1. Osnove kinematike naleta-
Kod potpunog ceonog naleta u pravcu ,pri kojem u motorno
voziklo uvijek najprije udara biciklo,centar djelovanja udarne sile nalazi se ispod tezista
bicikla zajedno sa tijelom bicikliste.Nakon prvih deformacija na biciklu koje su vrlo
izrazite u posledici same konstrukcije bicikla ,dolazi u toku naleta do nabacivanja tijela
bicikliste na prednji dio vozila.Dolazi do premijestanja bicikliste sa bicikla na
vozilo.Prema izgledu deformacija na biciklu moze se gotovo uvijek tacno odrediti polozaj
bicikla u odnosu prema vozilu u trenutku naleta.U slucaju kada je brzina kretanja
bicikliste nesto veca,uticaj njegove komponente kretanja moze dovesti do kontakta tijela
sa poklopcem motora i staklom vjetrobrana vozila.
2. Odbacaj tijela bicikliste i bicikla-
Pod odbacajem tijela bicikliste podrazumijeva se
razmak od mjesta naleta do konacnog polozaja tijela bicikliste nakon nesrece.Odbacaj se
javlja i kod djelimicnih ceonih naleta kao i kod bocnih okrznuca.U tim slucajevima,valja
biti oprezan u pogledu nalaza jer odbacaji mogu biti vrlo razliciti s obzirom na nacin
kontakta tijela bicikliste s vozilom pa ne moze biti govora o nekim odredjenim
zakonitostima.Odbacaj bicikla relevantan je podatak samo kod potpunog ceonog
naleta.Ovisno o velicini trenja bicikla s podlogom moze se pri istoj brzini naleta vozila
dobiti sasvim razlicit odbacaj bicikla.Kod djelimicnog ceonog naleta i bocnih okrznuca
kod kojih samo neki broj bicikla dobija impuls od vozila,odbacaji su pri istim naletnim
brzinama izrazito kraci.
3.
Određivanje mjesta sudara, pravca i smijera kretanja ucesnika saobraćaja u
saobraćajnim nezgodama-
Jedno od značajnih pitanja u rekonstrukciji toka nezgode je
određivanje mesta sudara. Ovde se prikazuju metodi koji se koriste u analizi tragova i
oštećenja vozi- la sa ciljem određivanja mesta sudara i smera i pravca kretanja učesnika
nezgode. Na osnovu lokacije i oblika oštećenja vozila koja su učestvovala u ne- zgodi,
može se utvrditi deo brzine koju je vozilo izgubilo u deformisanju, uče- stvujući u
nezgodi. Kad su oštećenja međusobno po obliku i položaju (visini, širini i dimenzi-
jama) podudarna, zaključujemo da su nastale od međusobnog kontakta tih vozila. . U
slučaju kad oštećeni deo vozila zapara kolovoz u zoni me- sta sudara i kad se utvrdi koji
je deo određenog vozila formirao trag na kolovozu može se na osnovu lokacije traga i
oštećenja vozila, dimenzija vozila i kolovoza odrediti položaj vozila na mestu sudara u
odnosu na širinu kolovoza.Po obliku i lokaciji oštećenja na vozilu može se često
identifikovati obje- kat sa kojim je automobil bio u kontaktu (nalet na stub znaka,
odbojnu ogradu, sudar sa pešakom ili biciklistom i slično). Prilikom sudara vozila sa
pešakom i sudara između dva vozila može doći do razdvajanja (stresanja) nečistoće
(zemlje, blata, prašine) koja je naneta (nale- pljena) ispod blatobrana ili na drugim
elementima donjeg postroja i padanja na kolovoz kad se formira trag od te nečistoće.
Nečistoća se odvaja usled potresa vozila prilikom sudara i to prvenstveno sa onih
delova i površina karoserije koji su najbliži mestu sudara.Treba imati u vidu činjenicu
da se komadići stakla kreću po podlozi puta i posle pada, tj. udara u podlogu. Ovo važi i
za komadiće boje, ali u manje izraže- nom obimu.Analizom saobraćajnih nezgoda
utvrđeno je da se na osnovu oštećenja vozila mogu dati samo približni podaci o brzini
vozila u momentu sudara. Uži dijapazon moguće sudarne brzine može se odrediti na
osnovu lokacije oštećenja na vozilu. Pešak će u fazi sudara u izjednačavanju svoje brzine sa
brzinom vozila ostvariti kontak- te dublje duž vozila gledano od čeone površine što je
brzina vozila u momentu suda- ra veća. Kod većih sudarnih brzina sile trenja između
vozila i pešaka moraju delovati duže, dok ne dođe do potpunog izjednačavanja brzine
vozila i pešaka. Odnos između veličine i oblika oštećenja na vozilu i sudarne brzine u
velikoj meri zavisi od oblika (forme) prednje strane vozila i veličine pešaka.
4.
Odredjivanje mjesta sudara i sudarne brzine-
Pomoću položaja komadića razbijenog
stakla farova ili vetrobrana auto- mobila, mogu se određivati sudarna brzina i mesto
sudara vozila. Usporenje koje se ostvaruje pri klizanju komadića razbijenog stakla po
suvom i rapavom kolovo- znom zastoru ima srednju vrednost od 10 do 14 m/s
2
. Na
osnovu eksperimenta i filmskih snimaka utvrđeno je da se mehani- zam odbačaja
stakla razlikuje kod vozila sa ili bez haube. Kod vozila bez haube (BUS, trambus
kabine teretnih automobila) komadići razbijenog stakla su padali u većini u još labavo
povezanim većim komadima stakla. Posle kontaktiranja ko- lovoza pojedini komadići su
po njemu skakali i formirali deo kruga. Kod neznat- nih sudarnih brzina komadići stakla
su ležali u blizini mesta sudara. Pri većim br- zinama i pri normalnom usporavanju
(kočenju) vozila posle razbijanja vetrobran- skog stakla komadići su se odvajali i u
vodoravnom izbačaju (zakonitost horizon- talnog hica) padali na kolovoz ispred vozila.
Usporavanje komadića stakla pri le- tu kroz vazdušne struje bilo je uvek manje od
usporavanja vozila. Pri padu na ko- lovoz komadići stakla su se kretali na tri načina:
klizanjem, kotrljanjem i skaku- tanjem. Pri padu na kolovoz i skakutanju, komadići
stakla su se naginjali i udarali o kolovoz pod uglom padanja koji odgovara uglu
izbacivanja. Pri većim sudarnim brzinama i većem usporavanju vozila komadići sta- kla
su izbacivani napolje, tako da su padali na poklopac motora (prtljažnika), pa su posle
klizanja, kotrljanja i odbijanja od poklopca padali na kolovoz po kome su se u odbačaju
klizali, kotrljali i ska- kutali do smirivanja.
5.
Određivanje brzine automobila u sudaru sa pešacima
-Pri analizi saobraćanih
nezgoda sa učešćem vozila i pešaka prvo treba utvrditi kojim je delovima tela pešak bio
u dodiru sa određenim mestima na vozilu. Za sprovođenje ove analize, veštaku treba da
stoje na raspolaganju izveštaj, nalaz i mišljenje veštaka medicinske struke (izveštaj o
pregledu i povredama povređenog pešaka ili izveštaj o spoljnjem pregledu leša
poginulog ili zapisnik o obdukciji) i detaljna uviđajna dokumentacija o oštećenjima
vozila i tragovima od udara pešaka.Na osnovu podataka o povredama pešaka (vrsti,
izgledu i lokaciji rana i povreda na telu pešaka), vrsti, izgledu i lokaciji oštećenja na
automobilu i kraj- njeg položaja vozila i pešaka, veštak saobraćajne struke vrši
istraživanja da bi utvrdio međusobni položaj vozila i pešaka u trenutku primarnog
udara i u karak- terističnim fazama saobraćajne nezgode.Kada pešak poprečno prelazi
kolovoz puta, on u primarnom kontaktu do- diruje vozilo levom ili desnom bočnom
stranom tela.Ako se pešak pre sudara kretao duž puta prema vozilu ili u istom smeru
kao i vozilo, onda dolazi do kontakta između čeonog dela vozila i čeone ili zad- nje
strane tela pešaka.Vozilo se može sudariti sa pešakom i pri vožnji unazad, ali je to
veoma redak slučaj u praksi i najčešće je propraćen lakšim posledicama. Gaženje pešaka
se relativno retko događa, a to posebno kod sudara put-ničkih automobila i pešaka. Da
bi se to dogodilo pešak treba prvo u sudaru da bu- de odbačen ispred vozila, da bi ga u
nastavku vožnje nekočeno vozilo pregazilo. Do gaženja može doći i u slučaju ako je
pešak pre sudara ležao, bio oboren ili je pao na kolovoz puta.
6.
Određivanje sudarne brzine na osnovu dubine ulubljenja lima na delovima
automobila
-Utvrđeno je da sa porastom sudarne brzine ulubljenja lima od udara gla-
ve, kuka ili ramena pešaka postaju dublja. Za vozilo pontonske forme eksperi-
mentalnim putem je utvrđena zavisnost između sudarne brzine i dubine ulublje-
nja. Kod korišćenja ovog dijagrama u rekonstrukciji realnih nezgoda, dobiće se donja
granica brzine, jer se ista dubina ulubljenja ostvaruje lutkom pri nižim su- darnim
brzinama. Elastičnost ljudskog te- la nalazi se u granici između drvene i peščane lutke
