OSIGURANJE ROBE U DOMAĆEM I

MEDJUNARODNOM

TRANSPORTU

1.1. POJAM I ISTORIJSKI RAZVOJ TRANSPORTNIH

OSIGURANJA

Transporta osiguranja, kao najstarija osiguranja, predstavljaju osnovno izvorište iz
koga su se razvili svi drugi vidovi osiguranja. Njihov nastanak i značaj, direktno
proizilaze iz neposrednih potreba trgovine i transporta, pa su zajedno sa njima
ostvarila izvanredan razvoj.

Pod transportnim osiguranjem se podrazumeva osiguranje stvari koje se prevoze,

osiguranje stvari u skladištu dok pripremljene za prevoz čekaju na utovar/istovar,
osiguranje stvari u skladištu po završenom prevozu dok čekaju dalju otpremu
(osiguranje karga) , osiguranje prevoznih sredstava (osim kopnenih) kojima se
prevoze stvari i putnici, ili služe kao tehnička sredstva ili sredstva za obavljanje
radova (osiguranje kaska – rečnog, pomorskog i avio) i osiguranje odgovornosti
vozara ili brodara za preuzetu robu na prevoz

Istorijski posmatrano, transportno osiguranje je prva vrsta osiguranja, koja se
pominje još pre naše ere. Rodski zakon sadržao je odredbu da štete koje nastanu
izbacivanjem tereta u more, za spasavanje broda i ostale imovine, imaju snositi svi
učesnici u dotičnom pomorskom poduhvatu.

Najstariji primitivni oblici snošenja rizika na rekama potiču iz Kine još pre 3.000
godina, pre više od 2.000 godina. Da bi lakše savladali teškoće na putu, kineski
trgovci su niz reku Jangce putovali u grupama. Dogovorno su robu raspoređivali
po svim čamcima, tako da ni jedan trgovac u svom čamcu nije imao svu svoju
robu, nego samo jedan, manji, deo. Na odredištu je svaki trgovac uzimao svoju
robu iz čamca koji su stigli. Gubitak mu je bio samo deo robe prevožene u
čamcima koji su stradali na putu. To je bio primitivni oblik podele rizika.

Hamurabijevim zakonima

(2.000 god. pre Hrista) bilo je propisano da učesnici u

karavanima zajednički snose štetu koja bi zadesila pojedine učesnike poduhvata
usled napada razbojnika ili krađe.

U Starom Rimu se umesto podele rizika ili zajedničkog snošenja rizika javlja
prenošenje rizika. Ovo je regulisano unutar Ugovora o pomorskom zajmu. Brodar
je uzimao zajam za brod i opremanje broda, uključujući i nabavku robe,
ugovarajući da će, ukoliko poduhvat uspe (srećno stignu u odredište), vratili zajam

sa visokom kamatom, a ako brod na putovanju propadne nema obavezu da vrati
zajam. Kamata je plaćena unapred. Na taj način je rizik, uz naknadu – kamatu,
prenošen na zajmodavca. Ovo još nije osiguranje, ali je njegov zametak.

Kad je katolička crkva zabranila pomorski zajam, kao lihvarstvo (Decretale
Naviganti, Pape Grgura IX), pribegavalo se simuliranoj kupoprodaji. Brodar ili
vlasnik robe su pre početka poduhvata sa određenim licima, koja su raspolagala
kapitalom, sklapali ugovor o kupoprodaji ugovarajući, uz unapred plaćanje
određene naknade, da se u slučaju uspešnog završetka poduhvata ugovor o
kupoprodaji raskida, a u slučaju propasti poduhvata kupac je bio dužan da plati
ugovorenu kupoprodajnu cenu.
Naknada koju je prodavac plaćao kupcu u svakom slučaju je ostajala kupcu (ova
naknada je zametak današnje premije osiguranja).

Početkom XIV veka u Italiji se javljaju prvi ugovori o pomorskom osiguranju.
Pojedini trgovci su počeli da uz naknadu od brodovlasnika ili vlasnika robe
preuzimaju u osiguranje deo vrednosti broda ili robe (zavisno od svog kapitala), a
pošto je osiguranje bila njihova profesionalna delatnost, prihvatali su u osiguranje
veći broj delova brodova i roba i na taj način kod sebe delimično izjednačavali
rizik.

Smatra se da je najstariji zakon o osiguranju na svetu dubrovački iz 1568. godine,
poznat pod nazivom ''Ordo super Assecuratoribus'' (''Uredba o osiguravačima''). U
njemu je propisana forma ugovora o osiguranju (ugovor o osiguranju morao se
zaključiti pismeno pred notarom), utvrđen je način kontrole rada osiguravača
(premiju je određivao petočlani odbor imenovan od senata na tri godine),
ograničena je visina premije (maksimalno 16% vrednosti broda ili robe, ali se
kretala od 12 do 16%, u zavisnosti od procene rizika – godišnjeg doba, relacije,
sposobnosti kapetana i slično), određen je limit pokrića koji svaki osiguravač može
da pruži (300 dukata po brodu ili robi na brodu), regulisana je obaveza osiguravača
da osiguraniku naknadi štetu, ali mu je dato pravo da, ako posumnja da je prevaren,
traži od osiguranika da kod suda položi određeni iznos kao garanciju, ukoliko je
osiguravač uspeo da u roku od tri meseca dokaže da je prevaren, osiguranik je bio
dužan da mu vrati celokupan iznos naknade, uvećan za 20% kamate; ukoliko
osiguravač ne bi uspeo da dokaže da je prevaren, osiguraniku se vraćao položeni
depozit.

Sa razvojem trgovine na kopnu i moru, razvijalo se i transportno osiguranje.
Moderni sistem pomorskog osiguranja vezan je za londonski ''Lojd''. Uzrok ove
pojave treba tražiti u dvema činjenicama: prvo, u Evropi, sa prekidima, ratovi su
trajali od 1775. pa sve do 1815. godine, i drugo, u pomenutom razdoblju Engleska
se razvjala u veliku privrednu i trgovačku sili, posebno pomorsku.

Zbog svoje sigurnosti (usled pomenutih ratova) i razvoja trgovine, tržište
osiguranja, posebno transportnog, seli se u Englesku. U ovakvim uslovima ''Lojd''

isprava je o dugu, tj.osiguravačevoj obavezi iz ugovora o osiguranju, prenosiva je
i obezbeđuje sve kupce koji za vreme transporta učestvuju u kupoprodaji;
- u međunarodnom transportu se primenjuje međunarodno pravo, međunarodni
uslovi osiguranja i konvencije;
- u plovidbenom osiguranju postoje specifični instituti: zajednička havarija,
spasavanje, ograničena odgovornost brodara;
- konstatacija štete je obaveza osiguranika i on je dužan da je obezbedi na način
određen u polisi (havarijski komesar, kontrolna kuća, zapisnik vozara i dr.);
- šteta može biti likvidirana i na osnovu izvedenog totalnog gubitka;
- širina pokrića može se ugovarati po volji ugovornih strana;
- transporta osiguranja su vrlo fleksibilna i mogu se prilagođavati potrebama
svakodnevne prakse;
- ugovor o transportnom osiguranju može zaključiti svako lice koje ima ili bi
moglo imati osigurljiv interes na predmetu osiguranja, ali naknadu štete može
dobiti samo lice koje je u momentu nastupanja osiguranog slučaja imalo interes na
predmetu osiguranja (lice na kojem je u momentu ostvarenja opasnosti bio rizik);
- ugovor o transportnom osiguranju može biti sklopljen nakon nastanka
osiguranog slučaja, čak i ako su obe ugovorne strane to znale, ali nisu znale obim
i visinu štete

Kao izvori prava kojima se regulišu odnosi iz transportnih osiguranja pojavljuju se
pre svega zakonski propisi, zatim tipski uslovi osiguranja i poslovni običaji, a u
manjoj meri i ostali izvori prava. U pogledu zakonskih propisa obično postoji
razlika između pomorskih i ostalih transportnih osiguranja. Za pomorska
osiguranja postoje u većini zemalja posebni zakonski propisi koji su najčešće
doneti u okviru ostalih pomorskopravnih propisa. Naprotiv, na ostala transportna
osiguranja obično se primenjuju propisi koji su doneti u okviru zakona o ostalim
imovinskim osiguranjima.

Na osiguranje domaćeg karga-robe i brodova koji plove u našem obalnom moru
kao i vazduhoplovi koji lete u našem vazdušnom prostoru mora se obavezno
primenjivati naše pravo, ako su u pitanju osiguranici pravna i fizička lica sa
teritorije SCG. Međutim na sva ostala osiguranja može se primenjivati inostrano
pravo ako se to ugovori ili ako se iz okolnosti slučaja može zaključiti da su to
stranke želele i to bez obzira da li su u pitanju osiguranici sa teritorije SCG ili
inostrana pravna ili fizička lica.

Na pomorska osiguranja primenjuje se Zakon o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi
(ZPUP) koji sadrži detaljne propise o plovidbenom (transportnom) osiguranju.
ZPUP pravi razliku u pogledu primene odredaba o plovidbenom osiguranju između
plovidbenih osiguranja i ostalih transportnih osiguranja. Odredbe o plovidbenom
osiguranju obavezno se primenjuju na osiguranje brodova i robe koja se prevozi
brodovima, na osiguranje raznih interesa u vezi s brodom ili robom koja se prevozi
brodovima kao i na osiguranje odgovornosti za štete nanete trećim licima, a u vezi
sa brodom ili robom koja se prevozi brodovima. Međutim, odredbe o plovidbenom

osiguranju mogu se primeniti i na osiguranje brodova u gradnji i stvari namenjenih
za njihovu izgradnju, zatim na osiguranje stvari koje se prevoze kopnenim
prevoznim sredstvima ili se pre odnosno posle nalaze u skladištima ili stovarištima
kao i na njihova reosiguranja. Na ta osiguranja i reosiguranja primeniće se odredbe
o plovidbenom osiguranju iz ZPUP pod uslovom da su zaključena po policama ili
uslovima uobičajenim za plovidbena osiguranja. U protivnom, na ta osiguranja se
primenjuju odredbe o imovinskim osiguranjima iz Zakona o obligacionim
odnosima.

Pored ZPUP na transportna osiguranja se primenjuju i Zakon o osiguranju imovine
i lica koji sadrži pored odredaba o statusnim i organizacionim pitanjima nekoliko
odredaba o obaveznom osiguranju odgovornosti vlasnika odnosno korisnika
vazduhoplova za štete nanete trećim licima kao i opšti deo Zakona o obligacionim
odnosima ukoliko nisu u suprotnosti sa odredbama ZPUP, a na osiguranje
vazduhoplova još i odredbe o osiguranju iz Zakona o obligacionim i osnovnim
materijalno pravnim odnosima u vazdušnoj plovidbi.

Od svih inostranih zakona za nas su od veće važnosti danas samo propisi
engleskog zakona o pomorskom osiguranju iz 1906. god. (Marine Insurance Act).
Ovo zbog toga što se mnoga osiguranja kod nas još uvek zaključuju po engleskoj
Lojdovoj polici na koja se ima primeniti englesko pravo i što će se verovatno i u
budućnosti izvesna osiguranja zaključivati po engleskim uslovima uz obaveznu
primenu engleskog prava (npr. kod osiguranja izvoza robe).
U transportnim osiguranjima postoji veliki broj tipskih uslova osiguranja koji se
neprestalno menjaju u zavisnosti od potreba saobraćaja i trgovine. Njihov praktični
značaj je u tome što se njima menjaju i dopunjuju zakonski propisi o transportnim
osiguranjima. Prilikom zaključivanja ugovora o transportnom osiguranju stranke
sporazumno utvrđuju koji se tipski uslovi imaju primeniti na konkretno osiguranje
kao i eventualna odstupanja i dopune tih uslova u zavisnosti od želje osiguranika i
spremnosti osiguravača da tim željam iziđe u susret. U našoj zemlji se primenjuju
engleski uslovi i to kod osiguranja robe u međunarodnom pomorskom prometu i
osiguranja pomorskih brodova koji plove iznad našeg obalnog mora. Kod ostalih
transportnih osiguranja primenjuju se naši domaći uslovi, ali i oni u znatnoj meri
odgovaraju inostranim uslovima, naročito kada su u pitanju osiguranja s
elementima inostranosti (npr. kod osiguranja međunarodnog kopnenog karga,
osiguranja avijacije u devizama i sl.).

Poslovni običaji predstavljaju važan izvor prava kod transportnih osiguranja,

zbog toga što zakonski propisi i uslovi osiguranja regulišu samo najznačajnije
elemente ugovora o osiguranju i odnose među strankama ostavljajući praksi
njihovu konkretnu primenu u detaljima (npr. način zaključivanja ugovora o
osiguranju, ispostavljanje dokumenata, način konstatacije i likvidacije šteta i sl.).
Kod međunarodnih transportnih osiguranja kod kojih se kao osiguranici
pojavljuju inostrana fizička ili pravna lica u našoj zemlji se primenjuju uglavnom
međunarodni poslovni običaji prilagođeni našim konkretnim prilikama i

2.1 OSIGURANJE POMORSKOG KARGA

Stvari u prevozu morem osiguravaju se sa tri tipa polisa ne engleskom jeziku, koja
se konačno uobličavaju dodavanjem zbirki klauzula, čime se definiše širina
pokrića.

Imajući u vidu konstataciju da je pomorsko osiguranje uslovilo razvoj ostalih vrsta
osiguranja, možemo reći da je njegova uloga za razvoj privrede, trgovine i
transportnog osiguranja uopšte, veoma značajna. Danas se pomorsko osiguranje
sprovodi Lojdovom S.G. polisom, MAR polisom i UNCTAD -ovom polisom.

Kod osiguranja prevoza robe pomorskim brodovima (tzv.osiguranje pomorskog
karga) treba praviti razliku u našoj zemlji između osiguranja do 1983.g. i
osiguranja posle toga. Sve do 1983.godine u našoj zemlji međunarodni pomorski
kargo se redovno osiguravao bilo po engleskoj (Lojdovoj) pomorskoj polisi kojoj
su se dodavali orginalni engleski uslovi osiguranja (naročito kod izvoza robe) bilo
po pomorskim polisama na našem jeziku.

Razlika između ovih polisa bila je u tome što je engleska pomorska polisa
sadržavala sve odredbe Lojdove polise i dopunske uslove u orginalnom
neskraćenom obliku i to na engleskom jeziku, dok su se pomorske polise na našem
jeziku samo pozivale na pojedine odredbe iz Lojdove polise i odgovarajućih
engleskih uslova.

Posle 1983.g. u našoj zemlji su se na osiguranje pomorskog karga počele
primenjivati pomorske polise na engleskom ili našem jeziku, ali sa novim
engleskim uslovima koji se znatno razlikuju od odredaba Lojdove polise i ranijih
engleskih uslova za osiguranje robe. Međutim pored novih engleskih uslova za
sada su još uvek u primeni kod osiguranja robe Lojdove polise sa odgovarajućim
klauzulama Instituta osiguratelja kad god to osiguranici zatraže.

Ukoliko je pomorska polisa neprenosiva, onda se izrađuje na srpskom jeziku, ali se
u potpunosti poziva na uslove polise i zbirke Klauzula instituta. Na prenosivim
polisama se ne iskazuje obračun premije, a nose klauzulu da je premija plaćena.

2.1.1 LOJDOVA S.G. POMORSKA POLISA

Glavna osiguravajuća kuća u svetu ''Lloyd's'' je izradila niz pravila i normi po
kojima se sprovodi celokupno pomorsko osiguranje u svetu. Najvažniji dokument
koji je ''Lloyd's'' dosad doneo (još u XVII veku) i svet prihvatio, je ''Lloyd's'' S.G.
polisa. Naziv je dobila po vlasniku kafane u Londonu Edvardu Lojdu. Sastajalište
brodova i pomoraca bilo je upravo u toj kafani, iz koga je nastao klub, a danas
najveći centar svetskog, posebno pomorskog osiguranja. Po ovoj polisi se
osiguravaju rizici nastali na brodu i robi, što znači da se radi o pomorskom kasko i
kargo osiguranju.