1
METODOLOGIJA IDENTIFIKACIJE OPASNIH MESTA NA PUTEVIMA
METHODOLOGY OF BLACK SPOTS IDENTIFICATION ON THE ROAD
Dr. Krsto Lipovac, dipl. ing.
Kriminalisti
č
ko-policijska
akademija, Cara Dušana 196,
Zemun
e-mail: [email protected]
Dr. Dragan Jovanovi
ć
, dipl. ing.
Fakultet tehni
č
kih nauka, Trg
Dositeja Obradovi
ć
a 6,
Novi Sad
e-mail: [email protected]
Mr. Miladin Neši
ć
, dipl. ing.
Kriminalisti
č
ko-policijska
akademija, Cara Dušana 196,
Zemun
e-mail: [email protected]
Sažetak:
Identifikacija opasnih mesta na putevima predstavlja zna
č
ajan aspekt upravljanja
opasnim mestima (menadžment crnih ta
č
aka i menadžment bezbednosti mreža). U radu je
predstavljena metodologija identifikacije opasnih mesta na državnim putevima Srbije, zasnovana
na objektivnom metodu. Ova metoda obuhvata analizu podataka o saobra
ć
ajnim nezgodama, putu
i saobra
ć
aju.
Klju
č
ne rije
č
i:
bezbednost saobra
ć
aja, opasna mesta, identifikacija
Abstract:
Black spot identification on the road represents important aspect of management
hazardous locations (Black Spot Management-BSM, Network Safety Management-NSM). In this
work represented methodology of the identification hazardous locations on the main roads in
Serbia, based on objective method. This method includes data analysis about traffic accidents,
road and traffic.
Key words:
traffic safety, black spots, identification
2
1. UVOD
Opasna mesta („crne ta
č
ke“, „crne deonice“) na
putevima predstavljaju zna
č
ajnu oblast rada na
unapre
đ
enju bezbednosti saobra
ć
aja. Intervencije
na mestima nakupljanja saobra
ć
ajnih nezgoda
smatraju se jednim od najefektivnijih pristupa u
prevenciji saobra
ć
ajnih nezgoda na putevima [1], [2].
Me
đ
u najzna
č
ajnijim fazama menadžmenta crnih
ta
č
aka (BSM) i menadžmenta bezbednosti mreža
(NSM), pored analize i tretmana, izdvaja se
identifikacija opasnih mesta, koja predstavlja
proceduru za otkrivanje takvih mesta na mreži
puteva [3].
Razmatraju
ć
i stru
č
nu literaturu uo
č
en je niz
pokušaja da se prona
đ
u i definišu najefikasnije
metode, koje bi omogu
ć
ile merenje bezbednosti
pojedinih deonica puteva i utvrdile najugroženija i
najopasnija mesta. I pored ogromnih napora, do
danas nisu standardizovani principi i tehnike
identifikacije opasnih mesta pa se koriš
ć
eni pristupi
razlikuju od zemlje do zemlje [4]. Metodologije se
kre
ć
u od jednostavnog obeležavanja mesta sa
velikim brojem saobra
ć
ajnih nezgoda do
sofisticiranijih tehnika u kojima se ocenjuje o
č
ekivani
broj saobra
ć
ajnih nezgoda i odre
đ
uje potencijal za
poboljšanje bezbednosti. Opšti principi identifikacije
mogu biti podeljeni po principu zasnovanom na
analizi saobra
ć
ajnih nezgoda i principu bez
saobra
ć
ajnih nezgoda [3]. Elvik je u jednom od
svojih radova analizirao nekoliko tehnika za
identifikaciju opasnih mesta: (1) broj saobra
ć
ajnih
nezgoda u analiziranom periodu, (2) stopa nezgoda
(broj nezgoda na milion voz. km.), (3) kombinovan
broj nezgoda i stope nezgoda iznad prose
č
ne
vrednosti i (4)
empirijska Bajesova (EB) ocena
o
č
ekivanog broja saobra
ć
ajnih nezgoda na razmatranim
mestima
[5]. Pei Y. i Ding J. u svom radu isti
č
u 6
metoda identifikacije opasnih mesta, koje se
naj
č
eš
ć
e koriste: (1) metod u
č
estalosti nezgoda, (2)
metod stope nezgoda, (3) metod matrice, (4) metod
ukupnog ekvivalenta broja nezgoda, (5) metod
kontrole kvaliteta i (6) metod kriti
č
ne stope [6].
Pojedina istraživanja identifikacije opasnih mesta
zasnovana su na subjektivnoj proceni u
č
esnika u
saobra
ć
aju [7]. Pored principa i tehnika u pojedinim
radovima mogu se na
ć
i i definisani kriterijumi koje je
potrebno uvažiti pri identifikaciji opasnih mesta [8].
Sve ovo ukazuje da postoji zaista široka lepeza u
pogledu metodologije identifikacije opasnih mesta
na putevima.
U Srbiji dugi niz godina nisu vršena
sistemska istraživanja opasnih mesta na putevima i
tek poslednjih nekoliko godina krenulo se ozbiljnije
sa istraživanjima u ovoj oblasti bezbednosti
saobra
ć
aja [9], [10], [11]. Ovim je napravljen iskorak
u pogledu upravljanja opasnih mestima na putevima
Srbije, a naro
č
ito u pogledu identifikacije opasnih
mesta. Predmet ovog rada je metod identifikacije
crnih ta
č
aka na putevima, zasnovan na analizi
podataka o saobra
ć
ajnih nezgodama, putu i
saobra
ć
aju (objektivni metod). Cilj rada je da istakne
smisao i zna
č
aj utvr
đ
ivanja opasnih mesta na
putevima i podstakne dalji teorijski i prakti
č
an rad na
razmatranju ove problematike. U radu
ć
e posebno
biti prikazan objektivni metod primenjen u Studiji
Mapiranja rizika na državnim putevima R Srbije [10].
2. IDENTIFIKACIJA OPASNIH MESTA NA
PUTEVIMA
2.1. Zna
č
aj i problemi identifikacije opasnih
mesta na putu
Optimalan put za stru
č
no utvr
đ
ivanje delova putne
mreže na kojima bi trebalo delovati sa gledišta
bezbednosti saobra
ć
aja treba da po
č
iva na osnovu
identifikacije i analize opasnih mesta. Pri izboru
metoda za identifikaciju opasnih mesta neophodno
je koristiti me
đ
unarodna iskustva i najbolju praksu,
ali i imati u vidu specifi
č
nosti uslova u kojima se ona
vrši, a naro
č
ito u pogledu na
č
ina i doslednosti
evidentiranja saobra
ć
ajnih nezgoda i njihovih
posledica.
U postupku identifikacije opasnih mesta
potrebno je uvažiti nekoliko kriterijuma [12] :
1. Period posmatranja.
Važan parametar za
stvaranje pouzdane identifikacije putne deonice,
koja ima statisti
č
ki zna
č
ajan stepen nezgoda, je
utvr
đ
ivanje vremenskog perioda u kom su analize
sprovedene. Pri bilo kom pokušaju identifikovanja
opasnih mesta, trebalo bi uzeti u obzir slede
ć
e:
•
period analize bi trebao biti dovoljno dug, da bi
se utvrdili faktori nezgoda. Utvr
đ
eno je da u
ve
ć
ini slu
č
ajeva period od 3-5 godina garantuje
pouzdanost analize,
•
na mestima, gde su se desile iznenadne
promene u stopama nezgoda, korisno je
analizirati kratak vremenski period u trajanju od
jedne godine ili manje, da bi se utvrdili specifi
č
ni
razlozi i mehanizmi koji prouzrokuju nezgode,
•
da bi se izbegla neravnomernost izazvana
sezonskim promenama, važno je da se
posmatranja vrše nekoliko godina,
•
nakon
č
etiri ili pet godina kašnjenja, podaci o
nezgodama i/ili održavanju možda ne bi prikazali
stvarno stanje puta i saobra
ć
aja ili razvoja bliskih
aktivnosti i ponašanja korisnika, itd. Zbog toga,
ukoliko je mogu
ć
e, važno je koristiti dva perioda
analize. Prvi period u trajanju od tri do pet
godina, kojim se obezbe
đ
uje pouzdanost
uzorka, i drugi period u trajanju od jedne godine,
koji
ć
e omogu
ć
iti otkrivanje promena u broju
nezgoda izazvanih zbog novih faktora.
