175

12. INTERMODALNI TRANSPORT

Cilj  ovog  poglavlja  je  upoznavanje  sa  suštinom  i  prednostima
intermodalnog  transporta,  suštinom  novih  tehničko  -  tehnoloških
rešenja  koji  omogućavaju  ovaj  koncept,  kao  i  faktorima  koji  utiču  na
domene učešća pojedinih vidova u intermodalnim transportnim lancima.

Tradicionalno  “takmičenje”  između  različitih  vidova  transporta  ima  za  posledicu
saobraćajni sistem koji je segmentiran - podeljen i neintegrisan. Svaki od vidova
saobraćaja  nastoji  da  iskoristi  sopstvene  prednosti  u  kategorijama  troškova,
usluga,  pouzdanosti  i  sigurnosti,  a  često  u  suprotnosti  sa  njegovim
eksploataciono  tehničkim  odlikama.  Neretko  je  slučaj  da  se  transportni  zahtevi
koji  odgovaraju  jednom  vidu  prevoza  (npr.  masovni  prevoz  tereta  železnicom)
realizuju  drugim  vidom  (drumski  prevoz).  Dodatno,  učesnici  različitih  vidova
saobraćaja  svoju  konkurenciju  posmatraju  sa  sumnjom  i  nepoverenjem,  što
rezultuje  nedovoljnom  saradnjom  vidova  prevoza  u  toku  jednog  transportnog
lanca.  Nedostatak  integracije  između  različitih  vidova  je  naglašen  kroz  državnu
politiku  koja  često  ne  dozvoljava  kompanijama  jednog  vida  da  poseduju
preduzeća  i  u  drugim  vidovima  sobraćaja  (kao  što  je  bilo  u  Sjedinjenim
Američkim  državama  pre  deregulacije),  ili  stavlja  određeni  vid  saobraćaja  pod
direktnu državnu monopolističku kontrolu (u Evropi).

Integracija saobraćaja u jedinstveni funkcionalan sistem, nova načela podele ra-
da između saobraćajnih sredstava i nastojanja da različita sredstva razvijaju me-
đusobnu saradnju u jedinstvenom prevoznom toku od polazne do završne tačke
putovanja  tereta,  putnika  i  poruka,  doveli  su  do  krupnih  promena  u  stavovima
prema nekim delovima prevoznog procesa i u tehničkim sredstvima neophodnim
za realizaciju ovih procesa.

Zajednička  osnova  svih  ovih  stavova  i  tehničkih  rešenja  jeste

omogućavanje

što lakše promene prevoznog sredstva

, odnosno što lakši prelazak sa jedne

na drugu vrstu prevoznih puteva.

U teretnom saobraćaju, to znači

olakšavanje pretovara

. Utovar i istovar sa-

stavni su delovi prevoznog procesa od kad on postoji. Pri promeni vrste puta ili
karakteristika zahteva za prevozom

potrebno je izvršiti i pretovar sa jednog na

drugo prevozno sredstvo.

Pretovar, uopšte, zahteva određeno vreme i izaziva

određene troškove.

Problem vremena i troškova pretovara, po ranijim shvatanjima,

najefikasnije se

rešava izbegavanjem pretovara

kada god je to moguće: kada se ne prelazi sa

Razlaganje velike pošiljke u koncentrovanom toku na više malih u disperzivnim tokovi-

ma, ili obratno, na primer

U stručnoj terminologiji pretovar obuhvata i utovar – istovar, ukoliko nije, kao ovde,

drugačije naglašeno

176

vodnog na kopneni put ili obratno; kada se ne prelazi sa dela puta na kome po-
stoji samo pruga na deo na kome postoji samo drum i obratno; itd.
Novija, sistemska shvatanja ne posmatraju pretovar samostalno nego kao sa-
stavni deo celokupnog transportnog lanca, a vreme i troškove pretovara kao sa-
stavni deo ukupnog vremena i troškova prevoza. Ako se,

povećanjem broja

pretovarnih operacija

postigne da se na svakoj deonici puta koristi prevozno

sredstvo koje je najjeftinije i najefikasnije za tu deonicu i time

skrati ukupno

vreme putovanja i snize ukupni troškovi prevoza

, mogu se postići veći

efekti  nego  izbegavanjem  pretovara.  Naravno,  ovakav  ukupan  bilans  je  moguć
samo ako je sam pretovar dovoljno brz i jeftin.

Unapređenje  kako  u  smislu  shvatanja  pretovara  kao  sastavnog  dela  procesa
prevoženja, tako i u smislu razvoja tehnike i tehnologije koja olakšava pretovar
dalo  je  podstrek  razvoju  integrisanog  saobraćajnog  sistema.  Integrisani
saobraćajni  sistem  podrazumeva  iskorišćenje  prednosti  svih  vidova  transporta
(eng.

transportation

modes

)

toku

transportnog

lanca

konceptom

intermodalnosti

, odnosno intermodalnog transporta.

12.1. ISTORIJAT I DEFINICIJE INTERMODALNOG TRANSPORTA

U  Sjedinjenim  Američkim  Državama,  „kolevci“  kombinovanog  i  intermodalnog
transporta,  kao  i  u  Evropi,  železnički  i  drumski  prevoznici  su  bili  dominantni  u
kontinentalnom prevozu. Do II svetskog rata u SAD je dominirala  železnica. Sa
velikom izgradnjom autoputeva posle II svetskog rata naglo se povećava učešće
drumskog transporta, naročito na relacijama do 500 km. Međutim, između 1960.
i 1970. godine ovaj odnos se menja. U SAD je osamdesetih godina prošlog veka
došlo  do  značajnog  razvoja  železnice  u  smislu  tovatnih  kapaciteta  i  relacija
prevoženja,  čime  je  železnica  postala  ozbiljan  konkurent  drumskog  transportu.
„Rivalstvo“  između  drumskog  i  železničkog  transporta  od  njihovih  početaka  do
danas,  čini  da  je  teško  jasno  definisati  istorijski  trenutak  pojave  intermodalnog
transporta. S obzirom da je saradnja vidova prevoza u istom transportnom lancu
usko vezana za tehnologiju pretovara, pojava i razvoj intermodalnosti se vezuje
za  nastanak  i  razvoj  kontejnerskog  transporta.  U  Americi  je  1911.  godine
propagiran  prevoz  robe  u  kontejnerima,  putem  oglasa  u  novinama,  a  1917.
godine  otpočeo je  redovni  prevoz  kontejnera  na  železnici.  1965.  godine  počinje
da  se  razvija  sistem  trans-kontejnera  velike  nosivosti,  kao  i  sistem  transporta
"od  vrata  do  vrata"  kroz  sve  vidove  transporta.  1966.  godina,  se  smatra
godinom  tzv.  kontejnerske  revolucije,  kada  je  roba  u  kontejnerima  brodom
kompanije

„Sea Land“

, stigla iz SAD u luku Roterdam.

„Intermodalni transport“ danas označava poseban vid prevoza koji se prema
Ženevskoj konvenciji o multimodalnom transportu iz 1980. godine (član 1)
definiše na sledeći način : „Međunarodni intermodalni transport označava prevoz
robe pomoću

najmanje dve vrste prevoza

na osnovu ugovora o multimodalnom

transportu

, do mesta određenog za predaju koje se nalazi u drugoj zemlji...“.

Postoje, međutim, i druge definicije intermodalnog transporta. Tako npr.
Konferencija evropskih ministara transporta (

The European Conference of

Ministers of Transport

- ECMT) definiše intermodalni transport kao: „ Kretanje

Multimodalni zna

i da je zastupljeno više vidova transporta

178

•

Intermodalna transportna mreža

– logistički povezan sistem koji

koristi  dva  ili  više  vidova  saobraćaja.  Ovi  vidovi  saobraćaja  imaju
zajedničke  karakteristike  rukovanja  teretom  ili  preusmeravanja  putnika
(presedanje)  prilikom  premeštanja  sa  jednog  na  drugi  vid  za  vreme
trajanja prevoza od polazišta do odredišta.

•

Multimodalna transportna mreža

– svi vidovi saobraćaja povezuju

polazišta i odredišta. Iako je moguć intermodalni transport, on ne mora
nužno da se dešava.

Na Slici 12.1. su prikazane dve alternative distribucije tereta. Na levoj strani je
prikazana standardna ''od tačke do tačke'' multimodalna mreža gde su polazišta
(A, B i C) nezavisno jedna od druge povezane sa dolazištima (D, E i F). U ovom
slučaju  su  korišćena  dva  vida  saobraćaja  i  to  drumski  i  železnički.  Na  desnoj
strani  je  prikazana  intermodalna  integrisana  mreža.  U  ovom  slučaju  teret,  koji
treba da se dostavi iz tačaka A, B i C u tačke D, E i F, se predhodno dostavlja u
železnički  terminal  gde  se  vrši  njegov  pretovar  i  konsolidacija.  Posle  toga  se
teret  železnicom    transportuje  do  novog  železničkog  terminala  (koji  se  nalazi  u
blizini tačaka D,E i F), gde se dalje roba ponovo pretovara i otprema u dolazišta
D,  E  i  F.  Efikasnost  ovakve  mreže  najviše  zavisi  od  mogućnosti  pretovara  u
transportnim terminalima.

Multimodalna (''od tačke do tačke'‘)

mreža

Intermodalna (Integrisana) mreža

Železnica

Drum

Pretovar

Multimodalna (''od tačke do tačke'‘)

mreža

Intermodalna (Integrisana) mreža

Železnica

Drum

Pretovar

Slika 11.1: Multimodalna i intermodalna transportna mreža

Ograničenja intermodalnosti potiču od faktora kao što su: prostor, vreme, vid
saobraćaja, izgled mreže, broj čvorova i veza, tip i karakteristika vozila i
terminala. Intermodanost se može shvatiti kao promena sa jednog vida na drugi
vid saobraćaja. Faktori koji utiču na organizaciju intermodalnosti su:

osobine i količina robe koja se transportuje;

vid saobraćaja koji se koristi;

polazište i odredište;

troškovi i vreme trajanja transporta;

vrednost robe i učestalost prevoza.

U poslednjih četrdeset godina veliki napori su uloženi da se kroz intermodalizam
integrišu  (sjedine)  razdvojeni  transportni  sistemi.  Dakle,  u  intermodalnom
transportnom  lanacu  se  koriste  najmanje  dva  različita  vida  saobraćaja  na
putovanju od polazišta do odredišta (Slika 12.2).

179

Spajanje tereta

Promena vida

saobraćaja

Razdvajanje tereta

Lokalna/ regionalna distribucija

Nacionalna/ internacionalna distribucija

Transportni terminal

Povezivanje

Spajanje tereta

Promena vida

saobraćaja

Razdvajanje tereta

Lokalna/ regionalna distribucija

Nacionalna/ internacionalna distribucija

Transportni terminal

Povezivanje

Slika 12.2: Prikaz intermodalnog transportnog lanca

Intermodalni transportni lanac podrazumeva četiri osnovna procesa i to:

Spajanje

- proces sakupljanja i konsolidacije tereta na terminalima.

Terminal se nalazi na mestu spajanja lokalnog i regionalnog sistema
distribucije i na mestu spajanja nacionalnog i internacionalnog sistema
distribucije.

Najbolje bi bilo da teret od dobavljača stiže u distributivni centar

sjedinjen  i  konsolidovan.  Za  obavljanje  ovog  procesa  najbolje  je  koristiti
drumski transport jer je fleksibilan i najpodesniji je za pružanje od-vrata-do-
vrata  usluge.  Proces  spajanja,  takođe,  uključuje  aktivnosti  koje  su  blisko
povezane sa proizvodnom funkcijom, a to su  pakovanje i skladištenje.

Povezivanje

– predstavlja konsolidovani (utvrđen) saobraćajni tok (teretni

voz, kontejnerski brod ili čak kamionski konvoj) između najmanje dva
terminala, koji se odvija na području nacionalnog ili internacionalnog sistema
distribucije tereta.

Promena vida transporta -

najbitniji proces u intermodalnom transportnom

lancu. Ovaj proces se odvija u terminalima. Terminali obezbeđuju efikasan
kontinuitet unutar transportnog lanca.

Razdvajanje

. Teret koji je stigao u terminal koji se nalazi u blizini njegovog

odredišta treba da se rastavi i prenese u lokalni, odnosno regionalni, sistem
distribucije. Ovaj proces je povezan sa potrošnjom, i pretežno se realizuje u
gradskim zonama.

Veliki integrisani transportni prevozioci pružaju uslugu

od-vrata-do-vrata (Door-

to-door) ili

D2D

, tako da korisnici ne moraju da se brinu kako će teret stići na

određeno  odredište.  Korišćeni  vid  saobraćaja  i  izabrana  ruta  nije  više  trenutna
briga, već su bitni troškovi i nivo usluge. Ove činjenice prizvode paradoks da za
korisnike intermodalnih usluga geografski prostor postaje nebitan; ali za nosioce
intermodalne  usluge  prilikom  određivanja  rute,  troškova,  frekvencije  usluga
geografski prostor je od velikog značaja.

Multimodalni  transportni  sistem  integriše  različita  geografska  područja.  Sa
razvojem  vidova  saobraćaja  i  intermodalne  infrastrukture,  menjanjem
parametara  regionalnog  transporta,  povećava  se  i  mogućnost  pristupanja
regionalnog  područja  internacionalnom  tržištu.  Na  Slici  12.3  su  prikazana
kretanja  između  multimodalnih  transportnih  sistema  na  različitim  nivoima,  od
državnog do lokalnog nivoa (grad, mesto, naselje).

181

uređaje, koji su se pojavili u vrlo davnoj ili manje davnoj prošlosti, ali se i danas
koriste za pretovar manjih količina tereta ubrajamo: prostu polugu, lopatu, koli-
ca, koturače, vitla, čekrke i ručne dizalice. Parna dizalica konstruisana je vrlo br-
zo posle pronalaska parne mašine a električna posle pronalaska elektromotora.
Pošto su u početku primene parne i električne dizalice, takve uređaje imale samo
najveće i najbogatije svetske luke, uređaji za dizanje tereta na parni ili električni
pogon ugrađivani su na brodove.

Pokretne dizalice (autodizalice) sa pogonom na

tečna goriva pojavile su se nešto kasnije. Prema tome, kada unapređenje preto-
varne mehanizacije vezujemo za novije vreme i za integraciju saobraćaja, pod
tim podrazumevamo dodatni impuls ubrzavanju procesa koji traje vekovima. Po-
red ubrzanog povećanja nosivosti, brzine i ekonomičnosti rada pretovarenih ure-
đaja, pretovarene operacije se sve više automatizuju, čime se postiže i veća pre-
ciznost utovara, odnosno slaganja tereta itd. Istovremeno, kao i prevozna sred-
stva, i pretovarni uređaji se sve više specijalizuju za rad sa određenim vrstama
tereta.

Koncentracija pretovarnog rada

Jedan od uzroka visokih pretovarnih troškova bilo je i to što su se, u međusobnoj
konkurentskoj borbi, u ranijim vremenima, saobraćajna preduzeća trudila da bu-
du što dostupnija širem krugu korisnika prevoza i u tom cilju nastojala da pove-
ćaju broj mesta na kojima se vrši prihvat odnosno dostava tereta. Ovakva politi-
ka može biti opravdana u drumskom saobraćaju, ukoliko i kada prihvata pošiljke
disperzivnog  karaktera.  Ona  nikako  nije  prihvatljiva  za  železnički  ili  vodni  sao-
braćaja koji su po svojim odlikama predodređeni za koncentrovane prevoze. Ve-
liki broj pretovarnih  mesta sa malim obimom rada ne može da opravda ni uvo-
đenje  “moćnijih”  pretovarnih  uređaja  ni  njihovu  specijalizaciju.  Smanjivanjem
broja pretovarnih mesta, kako u železničkom tako i u vodnom saobraćaju,

pa i

u drumskom saobraćaju za pretovar tereta iz teških u manja distributivna vozila,
pretovarni rad se koncentriše na manji broj mesta koja se mogu opremiti moć-
nom pretovarnom mehanizacijom specijalizovanom za terete sa kojima takav
pretovarni centar radi.

Prilagođavanje tereta savremenom načinu rada u prevozu i pretovaru

Prilagođavanje  tereta  savremenom  načinu  rada  u  prevozu  i  pretovaru-  pakova-
nje, ambalažiranje, robe ima višestruku ulogu. Najznačajnija je, svakako, zaštita
od  oštećenja  pri  rukovanju  u  toku  puta  od  proizvođača  do  krajnjeg  korisnika.
Estetski izgled, dizajn, ambalaže, uz naravno izgled same robe, povećava konku-
rentsku  sposobnost,  odnosno  prodaje  robu.  U  novije  vreme,  pri  projektovanju
oblika proizvoda i pakovanja, sve više se vodi računa i o tome da oblik proizvoda
bude pogodan za pretovar i prevoz.
Prilagođavanje pakovanja tereta zahtevima prevoza uglavnom se ostvaruje kroz
tri pravca:

Prvo, ukrupnjivanje

pretovarnih i prevoznih jedinica, što se postiže pako-

vanjem više manjih jedinica (kutija, na pr.) u veće jedinice (velike kutije) i
sl. Time se omogućava mnogo brži pretovar, jer se jednim zahvatom pre-
tovarnog uređaja pretovari više osnovnih jedinica.

Drugo, standardizacija

, kako oblika tako i dimenzija ambalaže: tetra-pak

ili brik-pak kutije za tečnosti slažu se u krupnije pakete mnogo bolje i bez
praznog prostora nego klasična staklena ambalaža; skraćivanjem grlića

Broj luka i pristaništa se ne smanjuje ali se njihovom specijalizacijom za određene tere-

te praktično postiže isti cilj: broj luka koje rade sa istom vrstom robe je manji.