S E M I N A R S K I R A D
Tema: MOGUĆNOSTI UPRAVLJANJA ŽELEZNIČKIM
SAOBRAĆAJEM UPOTREBOM RADIO VEZA
S A D R Ž A J
1. UVOD
..........................................................................................................
3
2. UPRAVLJANJE I ORGANIZACIJA ŽELEZNIČKOG
SAOBRAĆAJA NA PRUGAMA JŽ
.…………………………………...
4
3. ANALIZA KLJUČNIH ELEMENATA VOĐENJA PROCESA
..........
5
Spoljašnje vođenje procesa u sistemu šina-točak...........................…..
5
Organizacija i vođenje procesa........................................................….
5
Diskontinualno upravljanje odvijanjem saobraćaja......................……
6
Kontinualno upravljanje odvijanjem saobraćaja...........................……
7
Kontinualno upravljanje vozom............................................….
7
Kontinualno upravljanje voznim putem..............................…...
10
4. TEHNIČKA INTELIGENCIJA I PROCESNA KOMUNIKACIJA
U SISTEMU I SA SISTEMOM
................................................................
12
5. MESTO I ULOGA RD SISTEMA VEZA NA ŽELEZNICI
.................
14
6. MIKROTALASNE KOMUNIKACIJE U INTELIGENTNIM
TRANSPORTNIM SISTEMIMA
............................................................
19
Mobilna telefonija.............................................................................…
21
GSM...........................................................................................
22
GSM – R.................................................................................…
23
Mikrotalasne radio-relejne veze......................................................…..
27
2
Primena mikroprocesora u sistemima za regulisanje i obezbeđenje
železničkog saobraćaja, automatskog upravljanja i vođenja , omogućava
podizanje kvaliteta upravljanja na viši nivo kroz poboljšanje tačnosti,
povećanje pouzdanosti i sigurnosti, smanjenje osetljivosti na otkaze, ali i
kroz obogaćivanje sistema automatskog upravljanja brojnim, principijelno
novim mogućnostima.
2.UPRAVLJANJE I ORGANIZACIJA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA
NA PRUGAMA JŽ
U cilju lakšeg sagledavanja karakteristika železničke
telekomunikacione mreže, njenog obima i složenosti neophodno je ukratko
opisati način organizacije saobraćaja na prugama, službena mesta i u skladu
sa time potrebu za komunikacijama. Prema obimu prevoza železničke pruge
se mogu podeliti na:
- glavne pruge I reda
- glavne pruge II reda
- sporedne pruge III reda
Prema vrsti vuče pruge se dela na :
- neelektrificirane
- elektrificirane (na prugama JŽ zastupljen je sistem vuče 25 kV / 50
Hz).
Karakteristična službena mesta sa kojima je neophodno obezbediti
različite oblike komunikacija su:
- želelzničke stanice (stajališta, male železničke stanice, železničke
stanice srednje veličine, velike železničke stanice, ranžirne železničke
stanice, tehničko putne stanice, lokoteretne stanice, i zajedničke
međunarodne stanice).
- službena mesta u međustaničnom rastojanju (ulazni signali, izlazni
signali, prostorni signali, kućice automatskog pružnog bloka, putni
prelazi, čuvarske kućice i dr.).
U zavisnosti od načina regulisanje saobraćaja pruge mogu biti sa:
- centralizovanim
4
- centralizovanim posrednim i
- decentralizovanim upravljanjem saobraćajem.
Na prugama sa centralizovanim upravljanjem saobraćajem izvršena
je podela na deonice, pri čemu na svakoj od deonica nadgledanje saobraćaja
i izdavanje komandi vrši dispečer saobraćaja. Uglavnom su u stanicama duž
pruge nalaze otpravnici vozova (posednut stanice). Dispečer saobraćaja
nadgleda odvijanje saobraćaja za određenu deonicu pruge i izdaje potrebne
komande. Zbog toga je razumljiva potreba za komunikacijom dispečera
saobraćaja sa otpravnicima vozova u stanicama , mašinovođama koji se
nalaze na toj deonici pruge, radnicima službi održavanja koji mogu da se
nađu na različitim službenim mestima duž pruge. U slučaju centralizovanog
posrednog upravljanja (u uslovima APB, blokovnog ili međustaničnog
razmaka) odluke prilikom odstupanja od ustaljenog reda vožnje donosi
dispečer i prenosi ih na otpravnike vozova koji su u obavezi da ih izvrše.
Kod decentralizovanog upravljanja saobraćajem (koji može biti pod APB,
blokovnom ili međustaničnom razmaku) organizaciju saobraćaja vrši
isključivo otpravnici vozova.
3. ANALIZA KLJUČNIH ELEMENATA VOĐENJA PROCESA
3.1. Spoljašnje vođenje procesa u sistemu šina – točak
Sa aspekta regulacione tehnike moguće je različite saobraćajne
sisteme (vazduh, voda, put, šina) grubo podeliti na dve osnovne kategorije:
- sistemi sa unutrašnjim upravljanjem
- sistemi sa spoljašnjim upravljanjem.
Premda granice ove podele nisu fiksne, u principu je jedino šinski
saobraćaj sistem sa spoljnim upravljanjem što (ovo) sigurno ograničava
fleksibilnost sistema, ali sa druge strane omogućava opsežnu automatizaciju
procesa tj. njegovo automatsko vođenje. Upravo ovde moguće je modernom
tehnikom za upravljanje saobraćaja, efikasno podržavati ovu karakteristiku
sistema i na taj način istaći prednosti “šine” u poređenju sa ostalim
sistemima.
5
železničkim saobraćajem, kao hijerarhijski procesni sistem. Na slici je
naznačeno eksterno upravljanje sistemom. Vidi se takođe da porastom
hijerarhijskog nivoa senzibilitet sistema opada , odnosno za realizaciju
povratne snage potrebno je duže vreme , ukoliko je hijerarhijski sistem
viši.
12
Slika1. Tehničko vođenje procesa – sistemski pogled
3.3. Diskontinuirano upravljanje odvijanjem saobraćaja
Neposredno upravljanje saobraćajem sastoji se od:
- upravljanja voznim putem i
- upravljanja vozom.
Upravljanje voznim putem obuhvata postavljanje i osiguranja
slobodnog puta vožnje. Slobodan put vožnje postavlja se pomoću signalnih
uređaja samo u delovima, a zavisi od lokacije (stanica, međustanično
rastojanje, itd..) Posledica ovoga je da se vožnja odvija na zahtev u
prostornom rastojanju (blok) : jedan voz po prostornom odseku, jedan signal
po prostornom odseku, koji štiti prostorni odsek.
Uređaji koji učestvuju u komandovanom voznom putu (zajednički) su
objedinjeni zbog svojih međuzavisnosti u postavnici i uređaju APB-a.
Voz se vodi indirektno preko mašinovođe, koji se ravna prema
signalima na voznom putu, koji su u stvari signalni nalog. Ovo u suštini
diskontinuirano i punktualno primanje signala je na ovaj način kvazi
kontinualno tako da se prugom mora voziti na daljini vidljivosti na slobodan
signal. Direktno upravljanje voza moguće je samo pomoću ovih signala, na
ovaj način je determinisano i zbog toga ograničeno na postupak kočenja.
Komanda ubrzanja je isključivo u kompetenciji motorovođe. Dakle
upravljanje voznim putem i upravljanje vozom NIJE INTEGRISANO. Njihovo
zajedničko dejstvo sastoji se samo u zavisnosti voznog puta i zaposedanja
odseka . Na ovaj način je naročito kod velikih brzina OGRANIČENA
PROPUSNA MOĆ SISTEMA.
12
3.4.Kontinuirano upravljanje odvijanjem saobraćaja
7
