robe, a
sve to u saglasnosti s odredbama. Svaki put kada je gubitak ili oštećenje nastalo zbog
nesposobnosti broda za plovidbu, teret dokaza o upotrebi dužne pažnje pada na prevoznika ili
svaku drugu osobu koja se poziva na oslobođenje predviđeno ovim članom.

2. Ni prevoznik ni brod nisu odgovorni za gubitak ili oštećenje koji su nastali ili proizilaze iz:
a) djela, nepažnje ili propusta zapovjednika broda, člana posade, pilota ili druge osobe u službi
prevoznika u plovidbi i upravljanju brodom;
b) požara, ako nije uzrokovan ličnim djelom ili krivicom prevoznika;
c) opasnosti ili nezgoda mora i drugih plovnih voda;
d) više sile (“Act of God”);
e) ratnih događaja;
f) djela javnih neprijatelja;
g) naredbe ili prinude vladara, vlasti ili naroda ili sudske zaplijene;
h) karantinskih ograničenja;
i) djela ili propusta krcatelja, vlasnika robe, njegovog agenta ili predstavnika;
j) štrajkova, opšteg otpuštanja radnika s posla, obustave ili ograničenja rada iz bilo kojeg razloga
bilo da su djelimični ili potpuni;
k) građanskih nemira ili pobuna;
l) spašavanja ili pokušaja spašavanja života ili dobara na moru;
m) gubitka u obiu ili težini (masi), ili drugog gubitka odnosno oštećenja nastalih usljed skrivene
mane, posebne ili vlastite mane robe;
n) nedovoljnog pakovanja;
o) nedovoljnih ili netačnih oznaka;
p) skrivenih mana koje se ne mogu otkriti dužnom pažnjom;
q) svakog drugog uzroka, koji ne potiče iz djela ili krivice prevoznika, njegovih agenata ili osoba
u njegovoj službi, no teret dokaza pada na osobu koja traži da se koristi ovim isključenjem
odgovornosti, i ona mora dokazati da ni vlastita krivica ili djelo prevoznika ni krivcica ili djelo
agenata, odnosno osoba u službi prevoznika, nisu doprinijeli gubitku, odnosno oštećenju.

3. Krcatelj ne odgovara za gubitak ili oštećenje što ih pretrpe prevoznik ili brod koji su nastali ili
proizašli iz bilo kojeg uzroka, ako to nije posljedica djela, krivice ili nepažnje krcatelja, njegovih
agenata ili osoba u njegovoj službi.

4. Nikakvo skretanje radi spašavanja ili pokušaja spašavanja života ili dobara na moru, kao ni
drugo razumno skretanje, neće se smatrati kršenjem ove Konvencije ili ugovora o prevozu, i
prevoznik neće odgovarati ni za kakav gubitak.