HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U
SVIJETU
UVOD
Potreba za raznim vidovima saobraćaja među ljudima nastala je još u periodu
stvaranja prvobitnih zajednica, tj. održavanje međusobnih odnosa i sporazumijevanja
koji nužno proističu iz društvenog karaktera ljudske zajednice, kao neophodnog
uslova njegovog postanka u nepoštednoj borbi koju ljudi vode sa prirodom i njenim
silama.
Saobraćajni sistem je jedan od najvažnijih faktora u razvitku društva, a u suštini
predstavlja tehnološko-tehnički pojam kao skup sredstava i organizacije njihovog
korištenja koji služi za savladavanje prostorne razdvojenosti, znači saobraćajni
sistem u užem smislu podrazumijeva prenos (transport) materijalnih dobara, ljudi i
vijesti sa jednog mjesta na drugo u cilju razvijanja i usavršavanja proizvodnih snaga
društva, kao neophodnog uslova njegovog progresivnog razvoja. Tako je transport
neophodni učesnik u svim procesima društvene proizvodnje i kao takav se javlja kao
osnovna karika u cjelokupnom sistemu društvene podjele rada, a istovremeno i kao
najvažniji faktor u ogranizovanju same proizvodnje, odnosno povezuje proizvodnju i
potrošnju.
Saobraćajna infrastruktura je dualnog karaktera; putevi, željezničke pruge, vodene
saobraćajnice kao osnovna sredstva saobraćajnih grana koje ih koriste su
istovremeno i bitni elementi strukture saobraćajnog sistema i kao takve jedne od
opštih uslova privrednog i društvenog razvoja.
Prema tome, saobraćajni sistem je složeni dinamički sistema, što proizilazi iz
karaktera procesa proizvodnje saobraćajnih usluga, organizacione strukture i uloge
pojedinih saobraćajnih grana u tome. Neprekidnim i naglim razvojem proizvodnje
postavljen je pred tehniku zadatak da pronađe takav vid transporta koji će biti u
stanju ne samo da savlada neprekidno rastuće potrebe u prevozu već i biti u stanju da
se razvija uporedo sa porastom društvenih proizvodnih snaga.
Upravo takav vid transporta su bile željeznice, koje su nastale 1825. godine kada je
engleski inžinjer Džordž Stivenson konstruisao prvu parnu lokomotivu, mada prva
upotreba željezničkog saobraćaja počinje sa razvojem rudarstva, sa rudarskim
kolicima koje su se po nekim izvorima javile još oko 1550. godine. Razvojem
željezničkog saobraćaja omogućeno je brzo prodiranje kapitala u sve dijelove svijeta
obezbjeđujući mu veliki obrt i profit, a istovremeno i vlast nad ljudima i prirodnim
bogatstvima.
Ali se je željeznica u javnom saobraćaju javila 30-tih godina XIX stoljeća, ali je već
u kratkom vremenskom periodu narasla u vodeću granu transporta.
HISTORIJSKI RAZVOJ
Upotreba željezničkog saobraćaja počinje sa razvojem rudarstva sa ruda
rskim kolicima koje su se po nekim izvorima javile oko 1550. godine, koja su po
drvenim šinama vukli ljudi i životinje. Kako drvene šine nisu bile dovoljno dobre,
1763. godine pojavljuju se šine od livenog gvožđa poznate pod nazivom
Rayno-
ldsove (Rejnoldsove) šine.
I pored svih postignutih rezultata do tada, željeznički saobraćaj nije mnogo
pokazivao svoje prave mogućnosti sve dotle dok se zasnivao na konjskoj vuči. Zbog
toga se pristupilo promjeni pogonske snage upotrebom parne vuče, do tada malo
poznate u svijetu. Parna vuča je predstavljala prve korake željezničkog saobraćaja u
današnjem smislu shvatanja tog saobraćaja. 1814. godine Džordž Stivenson je
konstruisao prvu parnu lokomotivu, da bi tek 1825. godine puštanjem prve pruge na
relaciji Stockton–Darlington u dužini od 41 km ova lokomotiva prevukla kopoziciju
od 12 teretnih i 22 putnička vagona sa 90 tona robe i 450 prtnika prosječnom
brzinom od 15 km/h i maksimalnom od 19 km/h.
Redovnim saobraćajem od 1830. godine na relaciji Liverpool–Manchester počinje
organizovan željeznički saobraćaj. Tako da je već 1843. godine Engleska imala 3141
km željezničke pruge. Željeznica, kao novo saobraćajno sredstvo, brzo se prošitila i
na druge zemlje, tako da poslije izgradnje prve pruge u Engleskoj počinje izgradnja i
u drugim zemljama, i to:
o
1831. godine pušta se u javni saobraćaj i prva pruga u SAD-u
(Boltimor–Mils),
o
1832. godine u Austriji (Linc–Budojevice)
o
1832. g0dine u Francuskoj
o
1835. godine u Njemačkoj (Nimberg–Firt)
o
1836. godine u Belgiji (Brisel–Anvers)
o
1838. godine u Rusiji (Petrovgrad – Carsko selo)
o
1839. godine u Holandiji (Amsterdam – Starben)
o
1839. godine u Italiji (Napulj – Portići)
o
1845. godine počinje izgradnja željeznica u Aziji (Caylon)
o
1848. godine izgrađena je i prva pruga u Južnoj Americi (Gvajana)
o
1857. godine i Australija je dobila svoju prvu prugu
svedeno na minimum. U carskoj Rusiji je uslijed opšte ekonomske zaostalosti,razvoj
željezničkog saobraćaja bio znatno sporiji nego u SAD-u i Zapadnoj Evropi.
Međutim, prve tri decenije XX stoljeća karakteriše postepeno usporavanje dinamike
izgradnje pruga, tako da se 1960. godine ukupna dužina svjetske željezničke mreže
zadržala na oko 1,3 miliona km, koliko je imala i samim krajem XX stoljeća. Razlog
tome je bila pojava i razvoj drumskog, cjevovodnog i zračnog transporta. Tako
naprimjer u periodu od 1916. – 1963. godine dužina željezničkih pruga u SAD-u je
smanjena za 60.000 km, a u Francuskoj za posljednjih 40 godina za preko 30%.
Međutim, i pored toga, u unutrašnjem prevozu tih zemalja željeznički prevozi imaju
posebno učešće.
2.
Tako su 1960. godine u ukupnom unutrašnjem prevozu robe željeznice u SAD
učestvovale sa 35%, u Francuskoj 59%, u Zapadnoj Njemačkoj 47% i Englesko
34%. Nasuprot ovome, u SSSR-u je u istom periodu željeznička mreža uvećana za
oko 60.000 km, tako da je 1963. godine njena ukupna dužina iznosila 130.000 km.
80-tih godina SSSR je imao mrežu pruga od 142.000 km.
Prestanak povećavanja dužine svjetske željezničke mreže, naravno ne znači da se u
proteklih 70-ak godina ništa nije promijenilo. Naprotiv, i dalje se grade nove
željezničke pruge u područjima koja su kasnila u svom razvoju, ali se istovremeno u
cilju što boljeg modernizovanja demontiraju pruge koje po svom kvalitetu ne
zadovoljavaju savremenim zahtjevima.
Naporedo sa uvođenjem i razvojem željezničkog saobraćaja unapređuju se i
prevozna sredstva, odnosno njihova sposobnost rada, znači povećavala se snaga i
brzina parnih lokomotiva. Tako da se 50-th godina XX stoljeća konstruišu
lokomotive snage preko 3000 KS (2200 kW)koje su vukle putničke vozove
redovitim brzinama od 100 km/h. Također lokomotive sa parnom turbinom u SAD-u
dostizale su snagu od 9000 KS (6624 kW), dok se sa istim lokomotivama u Evropi
samo eksperimentisalo.
Međutim, kako je postojala potreba za promjenom ovakvih sredstava, pristupilo se
novom usavtravanju. Tako da je Rudolf Diesel 1912. godine ugradio motor u
lokomotivu, čime je ostvarena pretpostavka za razvoj dizelske vuče. Najveća
primjena dizelskih lokomotiva je u industriji. Primjenjuje se kao zamjena za
električne lokomotive. Električnu lokomotivi sa motorom jednosmjerne struje i
radnom pobudom snage od 2,2 kW konstruisao je Warner von Siemens. Ovu
lokomotivu Siemens je predstavio 31. maja 1879. u Berlinu i time dao novi značaj u
razvoju željezničkih pruga, ali je istovremeno postavio i jedan zadatak. Taj zadatak
je bio elektrifikacija željezničkih pruga.
Prva elektrifikacija pruge izvršena je 1897. godine u Švicarskoj i to na dužini od 40
km, na kojoj se razvijala brzina od 50 km/h, iako su na eksperimentalnim dionicama
lokomotive dostizale brzinu i od 210 km/h. Šira primjena električne vuče u
Švicarskoj počinje od 1913. godine, u SAD-u 1916. godine, a u Italiji tek 1920.
godine i istim tempom se nastavlja i u drugim zemljama. Savremene električne
lokomotive iz 1980. godien dostižu snagu 4000 – 8000 kW i redovne brzine preko
200 km/h. Elektrifikacijom pruga i uvođenjem električne vuče omogućuje se
povećavanje brzine prevoza i smanjenje potrošnje energije u čemu se najviše ističu
željeznice Japana i Francuske.
Velike brzine postale su jedna od glavnih zadaća razvoja željezničkog transporta. U
početku pruge su bile pojedinačno građene, ali sadašnja mreža pruga postala je
«zadaćom dana. Evropa će na prelasku stoljeća ponuditi merežu brzih pruga dugu
30.000 km u kombinaciji postojećih pruga, onih u rekonstrukciji i novih linija –
kojima će se voziti 300 km/h, a možda i brže, danju i noću na udaljenosti 2000 km.
U Švedskoj se nastavlja ekspanzija željeznice nagibne tehnike.²
2. „Uvod u saobraćaj“ dr. Milan Adamović ,Univerzitet u Beogradu,Saobraćajni fakultet,1999.godine
3.
Voz X 2000 sa naginjanjemvagonskog sanduka prelazi razdaljinu od Stockholma
do Malmoa za manje od 5 sati, a rekonstrukcija pruge Stockholm–Geteborg u 2003.
godini povećala je brzinu na 250 km/h, koja je najveća dopuštena brzina u Švedskoj
i na taj način dovela do bitnih reduciranja vremena putovanja.
Posljednjih decenija u većini zemalja prisutna je intenzivna modernizacija
željeznica, koja se realizuje istovremeno u više pravaca:
Ukidanje pruga sa slabim obimom prevoza
Dogradnja i kompletiranje željezničke mreže
Koncentracija robnog rada, izgradnja i modernizacija terminala
integralnog transporta, robnih i ranžiranih stanica
Modernizacija tehničke baze i tehnologije na osnovnim pravcima,
primjenom automatizacije i savremenih sistema upravljanja
Tokom 1981./ '82. godine UIC, kao i 10 željezničkih uprava EZ istraživale su i
razmatrale mogućnosti za dalje unapređenje saobraćajnih sistema TEE-vozova
(Trans-Europa-Express) i IC-vozova (Inter city-zuge), i na osnovu ovih razmatranja
usvojile model za eksploataciju ove vrste vozova, koji predviđa osnivanje jednog
organa za stimulisanje i koordinaciju razvoja međunarodnih vozova.
Na međunarodnom kongresu željeznica (AICCF) 1982. godine u Malagi u Španiji
najveći dio zasijedanja bio je posvećen razmatranju mogućnosti za primjenu
elektronike na području željezničkog saobraćaja. U radu kongresa učestvovalo je
470 delegata iz 48 zemalja svijeta, iz Japana, Australije, SAD-a, SSSR-a, kao i iz
svih evropskih zemalja. Pored željeznica ovi delegati su također zastupali i vlade
pojedinih zemalja, strukovne organizacije, univerzitete i industriju.
Iscrpno je razmatrana primjena informatike i automatizacije u oblasti sistema
proizvodnje i prodaje željezničkih usluga. Detaljno su razmatrana pitanja
