Metro Beograd

ARHITEKTONSKI FAKULTET U BEOGRADU

Modul 18. - Studio projekat 3 – Urbanizam

SKRIPTA ZA RAD

rukovodic modula:
prof. mr Rajko Korica

rukovodilac kursa:
prof. mr Rajko Korica

koordinator organizacije kursa:
asis. Danilo S. Furundži

METRO

Nezavini šinski sistemi

[Dini

1991]

[Korica 2008]
[Korica, Furundži

2011]

Nezavisni šinski sistem

ine posebnu grupu tehni

kih sredstava, objekata, infrastrukture,

tehnologije i organizacije saobra

aja koji ostvaruje masovni prevoz putnika, po unapred odre

enoj

trasi. Karakteriše ga: sprega to

ak-šina (izuzetak su vozila sa pneumaticima, i jednošinskovo

ena

lebde

a vozila), napajanje elektri

nom energijom (vazdušni vod ili napojna šina), integralnost

procesa transporta, visok nivo prevozne sposobnosti, determinisan program kretanja, veliki
kapacitet i složena tehni

ko-tehnološka rešenja (Dini

1991, str.3).

Nezavisan šinski sistem može da bude:

‐

podzemnim

linijama

(tunelima).

‐

kombinovan: podzemnim i nadzemnim denivelisanim (nezavisnim, izolovanim) linijama u

nivou

‐

kombinovan: podzemnim i nadzemnim eleviranim (Eng: Elevated; SR: Izdingutim) linijama

kod kojih se koriste mostovske konstrukcije koje mogu biti izgra

ene od

elika ili betona

‐

kombinovan upotrebom sve tri varijante linija.

U praksi, svi navedeni oblici mogu se javiti kao sastavni delovi jedinstvenog nezavisnog javnog
šinskog saobra

ajnog sistema grada (Njujorku, Parizu, Berlinu, Meksiko Sitiju).

Nezavisni šinski sistem kao vrsta javnog šinskog saobra

aja,

esto se u praksi naziva metro

sistem. Metro je skra

enica od re

i Metropolitan (gradski), a sli

ni pojmovi su Subway,

Underground, T-bane, MRT, i Tube. U ve

ini slu

ajeva ovaj vid transporta se odvija pod zemljom

pa se

esto naziva i podzemnom železnicom (iako postoje i primeri uzdignutih trasa, kada su šine

metroa iznad zemlje -El train, S Bahn). Ovo je pogrešno, jer je nezavisni šinski sistem širi pojam,
koji se na osnovu kapaciteta putnika koji prevozi deli na:

‐

sistem kabinskog prevoza

‐

laki

metro

‐

metro (ili klasi

an metro) sistem

‐

regionalnu

železnicu.

Sistem kabinskog prevoza

predstavlja autonomnu kabinu (ili skup kabina) nošenu na vode

oj trasi

u potpunosti izdvojenu od gradskih saobra

ajnica. Karakteristika je potpuna automatizacija

prevoza, bez voza

a, pogon bez to

kova i pokretnih delova, kao i velika brzina kretanja. Ovi sistemi

danas se koriste za kra

i transport velikog broja korisnika, naj

eš

e kod relacije od parkirališta,

centralnih metro, autobuskih ili železni

kih stanica do javnih objekata (aerodroma, stadiona,

zabavnih parkova).

Laki metro

predstavlja šinski prevoz na delimi

no izdvojenoj trasi od ostalog saobra

aja, u nivou,

tunelima, vijaduktima ili izdvojenim

eli

nim konstrukcijama. Savremenom tehnologijom svaka nova

faza razvoja ovog sistema smanjuje zavisnost od ostalog saobra

aja (informacionom tehnologijom i

automatikom) tako da ovaj delimi

no izdvojenoj sistem javnog saobra

aja sve više poprima

karakteristike metro sistema. Danas se savremeni sistemi lakog metroa (tramvajskog) od klasi

nog

teškog (železni

kog) razlikuju u brzini transporta, razdaljinama stanica i kapacitetima, ali ne i u

pogledu nezavisnosti trase.

Metro ili klasi

an metro sistem

je u potpunosti zatvoren sistem javnog šinskog saobra

aja na

izdvojenim kolose

nim linijama, bez dodira i ukrštanja sa drugim vrstama prevoza. Ovo je

najkompletniji i najorganizovaniji sistem javnog prevoza, sa najvišim standardima sigurnosti,
ta

nosti, brzine i udobnosti. Kod metro sistema sve je podre

eno uspešnosti transporta, od

organizacije i usmeravanja masovnog kretanja putnika kroz mrežu peša

kih prolaza i hodnika, do

preciznog definisanja mesta stajanja. Metro kao potpuno determinisan sistem, baza je po kojoj se
uskla

uje i koordinira sav ostali javni saobra

aj.

Regionalna železnica

predstavlja deo železni

kog saobra

aja koji je integrisan u sistem javnog

gradskog saobra

aja. Naj

eš

e je to gradska ili prigradska železnica koja ima eksploataciono-

tehni

ke karakteristike metro sistema.

Karakteristike metro sistema

[Maletin 1992]
[Maletin 1993]
[Dini

1991]

SMARTPLAN

Dobra organizacija saobra

aja preduslov je za uspešno funkcionisanje grada. Koja je svrha imati

grad zauzet saobra

ajnicama, i imati saobra

ajnice u kojima se ne može kretati?

U mnogim gradovima, koriš

enje javnog saobra

aja sa aspekta uštede vremena i novca, ali i iz

ugla zaštite životne sredine je neophodnost. U gradovima poput Štokholma, razni oblici javnog
prevoza (bilo da je u pitanju drumski ili vodeni put) tako su dobro sinhronizovani da

ete svaki od

njih

ekati najviše nekoliko minuta. Šta više, neki poslovni ili javni objekti više ne grade garaže kako

bi stimulisali korisnike da manje koriste automobil i poslali jasnu poruku da se zalažu za odžive
oblike transporta. U sve ve

em broju urbanih sredina, koristiti automobil kao prevozno sredstvo

naprosto se ne isplati.

Danas se ulažu veliki napori da se unaprede postoje

i i stvore novi sistemi gradskog saobra

aja,

koji bi prevazišao probleme nastale masovnim koriš

enjem automobila. Kako je kapacitet uli

nih

mreža unapred odre

en, postoje

om strukturom i sadržajima koje opslužuje, budu

e tendencija

gradskog saobra

aja usmerene su u pravcu ostvarivanja ve

eg broja kretanja u istim grani

nim

uslovima. Od osamdesetih nadalje, sve je prisutnija ideja da javni gradski saobra

aj preuzme

primat u ostvarivanju kretanja u gradovima. Odnosno, da javni prevoz preuzme funkciju transporta
ljudi, a individualan prevoz ostane rezervisan isklju

ivo za transport robe u gradu. Na primer, 20

autobusa u slu

aju popunjenosti prevezu 600 putnika, tako da mogu da zamene stotine

automobila, i pri tom zauzimaju 11 puta manju korisnu površinu saobra

ajnice. „U jutarnjem vršnom

asu u Beogradu broj putni

kih automobila angažuje skoro 90% saobra

ajne površine za

obavljanje manje od 20% putovanja. Površinski vidovi javnog saobra

aja imaju povoljniji odnos

inak/prostor.“ (Beare 1998, str.22).

Javni saobra

aj u svim oblicima sve više postaje dominatnat vid saobra

aja. Postoje dva pravca

razvoja, gradovi koji imaju sveobuhvatan javni saobra

aj svih tipova i nivoa (ve

ina Evropskih

gradova imaju više alternativa prevoza), i gradovi koji imaju provla

uju

i sistem. Tipovi gradskog

saobra

aja koji se koriste u praksi, i njihove tehni

ke karakteristike, su slede

„Prevoz putnika u gradskom i prigradskom saobra

aju, a u poslednje vreme i u me

ugradskom

putni

kom prevozu izme

u gradova velikih kontinenata, koje povezuje integrisani saobra

ajni

sistem Evrope, iskazuje se sve više jednom u osnovi sli

nom i zajedni

kom karakteristikom –

masovnoš

u prevoza.“ (Dini

1991, str. 2). Analizom tehni

kih karakteristika razli

itih tipova javnog

saobra

aja jasno je da nezavisni šinski sistemi predstavljaju grupu najve

e brzine, frekventivnosti,

nosti i pre svega masovnosti. Nezavisni šinski sistem je bez dileme sistem najve

ih kapaciteta,

po pouzdanosti najsigurniji, i po eksploatacionim troškovima najracionalniji. On unosi ne samo novi
kvalitet gradskog života kroz ponudu izuzetne saobra

ajne usluge, ve

bezuslovno deluje na

organizaciju i razvoj celokupnog saobra

aja.

Kada je potrebno izabrati vrstu nezavisnog šinskog sistema: klasi

an metro ili laki metro, teško je

odlu

iti koji sistem treba favorizovati, budu

i da svaki ima druga

ije karakteristike, razlike i

mogu

nosti implementacije u gradskoj strukturi. Ova dva sistema masovnog prevoza putnika po

svojoj osnovnoj karakteristici, savršeno odgovaraju aglomeracijama, kod kojih su prisutni snažni
tokovi i jaka cirkulacija putnika, i u praksi se podjednako

esto name

u kao rešenja koja mogu da

rasterete ostali saobra

aj u gradu. Obe sistema imaju svoje prednosti i mane. Razlikuju se u broju

putnika koji mogu da prevezu, vremenu koje je potrebno za izgradnju i ceni.

Laki metro

Klasi

an „Teški“ metro

Pravac kretanja

delimi

no odvojen

nadzemne i podzemna stajališta
površinska, podpovršinska,
tunelska trasa