1
UVOD
Motorna vozila se koriste po izgrađenim saobraćajnicama, ali i po neravnim terenima ili
bespuću, po različitim vrstama tla. Otpori kretanja na terenu su znatno veći, a uslovi prianjanja
često veoma nepovoljni, što može znatno smanjiti mogućnost kretanja vozila, odnosno umanjiti
karakteristike prohodnosti.
Najefikasniji način da se poveća prohodnost predstavlja pogon na sve ili kretač u obliku
gusenica.
Pogon na sve točkove, međutim, skopčan je s određenim problemima. Puno iskorišćenje
mase vozila, dakle svih masa koje opterećuju pojedine osovine vozila (prednju i zadnju, te sve
ostale na kojima se nalaze pogonski točkovi), izvodljivo je samo ako je kinematička veza između
pojedinih točkova kruta, dakle ako se radi o tzv. blokiranom razvodu snage. Kruta veza između
pogonskih točkova, s obzirom na to da su prilikom kretanja vozila, naročito po bespuću,
kinematički uslovi kotrljanja pojedinih točkova (krivine, nejednaki poluprečnici točkova zbog
nejednakog pritiska ili stepena istrošenosti, neravno tle itd.) različiti, dovodi međutim do pojave
parazitske snage, koja cirkuliše u prenosnom sistemu vozila i može znatno da poveća ukupni nivo
njegovog opterećenja.
Ovde ćemo se osvrnuti na tipove pogona, rešenja po kojima su izrađena i njihova primena
kod pojedinih vrsta vozila.
2
KRATAK ISTORIJAT
Pogon motornih vozila na četiri točka, formule 4x4, postao je u protekloj deceniji bitan
činilac poboljšanja njihovih vučno-dina- mičkih karakteristika, što do izražaja dolazi naročito u
uslovima otežane eksploatacije i aktivne bezbednosti u saobraćaju.
Početkom prošlog veka pojavilo se više model a s pogonom 4x4 kao preteča mnogih te-
renskih, pretežno vojnih, putničkih i teretnih vozila. Primer iz nedavne prošlosti je legendarni džip
s klasičnim rasporedom agregata u voznom postroju i krutim osovinama i povremenim
uključivanjem prednjih točkova preko posebnog razvodnika snage sa reduk- torom i dodatnim
blokiranjem diferencijala.
Prvo vozilo s pogonom 4x4 pojavilo se 1903. na salonu automobila u Parizu i izazvalo je
pravu senzaciju. Potom, 1907. godine, „Dajmler“ takođe izrađuje vozilo iste formule pogona 4x4,
da bi kasnije i drugi proizvođači mo- tornih vozila, „Hanomag“, „Mercedes“, „Ško da“, „Reno“,
„Fiat“ i drugi prihvatili ovu koncepciju.
Tehničke mogućnosši rešenja pogona na sve točkove
Motorna vozila s pogonom na sve točkove, pored zahteva za prohodnošću u otežanim uslo
vima kretanja, moraju ispunjavati i ostale standarde jer je prohodnost samo jedna karakteristika
vozila. Važna je isto tako i sigurnost u vožnji. I ona se, kao i mobilnost, može vidno poboljšati
pogonom na sve točkove. Zahtevi koji se postavljaju pred vozilo mogu se videti na Slici
Pogon na više od jedne osovine primenjuje se da bi se što veća ukupna masa vozila
iskoristila za ostvarenje većih raspoloživih sila prianjanja i, na taj način, obezbedile veća
4
Treba da znamo ponešto o obrtnom momentu, prijanjanju i proklizavanju točkova, pre nego
što krenemo u uvid različitih integralnih pogonskih sistema koji se mogu naći u automobilima.
OBRTNI MOMENT, PRIJANJANJE I PROKLIZAVANJE TOČKA
Prvonavedena vrednost se odnosi na obrtnu silu koju proizvodi motor. Obrtni moment iz
agregata je ono što pomera vozilo. Različiti zupčanici u menjaču i diferencijalu umnožavaju ga ili
dele između točkova. Više obrtnog momenta može biti poslato na točkove u prvom nego u petom
stepenu prenosa, jer prvi stepen ima veći prenosni odnos, uz pomoć kojeg umnožava obrtni
moment.
Uvek na točkove treba da se isporuči manji obrtni moment od onog koji će
prouzrokovati njihovo proklizavanje
. Automobil koji dobro startuje nikada ne prelazi dotičnu
granicu, dok kod lošeg starta tipično dolazi do proklizavanja guma. A kada dođe do toga, obrtni
moment pada gotovo na nultu vrednost.
5
Interesantna stvar u vezi s obrtnim momentom je što u situacijama kada je prijanjanje
smanjeno, maksimalna količina obrtnog momenta koja može da se kreira, određena je stepenom
prijanjanja, ne motorom. Čak i da imate trkački motor ispod haube vašeg automobila, ukoliko se
gume „ne zalepe“ za površinu, jednostavno ne postoji način da se ta snaga iskoristi.
Dakle, definisaćemo prijanjanje kao maksimalnu količinu sile koju guma može da
primeni na voznu površinu (ili obrnuto). Evo i faktora koji utiču na prijanjanje:
Težina gume
. Što je guma veće mase, ona bolje prijanja. Težina se može prebacivati kako
se automobil kreće. Primera radi, kada dolazi do zaokreta, težina se prebacuje na spoljne točkove,
kada automobil ubrzava, ona se prebacuje na zadnje točkove.
Koeficijent prijanjanja
. Ovaj faktor se odnosi na količinu primenjene sile prijanjanja
između dve površine na silu koja drži dve površine spojenim. U našem slučaju, reč je o stepenu
prijanjanja između guma i putne površine na težinu svake gume. Koeficijent prijanjanja je obično u
korelaciji između vozila i tipa površine po kojoj se ono kreće. Primera radi, gume na trkačkim
automobilima imaju visok stepen prijanjanja kada se voze po suvom asfaltu. To je jedan od razloga
zašto su oni sposobni da prolaze krivine mnogo efikasnije od serijskih automobila, koliko god
snažni ovi bili. Koeficijent prijanjanja za istu gumu na blatnjavoj površini će biti gotovo nulti.
Nasuprot tome, masivni terenski pneumatici s kramponima neće imati visok koeficijent prijanjanja
na suvoj stazi, ali će se u blatu osećati kao „riba u vodi“.
