Srednja Škola Kralj Petar I
Topola
Maturski rad
Tema: Sistem za kočenje motornih vozila
Učenik: Srđan Nikolić
Topola, Maj 2019god
.
2
1. Uvod
Sa aspekta bezbednosti saobracaja, uređaj za zaustavljanje je jedan od najvažnih uređaja na
motornom vozilu. Zadatak uređaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtevi
ispune, na vozilu se ugrađuju kočioni sistemi:
1. Radna kočnica
2. Pomoćna kočnica
3. Parkirna kočnica
Vozač, rukom ili nogom deluje na komandu I na taj način se realuzuje kočenje. Aktiviranjem
sistema za kočenje nastaje trenje između pokretnih I nepokretnih elemenata kočnice. Kinetička
energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobađa zbog radne sile trenja
nepokretnih I pokretnih elementa izvrsnog mehanizma kočnice. Ostvareni moment kočenja
zavisi od angažovanog momenta sile prianjanja između pneumatika I podloge. Angažovana
vrednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike podloge, vlažnosti podloge,
brzine kretanja I drugo…
4
2
Sl. 2 Diagram kočenja vozila
j
K
– usporenje, moguće je proces kočenja analizirati po fazama. Kao početak posmatranja uzeće
se tačka 0 kada je vozač primio signal “kočiti”.
Za vreme t
1
dolazi do izvršavanja primljenog vanjskog signala, tj. do pokretanja noge ka pedali
I savladavanje zazora u kočionom sistemu. Vreme t
1
= 0,2 – 1,5 s i naziva se “vreme reakcije
vozača” I zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije.
Vreme t
2
u toku koga dolazi do pojave kočione sile u maksimalnom iznosu može se posmatrati
kao zbir vremena
t
2
', koje odgovara odzivu kočionog sistema (od početka radnog hoda pedale
kočnice do pojave kočione sile na točkovima) i vremena
t
2
" koje definiše porast kočione sile do
njene granične vrednosti. U zavisnosti od sistema za aktiviranje kočionog mehanizma
t
2
' = 0,02
– 0,05 s (kod hidrauličnog sistema i
t
' = 0,2 – 0,5 s i više (kod pneumatskog sistema) i
t
"
2 = 0,2
s (hidraulični) i
t
2
= 0,5 – 1,0 s (pneumatski). Vrijeme t4 naziva se vrijeme otkočivanja i iznosi
0,2 – 2 s, donja granica odgovara hidrauličnom sistemu, a gornja pneumatskom. Iz dijagrama se
vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uočena opasnost, potrebno
vrijeme t1 + t2 + t3 dok se efektivno kočenje vrši samo u toku vremena t3, dok u vremenu t1 +
t
2
, vozilo praktično zadržava nepromenjenu brzinu kretanja.
Pri kočenju vozila moguće je ostvariti četiri karakteristična režima:
1.kočenje u slučaju iznenadne opasnosti (naglo kočenje),
2.normalno kočenje,
3.
delimično kočenje i
4.
kočenje vozila u stanju mirovanja.
Prilikom kočenja u slučaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbediti minimalni put kočenja
(maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanošenja) vozila. Kočenje u slučaju iznenadne
opasnosti ima veoma veliko značenje jer određuje bezbedno kretanje, iako se upotrebljava
veoma retko (3 – 5% od ukupnog broja kočenja).
Normalno kočenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utiče na
udobnost vožnje. Ovaj režim kočenja je najviše zastupljen režim u odnosu na ukupan broj
kočenja. Režim delimičnog kočenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se pre svega na
terenu sa padom čije dužine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.
Kočenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbediti da vozilo stoji neograničeno
dugo na takvom usponu koji se može savladati u najnižem stepenu prenosa.
U energetskom smislu proces kočenja je krajnje neracionalan jer se kinetička energija vozila,
dobijena na račun transformacije energije goriva u motoru, troši na trenje i trošenje kočionih
obloga i doboša. Kočioni sistem mora ispuniti određene uslove kao:
5
a) Obezbediti minimalni put kočenja ili maksimalno moguće usporenje pri naglom kočenju. Da
bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbediti: kratak odziv kočionog sistema na komadu,
istovremeno kočenje svih točkova i potrebna preraspodela kočionih sila po mostovima.
b) Obezbediti stabilnost vozila pri kočenju.
c) Obezbediti potreban konfor putnika pri kočenju. Da bi se ovaj zahtev ispunio potrebno je
obezbediti ravnomjeran porast kočione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
d) Obezbediti dobro funkcionisanje kočionog sistema i pri učestalom kočenju, što je vazano sa
dobrim
odvođenjem toplote, pošto u tom slučaju ne dolazi do znatnijih promena koeficijenta trenja
između obloga i doboša.
e) Dug vek trajanja.
f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtev je ispunjen ako na vozilu postoje
dva ili više kočionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili
ako postoji više sistema za aktiviranje kočionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga
3. Elementi kočnih sistema
Zbog kompleksnosti zadataka i oštrine zahteva, kočni sistemi predstavljaju složene sisteme,
sastavljene iz više podsistema, koji objedinjuju veći broj sklopova i elemenata. Najšire
posmatrano, kočni sistem ima sledeće osnovne delova ili podsisteme:
1. radna kočnica,
2. pomoćna kočnica,
3. parkirna kočnica i
4. dopunska kočnica – usporač
Ova osnovna struktura kočnog sistema šematski je prikazana na slici 3.
Sl. 3 Struktura kočnog sistema
Radna kočnica
preuzima izvršavanje najvažnijih zadataka kočnih sistema, odnosno kočenje
vozila maksimalnim usporenjima (u slučaju opasnosti) i sva blaža, kratkotrajna kočenja, u
normalnim uslovima kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvažniji deo kočnog sistema, kome
se obraća posebna pažnja
Pomoćna kočnica
se uvodi isključivo radi povećanja bezbednosti vozila u saobraćaju, odnosno
