4
Putna i ulična mreža preko funkcionalne i fizičke klasifikacije, a na osnovu savremenih
urbanističko-saobraćajnih postavki i planerskoprojektantskih zahteva deli se na primarno-
putnu mrežu (autoputevi, magistrale, saobraćajnice, sabirne ulice) i sekundarnu-putnu mreću
(pristupne ulice, parkirališta, trotoari, pešački prelazi). Primarna mreža namenjena je
protočnom saobraćaju, a sekundarna omogućuje prilaz do određenih ciljeva.
Osnovni problem u većini gradova je što nasleđeno stanje ulične mreže ne
zadovoljava po poprečnom profilu, trasi, ni po izgrađenosti. Zbog toga primarna mreža nema
dovoljne kapacitete da prihvati tokove iz sekundarne mreže u kritičnim časovima, posebno
kada je pitanju transport opasnog tereta. Negativni uticaji koje prouzrokuje saobraćaj
nazivaju se negativnim eksternim efektima: saobraćajne nezgode, zagušenja u saobraćaju,
zauzimanje površina, buka, izduvni gasovi, nekontrolisano oslobađenje štetnih i opasnih
materija, posebno u akcidentnim situacijama.
Problem zagađivanja vazduha od motornih vozila neće se bitno rešiti sve dok benzin koji se
koriste kod motora SUS ne budu zamenjeni kvalitetnijim gorivima koji imaju manje emisije
zagađivača, odnosno širom primenom drugih izvora energije. Najrazvijenije zemlje u
poslednje vreme stimulišu korišćenje drugih, manje štetnih oblika energije, pre svega
električne, što je, ne samo ekološki već i ekonomski vrlo isplativo. Pored električne, motorna
vozila koriste prirodni I tečni naftni gas, koji zbog bezbedonosnih razloga nisu doživeli
masovniju primenu. Danas, sve veći broj vozila pokreće se solarnim ćelijama od
poluprovodničkih materijala koje se koriste za direktno pretvaranje sunčevog zračenja u
jednosmernu električnu struju.
Tabela 1. Toksikološka slika zagađenja urbane sredine
5
Saobraćaj je uzrokovanjem velikog broja negativnih eksternih efekata sa velikim
posledicama, ukazao na neodlučnu potrebu da se u razvojne i tekuće programe uključi i
analiza eksternih efekata. Zato se pristupilo pokušaju da se negativne posledice koje uzrokuje
saobraćaj identifikuju, kvantifikuju i naplate, s ciljem preuzimanja odgovarajućih akcija koje
ce da uticu na smanjenje tih efekata. Problem operacionalizacije ovih efekata javlja se zbog
toga sto nastaje u netržišnim oblastima, teško ih je definisati, vrednovati i naplatiti kroz
odreene ekonomske mehanizme. Teorija i praksa traže određena rešenja u ovoj oblasti da bi
se izbegle paušalne procene, zloupotrebe i aproksimacije, koje se koriste prema potrebi uz
uglavnom površna objašnjenja. Uslovi eksploatacije vojnih motornih vozila su specifični u
odnosu na uslove rada vozila u civilnom saobraćaju, ali je evidentno postojanje eksternih
efekata, odnosno troškova. Zbog toga je potrebna analiza eksternih efekata pri realizaciji
transportnih zadataka koji će uključivati i mere minimizacije eksternih efekata u skladu sa
savremenim tendencijama nauke i prakse. Neophodno je kroz primenu tehničkih standarda i
propisa, primenu poreske i investicione politike i primenu odgovarajućih organizacionih
mera uticati na smanjenje eksternih efekata saobraćaja. Cilj ovog rada je da ukažemo na
postojanje negativnih uticaja vojnog saobraćaja na životnu sredinu, posebno u urbanim
sredinama, sa naglaskom na sve izraženijeg fizičkog zagađivača-buku.
Ekološki problemi izazvani saobraćajem u gradovima, još uvek pripadaju "prvoj vrsti", tj.
Onim gde se insistira na efektima aerozagađenja i buke. Takvo, u suštini drastično
narušavanje životne sredine, uslovljeno je stvarnim stanjem saobraćajniih sistema kao
posledicom promena kroz koje prolazi društvo. U stvarnom dometu štetnih uticaja, posebno
su značajni oni prouzorkovani eksploatacionim odlikama vozila u saobraćaju i kvalitetom
goriva. Emisije aerozagađenja štetnim materijama (ugljen-monoksid, azot, sumporni oksidi,
ugljenvodonici, olovo i formaldeihdi) poreklom iz motora automobila i autobusa su uvek
visoke, bez obzira na mogućnost smanjivanja ili čak eliminsanja neke od njih. U našoj zemlji
stanje je još nepovoljnije zbog tehnički loše održavanog i skoro izraubovanog voznog parka.
Prema nekim analizama, automobil u Srbiji (a ima ih oko 1,8 miliona) su u proseku stari 12
godina. Konfuziju o stvarnom stanju unosi i podatak o gotovo 240.000 uvezenih vozila koja,
bez obzira na spoljašnju očuvanost, najvećim delom predstavljaju autmobilski otpad Evrope.
Motori takvih vozila emituju gasove koje su po količini i sastavu štetnih sastojaka izvan
postojećih medicinskih propisa i tehničkih standarda.
Zagađenom vazduhu velikih gradova doprinosii loš kvalitet goriva. Rafinerije u našoj zemlji,
prevenstveno zbog nemogućnosti ulaganja u nove postupke prerade, ubrzo bi se u odnosu na
Evropu mogle naći u ekološkom embargu. Količina sumpora u dizel-godivu je 20 puta veća
nego u zapadno-evropskom, a tek odnedavno je smanjen i procenat olova u benzinu (sa 0,6
na 0,4), iako je u ravzijenim zemljama ono izbačeno iz goriva. Na ovaj povećan sadržaj ove
dve, po zdravlje i okolinu izuzetno opasne materije, nadovezuju se i emisije čvrstih čestica
karakteirčina za nepotpuno sagorevanje goriva u istrošenim motorima. Sva merenja emisija
izduvnih gasova na raskrsnicama, potvrđuju ove činjenice (količina od 8 umesto dozvoljenoih
3 mg ugljenmonokisda po m3/god).
Ako se ugao posmatranja proširi, uticaj saobraćaja na životnu sredinu se time ne završavaju,
ali se zbog rešavanja ostalih problema, prebacuju u drugi plan.
7
Konstatovano je da je u zapadnoj Evropi već u upotrebi 80% bezolovnog a u SAD i Japanu
gotovo 100% takvog benzina. U Kaliforniji su propisi još strožiji: uvode se tzv. reformulisani
benzin (dorađeni benzin koji sporije isparava sa povećanim sadržajem kiseonika koji
smanjuje emisiju CO u letnjem periodu za 16, a toksičnih materija za najmanje 15%. Od
2000. godine standardi us još strožiji – emisije ugljovodonika će se smanjiti za 26, toksičnih
materija za 20 i azotnih oksida za 6%. Istovremeno, korišćenje prirodnog gasa, koji se zbog
daleko manje štetne emisije izduvnih gasova predviđa kao gorivao 21. veka, ulazi na velika
vrata prvo u SAD i Kanadu, a odnedavno gas pokreće autobuse u mnogim evropskim
gradovima. Tako koncept, "održivog" razvoja nalazi mesto u svim sferama planiranja i
proizvodnje sa posebnim značajem saobraćaja. On je nezaobilazan činilac u budućim, još
uvek nerešenim pitanjima ("kapacitet i potrošnja sredine"), čime se teži i zadovoljenju
osnovnog socijalnog cilja - obezbećenje modernog, pouzdanog i bezbednog saobraćajnog
sistema u gradu koji istovremeno zadovoljava ekonomske i ekološke zahteve. U razvijenim
društvima se dosledno realizuje praktičnom formulacijom opšteg modela "održivog
saobraćaja/mobilnosti" koji se hijerarhijski sprovodi od vrha do lokalnih nivoa, uz korišćenje
preciznih političko-finansijskih mehanizama i regulativa.
Za zemlje u tranziciji, koje se suočavaju sa mnogim problemima od kojih zavisi i njihov dalji
razvoj, koncenpt "održivog" razvoja predstavlja veliki izazov. Mada shvatajući njegovu
neophodnost, posebno u domenu zapuštenog saobraćaja u gradovima, takva društva moraju
da deluju postepeno jer složeni činioci koncenpta tipa "kako i na koji način" ustupaju mesto
presudnom "kojim sredstvima". Specifičnost svakog grada i ograničenja svih vrsta, našoj
zemlji nameću i dodatne teškoće za čije rešavanje se mora krenuti od regulativnog okvira -
zakona I dokumenata kojima se usmerava dalji razvoj, ali i čuva životna sredina u skladu s
proklamovanim svetskim trendovima. Nedostatak usmeravajućih akata, sredstava za
monitoring i zaštitu okruženja, slaba lokalna vlast koja nije u stanju da realizuje ni osnovne
elemente zaštite su samo osnovne, dobro poznate činjenice naše stvarnosti. Novi Zakon o
osnovama zaštite životne sredine kojim se po prvi put, ova materija tretira integralno,
preventivnom procenom uticaja na životnu sredinu, ukazuje na probleme očuvanja
biodiverziteta, reciklaže, ekološkog obrazovanja, itd.
U procesu donošenja planskih i zakonskih akata (prostornog plana republike i Zakona) je, kao
I drugim zemljama posebna pažnja posvećena principima demokratičnosti. Ali, teškoće se
javljaju u fazi realizacije, jer tada iskrsavaju problemi u vezi sa metodama, sredstvima i
disciplinom. Ovde je daleko važnije, umesto taksativnog nabrajanja potrebnih akcija koje
mogu isto tako predstavljati skup želja, skrenuti pažnju na ono ključno: nova politika zaštite
životne sredine u konceptu "održivog" razvoja može se realizovati samo usklađenim
delovanjem državnih organa na svim nivoima, naučnih i stručnih asocijacija, preduzeća,
uključena u sistem prevencije i zaštite. Istovremeno, uz pomenute principe odgovnosti i
nadležnosti, potrebno je imati i kritični stav u odnosu na stvarne domete pojedinih metoda i
tehnika. Ako se koncept "održivog" razvoja, odnosno upravljanje zaštitom životne sredine
pravilno shvati, on istovremeno čini i institucionalni okvir za deo nauke o zaštiti životne
sredine ljudskih naselja, gradova - urbanoj ekologiji. Jer, radi se o integralnom i
multidisciplinarnom pristupu ekološkim problemima, ali u najgušće naseljnim područjima.
