Javni transport putnika

1

Javni transport putnika

                                                                                                                                   – kvitice – 

1.
Vidovi  JGPP-a prema kategoriji trase
        Trasa JGPP-a

 je površina po kojoj se kreću vozila JGPP-a. Postoje tri osnovne kategorije trasa, koje se 

razlikuju prema stepenu izdvojenosti od ostalog saobraćaja.
        - 

Kategorija trase C

- su ulice sa mešovitim saobraćajem. JGPP može da ima prioritet kroz posebne 

autobuske trase izdvojene isprekidanim linijama ili signalima ili vozila JGPP-a mogu da se kreću sa ostalim 
vozilima.
           -  

Kategorija trase B

- uključuje tipove trasa JGPP-a koje su podužno fizički izdvojene (ivičnjacima, 

ogradama, denivelacijom i sl.) od ostalog saobraćaja, ali sa ukrštanjima u nivou sa vozilima i pešacima. Ova 
kategorija trase je najzastupljenija kod sistema za laka šinska vozila.
     -  

Kategorija trase A

- je potpuno kontrolisana trasa, bez ukrštanja u nivou ili bilo kakvog ne dozvoljenog 

korišćenja od strane drugih vozila ili lica. Ona se takođe naziva  

″

izdvojenom

″

″

privatnom

″

  ili posebnom 

trasom,   a   može   biti   podzemna   ili   površinska.   Ona   može   biti   manuelno-vizuelna,   manuelno-signalna, 
potpuno   automatska   ili   njihova   kombinacija.   Ovde   spadaju   svi   vidovi   JGPP-a   (autobus,   trolejbus, 
tramvaj,metro, železnica, laki šinski prevoz, sistem kabina i td.)

Modernizacija tehnologije prevoza- sistemi naplate
       Sistem naplate preko konduktera 

podrazumeva konduktera u vozilu. Izbegava se jer je neekonomičan.

       Sistem naplate preko vozača podrazumeva da putnik treba da kupi kartu na nekom prodajnom mestu, 
kako nebi došlo do zadržavanja na stanicama.
             

Sistem   naplate

KASH-BOKS-

  ubacuje   se   moneta   odrđene   vrednosti.   Nedostatak   je   ne   realna 

naplativost, svodi se na poverenje putnika.
       

Poluautomatski sistem naplate-

na zadnjim i prednjim vratima gde putnici ulaze nalaze se automati u 

koje se ubacuje prethodno kupljena karta na nekom od prodajnih mesta i tu se poništava. Na srednjim 
vratima je izlaz,a ako neko nije kupio kartu kupuje je od vozača.
       

Automatski sistem naplate-

postoje Engleski i Švajcarski sistemi naplate. Kod Engleskog karta se kupuje 

na stanici a poništava u autobusu, dok se kod švajcarskog karta kupuje na stanici i tu se poništava. Ovi 
sistemi su dosta skupi za ugradnju.

Izbor podsistema mreže linija: novi vidovi prevoza

Pokretne   staze  

imaju   električni   pogon,   različitih   su   brzina   i   prevoznih   sposobnosti.   Služe   za 

dopunjavanje drugog vida saobraćaja, kao na primer na aerodromima, sajmovima. Leže u horizontalnoj 
ravni, ali se mogu izvesti krivine u poluprečniku 25-50m i nagiba do 11%. Brzina kretanja je 0,6-3,5 m/s, a 
kapacitet jeod 3600-12000 putnika/h.
             

Sistem kabine

- to su najčešće potpuno automatizovani sistemi. Kabine dolaze po pozivu putnika. 

Kapacitet im je u granicama od 3600-12000 putnika/h. Staze po kojima se kreću su potpuno izdvojene od 
ostalog saobraćaja i imaju od 4-200 mesta. Prednost im je lak, udoban i relativno brz prevoz.

2

Lebdeća vozila-

 napajanje se vrši elektro-magnetnom ili elektro-dinamičkom silom, imaju perspektivu 

u budućnosti. Visina podizanja vozila od šine je 10-30 mm i predviđene brzine su im preko 250 km/h. 
Koriste specijalno konstruisanu stazu za vođenje vozila preko koje se ostvaruje veza i nošenje vozila.

2. – missin’ – 
3.
Izbor podsistema i mreže linija JGPP-a

       Postupak izbora sistema sastoji se iz nekoliko faza i to:

1) definisanje osnovnih koridora i utvrđivanje protoka putnika na njima
2) izbor varijanti podsistema čija je eksploatacija opravdana na pojedinim koridorima
3) simulacija opterećenja mreže sa uporednom analizom
4) ekonomsko i funkcionalno vrednovanje i opšta ocena varijanti

Brzine u gradskom i drumskom saobraćaju

1)

Maksimalna brzina

 je najveća brzina koju vozilo može da postigne i održi na horizontalnom putu 

dužine 1 km nakon čega je sposobno da nastavi kretanje bez ikakvih smetnji

Vmax= 

2)

Računska (projektna) brzina

  je ona brzina prema kojoj se računaju ili izvode elementi prilikom 

izgradnje ili rekonstrukcije nekog puta

3)

Dozvoljena brzina

 je propisana brzina za

4)

Saobraćajna brzina

 predstavlja prosečnu brzinu i računa se kao količnik 

pređenog puta i ukupnog 

utrošenog   vremena

na   kretanje

,   u   koja   su   uključena   i   kratkotrajna   zadržavanja   vozila 

prouzrokovana uslovima vožnje

                                  Vs=   
5)

Prevozna brzina

, predstavlja prosečnu brzinu koju vozilo ostvari pri kretanju između dve tačke

                                       Vp=         tp= 

6)

Eksploataciona (komercijalna) brzina

 se dobija kao količnik pređenog puta vozila i vremena koje je 

vozilo provelo na radu, uključujući i dolazak i odlazak vozila u garažu i sve vremenske gubitke

                                 Ve= 

7) Brzina obrta                 

 Vo= 

 (km/h) ,  Vo=

 (km/h)

Plansko raspoređivanje početka radnog vremena

              Osnovni   cilj   primene   ovakve   mere   jeste   smanjivanje   ukupnog   saobraćajnog   opterećenja 
prouzrokovanog stvaranjem vršnog opterećenja. Na ovaj način   nedovoljni kapaciteti sistema prevoza 
mogu racionalnije da se iskoriste uz postavljanje višeg nivoa prevoznih usluga.
             JGPP sa raspoređivanjem početka prevoza može da dobije dosta. Razvlačenjem jutarnjeg vršnog 
opterećenja ujednačava se opterećenje linije, a time i efikasnost rada vozila na linijama. Uslovi putovanja 
putnika se poboljšavaju jer ne dolazi do preopterećenja vozila.

4

-    broja stanovnika i njihovog razmeštaja
-    broja zaposlenih, razmeštaja i strukture delatnosti
-    dohodka po stanovniku i stepena motorizacije

-

veličine grada, saobraćajne mreže

-

politike razvoja saobraćaja i tarifne politike

Razlikujemo:

-

opštu mobilnost

-

mobilnost u JGPP-u

-

mobilnost u individualnom saobraćaju

-

Izražava se dnevnim ili godišnjim putovanjima po jednom stanovniku. Dnevna mobilnost se kreće od 2-3, a 
u JGPP-u oko 1. dobija se anketom domaćinstava

Nacionalni dohodak 

je jedan od socijalno-ekonomskih faktora koji utiče na mobilnost stanovništva, stepen 

iskorišćenja   javnog   i   individualnog   prevoza   i   stepen   motorizacije.   On   izražava   standard   i   novčane 
mogućnosti stanovništva i izražava se u DINARA/STANOVNIKU. Porastom nacionalnog dohotka raste i broj 
putovanja.

6.
Metode prikupljanja podataka – ANKETA
Anketiranje putnika

 vrši se na stajalištima i terminusima. Vrši se na reprezentativnom uzorku od ukupnog 

broja putnika koji se preveze na liniji u toku dana. Služi za utvrđivanje relevantnih podataka:

-

o strukturi putnika (vrsta delatnosti, učenik, zaposlen, penzioner i td.) koja je bitna za definisanje 
cena karata

-

o motivu putovanja – na osnovu koga se određuju vršna opterećenja

-

o dužini putovanja:odakle dokle putuje

Na osnovu ankete dobijamo linije želja putnika, a na osnovu njih određujemo protok putnika, na osnovu 
čega određujemo vid prevoza

Prevozna sposobnost linije – PROTOK
Protok vozila na liniji 

ili frekvencija vozila definiše se brojem vozila koja prođu kroz jednu tačku linije u 

istom smeru u jedinici vremena

   m- ukupan broj mesta za sedenje i stajanje

- ako vozila koja rade na liniji imaju različit broj 

mesta

5

    prevozna sposobnost linije

    interval kretanja

 prevozna moć limije

Nabroj podsisteme

Autobuski podsistem

–  

karakteriše se autonomnošću vozila koje se kreće na pneumaticima, upravlja 

volanom, a osnovni pogon je motor sus. Razlikujemo :

-

autobus sa jednodelnom karoserijom (standardni – solo)

-

autobus sa dvodelnom karoserijom (zglobni)

-

autobus sa trodelnom karoserijom

-

minibus

-

elektrobus

Trolejbuski podsistem

 – karakteriše električno voilo sa pneumaticima, volanom, elektrovučni motorom. U 

stalnoj je električnoj sprezi sa dvožičnim vodom. Razlikujemo:

-

trolejbus sa jednodelnom karoserijom (solo)

-

trolejbus sa dvodelnom karoserijom (zglobni)

-

trolejbus sa rezervnim, pomoćnim autonomnim pogonom (sus, baterije)

-

trolejbus sa dvojnim pogonom (bi-model)

-

sistem trolejbus (s – trole)

-

specijalni   trolejbusi   (ne   prevoze   putike   već   rade   kao   pokretna   radionica,   z   njih   se   prodaje 
sladoled,peru ulice i td.)

Tramvajski podistem

  – karakteriše elektro vuča, kretanje se obavlja po šinama i u stalnoj su sprezi sa 

vazdušnim konaktnim vodom preko oduzimača struje. Razlikujmo:

-

tramvaj sa jednodelnom karoserijom (solo)

-

tramvaj sa dvodelnom karoserijom (zglobni)

-

tramvaj sa trodelnom i četvorodelnom karoserijom

-

sistem tramvaj (s – tramvaj) - brzi tramvaj,laki šinski prevoz

Podsistem metro

 je električni transportni sistem velikog kapaciteta koji se kreće po šinama. Podzemno – 

površinski saobraćaj, potpuno odvojen od drugih vidova saobraćaja, sa posebnom mrežom za napajanje 
električnom energijom preko ogovarjućeg voda ili treće šine.

Podsistem   regionalni   metro

  ima   bolju   prevoznu   sposobnost   od   metroa   i   služi   za   povezivanje   većih 

prigradskih naselja sa užim gradskim područjem.