2. VRSTE I KARAKTERISTIKE PUTNIČKIH PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Sredstva za prijevoz putnika u gradskom, prigradskom i međugradskom prijevozu ima
više vrsta, a ocjene njihovih karakteristika i međusobne usporedbe omogućiti će izbor najboljeg
prijevoznog sredstva za konkretan slučaj.
U osnovi, prijevozna sredstva, koja se danas koriste mogu se podijeliti u dvije skupine:
1.INDIVIDUALNA VOZILA- koja se dijele na:
-
osobna vozila, motocikle, mopede i bicikle;
2.KOMERCIJALNA PUTNIČKA VOZILA-koja se dijele:
-
osobna vozila (taxi, rent-a-car, paratranzit)
-
tramvaje,
-
autobuse,
-
trolejbuse,
-
podzemne željeznice (metro),
-
brze gradske željeznice,
-
nadzemne željeznice,
-
uspinjače,
-
pomične trake i stepenice, te
-
dizala.
Pojedina prijevozna sredstva različitih su eksploatacijsko-tehničkih karakteristika. Međutim,
slična prijevozna sredstva mogu imati različita svojstva u pojedinim vremenskim razdobljima i u
pojedinim zemljama.
Svaki novi tip vozila obično je usavršenijih i boljih je prijevoznih svojstava.
Prijevozna sredstva koja su se ranije počela razvijati dostigla su određene prijevozne kapacitete
prije prijevoznih sredstava koja su se kasnije počela razvijati. Početkom 20 stoljeća željeznica je
već bila postigla značajan razvoj, jer njeni početci datiraju još od godine 1825. slično je bilo i s
prometom na vodi. Međutim, cestovni i zračni promet tek su tada nastajali, ali su se iznimno
brzo razvijali.
7
2.1. POČECI JAVNOG PRIJEVOZ U GRADOVIMA
Preteča moderne taksi-službe su fijakeri. Godine 1612. u Parizu su uvedeni fijekeri
(fiacre), odnosne kočije za prijevoz putnika. I drugi gradovi uvode tu vrstu prijevoza. Godine
1634. u Londonu ima 700 registriranih kočija. Poduzetnik Pascal 1662. godine u Parizu
organizira prijevoz kočijama na organiziranim linijama. Postojalo je pet ustrojenih linija na
kojima su prijevoz obavljale kočije u kojima se moglo prevoziti pet putnika. Ovaj prvi javni
prijevoz mogli su koristiti samo bogati građani, što je i propisom bilo utvrđeno. Ovakav način
javnog prijevoza putnika zadržao se sljedećih dvadeset godina.
2.2. OMNIBUSI SA KONJSKOM VUČOM
Omnibusi sa konjskom vučom bili su, u stvari, dugački sanduci na kotačima, a
razlikovali su se od svog neposrednog prethodnika – poštanskih kola – po većem kapacitetu za
prijevoz putnika. Ovakva vozila (poznata pod imenom «dugačka poštanska kola») puštena su u
promet u okolini Londona već 1798. godine, a svoje ime, pod kojim su postala poznata, dobila
su u Francuskoj gdje su i prvi put korišteni na unutrašnjem području grada. Stanislo Bordi
(Stanislus Beadry) uveo je prvu službu «omnibusa» u Nantu 1826. godine: ova vozila su
uvedena i u Bordou 1827. godine, dok je sljedeće, 1828. godine, Bordi dobio dozvolu da u
Parizu organizira prijevoz na 10 utvrđenih linija sa 100 novih vozila
Džordž Šilibir (George Shilibeer) je 1829. godine uveo omnibusku službu u Londonu.
Njegova vozila bila su veća od onih u Parizu, primala su 20 putnika prema 14 u Parizu, a vukla
su ih tri umjesto dva konja. U početku, Šilibir nije imao suglasnost za zaustavljanje omnibusa i
primanje putnika na unutarnjim ulicama centralnog područja Londona gdje su fijakeri imali
monopol.; njegovi omnibusi mogli su konkurirati samo «kratkim kolima» koja su imala samo
četiri ili šest sjedišta. U svojim oglasima isticao je brzinu i točnost svoje službe. Monopol
londonskih fijakerista ukinut je 1832. godine, i to je vlasnicima omnibusa omogućilo da svoja
vozila većeg kapaciteta koriste svugdje gdje to najbolje odgovara.
Prvu omnibus službu u Sjedinjenim Državama uveo je u gradu New Yorku Abraham
Brauer (Brower) 1827. godine. On je na Brodwayu prometovao vozilima sa otvorenim stranama
za 12 putnika, zvanim «Akomodejšn». U roku od osam godina u gradu je bilo više od 100
omnibusa.
8
Luba je 1835. g. Otvorio u Parizu tramvajsku liniju s konjskom vučom. «Chemin de Fer
American», kao je ta linija nazvana, bila je prva ove vrste u Europi, ali ona je predstavljala slabu
promociju za novi vid prijevoza, jer je bila ograničena strogim restrikcijama.
Jedan od razloga velike primjene konjskog tramvaja u SAD bio je pronalazak tračnica sa
utorom, tj. žljebom koji je omogućavao ugradnju tračnica na kolnik na istoj razini, za razliku od
tračnica koje su se postavljale na kolnik pa su smetale drugom prometu. Tračnice s utorom je
godine 1852. godine u New Yorku konstruirao Francuz Alpons Loubat, koji je u Parizu uveo
konjski tramvaj godine 1853.
Nešto kasnije uvode se konjski tramvaji i u drugim europskim gradovima: 1865. Berlin i
Beč, 1866. Budapest, 1869. Hamburg, zatim Stuttgart, Bruxellese, Geneva i drugi.
U Londonu je konjski tramvaj uveden godine 1861. ali je zbog restrikcija i lokalnih
otpora odmah obustavljen. Međutim, od godine 1870. uveden je za stalno.
Tih godina u Europi, općenito bilježimo nagli razvoj konjskog tramvaja. Zbog
efikasnosti i ekonomičnosti, konjski tramvaj postaje jeftiniji od omnibusa, pa ga koristi i
radnički sloj, koji do tada nije mogao koristiti gradski prijevoz.
Što se tiče izgleda konjskog tramvaja, u početku bio je različit, razvijao se postupno
prema mjesnim prilikama, uvjetima eksploatacije i godini izgradnje.
10
2.4. PRONALAZAK ELEKTRIČNIH TRAMVAJA
Razvoj dinama i električnog motora tokom 1870-ih godina, na osnovu izuma Werner von
Siemens – 1816. do 1892.), Z. T. Gramme, C. F. Brush, Pacinotti i drugih, stvorio ja bazu za
novu industriju u oblasti proizvodnje i prijenosa električne energijeza rasvjetu preko električnog
luka, nakon 1879. g.putem žarenja. Već od 1855. g. Mnogi europski fizičari radili su na
dobivanju stalnih provodnika za prijenos centralno proizvedenog elektriciteta koji bi se koristio
za pogon tračničkih vozila. Nova elektroindustrija pružila je sredstva za realizaciju tih zamisli.
Siemens je 1879. g., posredstvom firme «Siemens & Halske», izgradio za demonstraciju
na berlinskom trgovačkom sajmu jednu električnu željeznicu, pa je ova firma, dvije godine
kasnije, izgradila u Lihterfelde, blizu Berlina, prvi električni tramvaj u svijetu.
Obje tračnice su se koristile za vođenje struje: jedna kao negativan, a druga kao pozitivan
provodnik. Slična pruga otvorena je u Brightonu (Engleska) 1883.g.
Elektrifikacija tramvaja u početku je nastavljana sa velikim oklijevanjem i ulagani su
veliki napori da se pronađe pouzdan prijenos struje. U tom poslu firma Siemens& Halske imala
je vodeću ulogu. Za izložbu u Parizu 1880. g. Ova firma je izgradila liniju sa nadzemnim
provodnikom od bakrene žice koji je bio smješten u prosječnoj cijevi. Električna energija se
dobivala preko kuke koja je klizila u cijevi i preko kabla vodila struju u motor, a vraćala je
preko tračnica u generator. Stvarni «proboj» u tehnologiji tramvaja zbio se u Americi.
Slika 1: Tramvaj
11
integrirane tarife pružale su korisnicima bolju kvalitetu usluga. Povećani broj putnika donio je i
veći prihod.
2.6. UVOĐENJE ELEKTRIČNIH TRAMVAJA U EUROPI
Ukupna dužina pruga električnih tramvaja 1890. g. u Europi nije bila veća od 96 km.
Elektrifikacija tramvaja odvijala se gotovo do posljednjih godina stoljeća sporije nego u SAD-u.
Do ovog početnog zakašnjenja došlo je uglavnom zbog toga što je europska politika pridavala
veći značaj estetskom aspektu gradskog razvoja. Utjecajni ljudi, koji su upravljali europskim
gradovima, smatrali su da ulice i trgovi ne smiju da budu unakaženi neurednim spletom žica u
zraku i vjerovali su da bi i daljnja tehnička usavršavanja mogla dovesti do prihvatljivih
alternativa koje vizualno ne bi bile tako odbojne kao što je američki sistem mreža za napajanje.
Proizvođači elektroopreme bili su prisiljeni da ulažu puno napora u istraživanja i iznalaženja
pouzdanog i efikasnog sistema prijenosa i napajanja električnom energijom bez zračnih
kontaktnih linija. Ispitivana su tri glavne alternative: akumulatorski pogon, podzemno vođeni
kontinuirano kontaktni provodnici i sistemi površinskog kontakta.
Pogon za akumulatore nametnuo je nanošenje čitavog skladišta akumulatora koji bi se
punili u električnoj centrali. Glavne prednosti ovog modela bile su niski troškovi infrastrukture i
eliminiranje tehničkog problema u vezi sa kontinuiranim provodnikom. Slabosti ovih tramvaja
bile su slične onima koje su pratile pogon parnim mašinama bez vatre ili komprimiranim
zrakom: troškovi pogona bili su visoki i akumulatorskim vozilima nedostajale su rezerve za
zadovoljavanje vršnog prometnog opterećenja. Pored toga nabavka akumulatora bila je skupa i
oni su predstavljali dodatne 2,5 težine za svako vozilo.
Podzemni i površinski kontaktni sistemi bili su zasnovani na korištenju neprekidnih
podzemnih provodnika. Kod podzemnog sistema energija se crpila preko jedne vrste rala, koje je
klizilo kroz jednu uzduž rasječenu cijev položenu u zemlju. Kod površinskog kontakt sistema
energija se dobivala putem kontakata između dugačke klizaljke smještene ispod tramvaja i
gvozdenih ploča ili klinova postavljenih između tračnica na razmacima kraćim od dužine
klizaljke. Svaka pločica je bila povezana podzemnim provodnikom preko prekidača koji je
kazaljka aktivirala: ploče bi bile «žive» samo kada bi tramvaj prelazio iznad njih. Instalacija
oba sistema bila je jako skupa i nepouzdana u korištenju: podzemni provodnici bi se lako
13
