1.
,
!
Објасни шта је то саобраћајна дјелатност и шта је саобраћај
Саобраћајна дјелатност је дјелатност која се састоји у промјени мјеста људи, ствари или
саопштења
Саобраћај није исто што и саобраћајна дјелатност и може се дефинисати на различите начине. За
наше потребе истаћићемо три дефиниције саобраћаја.
Саобраћај (1) је самостална људска дјелатност чији је циљ промјена положаја људи, ствари или
саопштења.
Саобраћај (2) је организовано кретање саобраћајних јединица саобраћајним путевима
Саобраћај (3) је једна од 4 егзистенцијалне функције сваког животног простора (рад, становање,
рекреација и саобраћај), чији је циљ повезивање осталих функција, УЗ ШТО МАЊЕ НЕГАТИВНЕ
ЕФЕКТЕ.
2.
?
!
Шта је безбједност саобраћаја Наведи штетне посљедице саобраћаја
Безбједност саобраћаја је научна дисциплина која се бави изучавањем штетних последица
саобраћаја и методама њиховог смањивања
Као најзначајније штетне последице саобраћаја данас се истичу:
1.
загађивање околине буком,
2.
загађивање околине издувним гасовима и отпадним материјама,
3.
исцрпљивање природних ресурса,
4. настрадали у саобраћајним незгодама (лакше и теже повријеђени и погинули),
5.
материјалне штете, губици и трошкови саобраћајних незгода и
6.
социјално загађивање међуљудских односа изазвано саобраћајем, а посебно саобраћајним
незгодама.
3.
(
)
Која су то два приступа аспекта безбједности саобраћаја у односу на
?
саобраћајне незгоде и објасни њихову улогу
Активна
безбједност
саобра
ћ
аја
односи се на спечавање настанка саобраћајних незгода, тј
смањивање ризика (вјероватноће) да се деси незгода. Мјерама активне безбједности саобраћаја
постиже се смањивање броја саобраћајних незгода.
Пасивна
безбједност
саобра
ћ
аја
се односи на смањивање штетних последица саобраћајних
незгода које су се догодиле.
4.
!
Објасни значај саобраћаја за развој друштва
Саобраћај је настао као потреба човјека и у тијесној је вези са нивоом развоја људских потреба
(посебно захтјева за саобраћајем), односно са развојем друштва. Са друге стране, ниво развоја
саобраћаја умногоме одређује тренутни ниво и омогућује даљи развој друштва. Индустријска
производња поставља, до тада невиђене захтјеве за превозом људи и ствари и преносом
саопштења. друштвени развој одређује захтјеве за саобраћајем и подстиче стални развој саобраћаја
(јер саобраћај није себи циљ, већ има циљ да задовољи одређене друштвене потребе). Са друге
стране, саобраћај користи сва достигнућа у развоју друштва за свој даљи развој. Коначно,
успјешан развој саобраћаја омогућује и поспијешује даљи развој друштва.
5.
(
)
!
Наведи подсистеме видове и гране саобраћајног система
Видови саобраћаја су копнени (сувоземни), водни и ваздушни. Видови саобраћаја се дијеле на
гране. У копнени саобраћај спадају друмски, жељезнички и цијевни саобраћај. У водни саобраћај
спадају саобраћај морима и океанима и саобраћај ријекама, језерима и каналима. У ваздушни
саобраћај спадају саобраћај у ваздушном простору и саобраћај у космичком простору.
6.
!
Наведи видове саобраћаја и гране копненог саобраћаја
7.
!
Наведи гране ваздушног саобраћаја
8.
!
Наведи гране водног саобраћаја
9.
,
Специфичности друмског саобраћаја предности и недостаци у односу на
?
друге видове и гране саобраћаја
друмски саобраћај је прави транспорт „од врата до врата“. Најчешће не захтјева
пресједање, већ, у комбинацији са пјешачењем, задовољава потребе за путовањем,
друмски саобраћај је врло еластичан превоз у погледу путева (врло разуђена мрежа
друмских путева), у погледу возила (врло разноврсна возила у друмском саобраћају) и у
погледу корисника (практично сваки човјек може бити корисник било као возач,
бициклиста, гонич стоке, пјешак итд.),
друмски саобраћај је прилагодљив кориснику у погледу количине превоза, времена
поласка, мјеста поласка, путање, мјеста допреме, брзине кретања итд,
аутомобил најбоље прати и задовољава потребе индивидуалног превоза: корисник је и
превозник, аутомобил је увијек у близини и на располагању, једноставан је превоз мањих и
средњих пртљага, завидан ниво удобности, обезбједјује одредјени ниво интимности и
приватности, то је симбол успјешности (престижа), задовољава сујету, повећава
приступачности и мобилност, те скраћује укупно вријеме путовања (од врата до врата) итд,
једноставно се комбинује са свим другим гранама саобраћаја,
погодан је за непланиране превозе, јер је једноставна организација појединачних превоза,
друмски превоз је скупљи од шинског и водног, јер троши више горива и захтјева
ангажовање више људи (посада),
друмски саобраћај више загадјује околину и тражи више површина (за паркирање, за
кретање, за одлагање),
друмски превоз је спорији од шинског, јер су мање брзине кретања, чешћа задржавања, а
путање су дуже,
клима и временске прилике знатно утичу на одвијање и безбедност друмског саобраћаја,
веома је сложена организација друмског саобраћаја, па и послова безбједности друмског
саобраћаја,
конфигурација терена значајно утиче на трошкове, проходност и безбједност друмског
саобраћаја,
друмски саобраћај је најопаснији саобраћај (најмање безбједан).
10.
(
)
,
Специфичности шинског
жељезничког
саобраћаја предности и
?
недостаци у односу на друге видове и гране саобраћаја
шински превоз је брз превоз зато што су путеви краћи (благе кривине), а брзине кретања
возила веће него на друму,
мање загадјује околину од друмског саобраћаја (јер је електрифициран и аутоматизован),
јединична цијена превоза (јединица новца/тони или јединица новца/путнику) је ниска, а
посебно при једновременом превозу великих количина терета и великог броја путника на
већа растојања,
прилично је отпоран на временске непогоде и климатске услове,
шински превоз је поуздан и врло безбједан,
проста је организација шинског саобраћаја и велике могућности контенеризације,
аутоматизације и усавршавања,
једноставна је организација послова безбједности саобраћаја у шинском превозу,
шински превоз је крут превоз - није еластичан у погледу путева (вози се само пругама),
средстава (шинама се крећу само стандардизоване локомотиве и вагони који су
ваздушни саобраћај није прави транспорт ˝од врата до врата˝, већ се мора комбиновати са
другим видовима превоза, а посебно са друмским саобраћајем.
13.
.
Савремене концепције саобраћајне политике Европе
Европска Унија, па и друге европске државе све више координирају своје саобраћајне политике,
тако да се могу дефинисати основни елементи саобраћајне политике који су општеприхваћени у
Европи.
Општи циљ глобалне саобраћајне политике је развој саобраћајног система, а не појединих видова
и грана саобраћаја. Државе обезбјеђују друштвено рационалну координацију и усмјеравање
превоза, а превоз се реализује на принципу слободног избора саобраћајног средства од стране
корисника.
Земље ЕУ, али и друге европске земље усклађују своје саобраћајне политике, а посебно у погледу
развоја и унапређења европског саобраћајног система (изградња магистралних мрежа путева,
пруга, цјевовода, канала, ваздушних коридора). Координирано се бирају оптимални магистрални
правци, обезбеђује се заједничко финансирање, динамичко планирање изградње итд. Ово би
требало да обезбиједи што рационалније токове роба и путника на нивоу Европе, да подржи
међународну робну размјену, развој туризма, привреде, науке итд. Саобраћај је постао област у
којој се најбрже иде на међународне, а посебно европске интеграције (јединствене тарифе,
јединствени маркетинг, јединствени менаџмент, јединствена развојна политика, јединствени
стандарди за саобраћајне путеве и саобраћајна средства, јединствена мрежа EURO CITY возова
високог квалитета итд.).
Државе и други субјекти (жељезничке управе и предузећа) посвећују посебну пажњу бржој
модернизацији жељезничког саобраћаја као основе саобраћајног система. У том смислу се
развијају концепти жељезнице за „велике брзине“. Усвојени су заједнички европски критеријуми
који предвиђају да се велике брзине постижу изградњом нових пруга (за брзине преко 250 km/h)
или реконструкцијом постојећих (за брзине до 250 km/h).
Европска комисија је усвојила документ: ’’
Бела књига – европска транспортна политика за 2010:
време олуке
’’ у којем су усаглашени најважнији правци развоја транспортног система ЕУ у
наредном периоду.
У овом документу транспорт је оцењен као главни фактор модерне економије.
Целокупна потрошња ЕУ у траспорту је око 1000. милиарди евра годишње, односно око 10%
бруто националног дохотка. Транспорт запошљава више од 10 милиона људи у ЕУ.
Међу 60
усвојених мера налазе се и значајне мере у безбедности саобраћаја (трећи део документа:
Корисник – срце транспортне политике
) чији је циљ смањивање броја погинулих за 50% у
периоду од 2000. до 2010. године. Сви каснији документи ЕУ и национални документи из области
саобраћаја и безбедности саобраћаја рађени су у складу са овом
Белом књигом
14.
Наведи основне фазе развоја теоријске мисли и праксе безбједности
!
саобраћаја
Четири основне фазе развоја теоретске мисли и праксе су: 1.саобраћајне незгоде су ријетки и
појединачни случајеви (шта се догодило), 2.небезбједност саобраћаја је друштвени проблем
(зашто се догодило), 3.први покушаји управљања и обуздавања раста саобраћајних незгода (како
се то догађа) и 4.заштитни систем омогућује континуирано смањивање броја посљедица
саобраћајних незгода.
15.
Која је прва фаза развоја теоријске мисли и праксе безбједности
(
)?
саобраћаја који период обухвата и шта је карактерише
У првој фази (трајала до 1925. / 1935. године) аутомобил је коришћен по аналогији са коњском
запрегом, а саобраћајне незгоде евидентиране и праћене као врста кривичног догађаја. У првој
фази развоја проблем безбједности саобраћаја су посматрани пролазним по себи и везаним за фазу
неприлагођавања људи возилима и обратно. Истраживања саобраћајних незгода сводила су се на
појединачне истраге органа гоњења. Базе података о саобраћајним незгодама нису постојале. Само
најтеже незгоде су се евидентирале као врста кривичног догађаја. Прихваћена је теорија случаја,
која је касније коригована теоријом заразе.
Сва пажња је усмјеравана на управљање возилом у
првој фази, проблем безбједности саобраћаја је минимизиран и везивао се за интересе појединаца
Нагло су расли сви апсолутни и релативни показатељи (не)безбједности саобраћаја. Ово је,
прихваћено као законитост - нужна последица развоја саобраћаја
16.
.
Која је друга фаза развоја теоријске мисли и праксе безбједности
(
)?
саобраћаја који период обухвата и шта је карактерише
Другу фазу (од 1925/30 до 1965/70. године) карактерише масовна производња и нагли пораст броја
моторних возила у свијету, буран развој свих грана саобраћаја, изградња врло скупих и
квалитетних путева.
Основна идеја саобраћајног пројектовања своди се на прилагођавање човјека
да управља свим саобраћајним ситуацијама
пажња посвећује контроли и рјешавању саобраћајних
ситуација.
Постављени су темељи доктрине „три Е”
(Engineering
-
Education
-
Enforcement
)
.
Све
више пажње се посвећује стручној анализи саобраћајне незгоде, откривању њених узрока и
одговору на питање „ЗАШТО?”. Ову фазу карактеришу координирани напори да се смање
страдања у саобраћају, али на добровољној основи. До изражаја долази теорија заразе, а касније и
теорија склоности
Апсолутни показатељи безбједности саобраћаја (број незгода, број настрадалих
у незгодама итд.) расту прогресивно (брже од линеарног раста), док релативни показатељи (број
незгода на 100 хиљада становника, број настрадалих на сто милион возило
километара итд.) расту
дегресивно (спорије од линеарног раста).
17.
Која је трећа фаза развоја теоријске мисли и праксе безбједности
(
)?
саобраћаја који период обухвата и шта је карактерише
У трећој фази(од 1965/70. до 1980/85. године) наставља се развој саобраћајних потреба, и даљи
развој саобраћаја. Све озбиљније се покушава (и успјева) управљати саобраћајем на путевима.
Штетне последице саобраћаја, нарасле су до те мјере да су постале један од централних проблема
развоја саобраћаја (па и укупног друштвеног развоја). Корисницима возила се признаје активна
улога у систему (возач). Схватајући велики раскорак између природе човјека и техничких
карактеристика возила, све више се намеће потреба обазривог и стрпљивог коришћења возила. Као
узрок небезбједности у саобраћају прихватају се проблеми и несавршеност система човјек-возило-
окружење. У истраживањима се намеће cost
/ benefit
анализа у циљу одговора на питање „КАКО
спречити незгоде?”. Обазриво се уводе заштитне мјере у саобраћају, као на примјер: ограничења
брзина, сигурносни појасеви, кациге, раздвајање моторног од осталог саобраћаја, стандарди у
погледу безбједности возила, законско ограничавање употребе алкохола за возаче итд. Активирају
се појединачне институције и задужују за праћење појединих сегмената безбједности саобраћаја.
Посебна пажња се посвећује људском фактору. Све више се уважава ергономија у пројектовању
пута и возила, па се успоставља доктрина „четири Е”
(Engineering
-
Education
–
Enforcement
-
Ergonomy).
Даље се развија теорија склоности. Међутим, није сазрела свијест о могућности
управљања у овој области. Наставља се раст апсолутних показатеља безбједности саобраћаја (број
незгода, број настрадалих итд.), али се смањују релативни показатељи (број незгода на милион
возила, број настрадалих на 100 милион возило километара итд.).
18.
Која је четврта фаза развоја теоријске мисли и праксе безбједности
(
)?
саобраћаја који период обухвата и шта је карактерише
У четвртој фази (од 1980/85. године) и даље расте број возила (преко 500 моторних возила на 1000
становника), саобраћај и саобраћајни проблеми постају доминантни и присутни у свим плановима,
у саобраћајној и укупној развојној политици друштва
Као коначни циљ дефинише се управљање
укупним транспортним системом, тако да се не омета његов развој, а да се побољша безбједност
саобраћаја
Узима се у обзир ризик у саобраћају, рагулисање саобраћаја и транспортни систем у
цјелини. Последице саобраћајне незгоде се анализирају интегрално.
Базе података се прикупљају
систематски и вишедимензионално, са наглашеном потребом за уједначавањем дефиниција и база.
Послови безбједности саобраћаја су максимално децентрализовани и долази до изражаја локално
управљање
. Проблеми безбједности саобраћаја намећу се као приоритет у укупној саобраћајној
