Живот на Земљи омогућава нам енергија која допире са Сунца. Гасови стаклене баште у
атмосфери пропуштају краткоталасно зрачење (UVC) које допире са Сунца, а
задржавају дуготаласнозрачење (UVA) које се рефлектира са Земљине површине, чиме
чине Земљу погодном за живот. Плинови који стварају учинак ефекта стаклене баште
су: CO

- угљен-диоксид - је најважнији гас који изазива додатни ефекат стаклене баште

са 50% удела антропогеном ефекту стаклене баште; CH

- метан; N

O - азот-субоксид;

водена пара - високом концетрацијомигра важну улогу у смислу природног ефекта
стаклене баште.

У другој половини 20. века дошло је до нагле индустрализације у свету. То је
резултовало појавом све већег броја загађивача који су довели до озбиљног нивоа
загађености животне средине, првенствено путем изгарања фосилних горива. Глобална
просечна температура је у последњих 100 година порасла за 0.7°C, а у Европи за 1 °C.
Пројекције показују да би пораст глобалне просечне годишње температуре могао
износити 1.4 - 5.8 °C у наредних 100 година, а 2 - 6.3 °C у Европи. На слици 1.1 дат је
приказ удела појединих земаља у емисији

Биолошка равнотежа која је значајна за очување природе постаје сваким даном све
угроженија због бројних штетних и токсичних састава који се ослобађају из различитих
извора   саобраћајног   система.   Велики   број   емитованих   штетних   гасова,   као   и
експлоатација природних ресурса попут нафте и њених деривата, потиче од возила са
моторима   са   унутрашњим   сагоревањем   и   њиховим   емитовањем   пре   свега   угљен
диоксида. Како ова возила чине велику већину данашњег саобраћаја, може се рећи да
су   она   један   од   највећих   загађивача   животне   средине   и   како   је   њихов   број   у
константном порасту, овај проблем постаје све већи.
Потребно је уводити нове врсте горива и мотора, који минимално загађују околину и
не повисују емисију гасова стаклене баште. То су електрични мотори који се напајају
сунчевом енергијом, или помоћу посебних врста батерија и акумулатора, мотори на
биоплин или мотори са горивим ћелијама који за погонско гориво користе водоник или
кисеоник, а као нуспродукт дају воду.

Данас се на тржиштима све више у саобраћају користе возила са хибридним погоном,
односно возила која поред конвенционалног мотора имају додат још један или више
електричних мотора и зависно од услова у саобраћају, односно режиму вожње,
компјутер у возилу аутоматски пребацује са једног погона на други чиме се, поред
штедње погонских енергената, смањује загађење околине. Управо хибридни погони,
степеница су више у смеру одрживог развоја саобраћаја, односно саобраћаја који не
загађују природу отровним материјама више него што их сама природа може у
одређеном периоду разградити и тиме их учинити мање штеним.

Слика 1.1. – Мапа дела света са главним емитерима CO

[4].

Концепт са коришћењем алтернативних горива би пре свега у будућности требло да
замени традиционална возила која за покретање користе фосилна горива, али и да
буде један од главних конкурената данашњим постројењима за производњу
електричне енергије који су познати као загађивачи природне средине.
Док се у потпуности не пређе на алтернативна горива, емисије издувних гасова се
регулишу разним стандардима, који се временом пооштравају, а терају
конвенционалне моторе да што је могуће мање угрожавају околину и емитују гасове
стаклене баште.

моноксид смањује проток кисеоника у крвотоку и посебно је опасан за људе са
срчаним обољењеима.

- Угљен-диоксид (CO

) - у последњих неколико година, агенција за заштиту животне

средине Сједињених Америчких Држава, почела је да посматра угљен диоксид,
продукт „савршеног“ сагоревања, као загађивача. Угљен-диоксид не угрожава
здравље људи директно, али је то гас „ефекта стаклене баште“ који задржава
топлоту земље и доприноси потенцијалном глобалном загревању.

CO2 - 14 %

H2O - 13 %

N2 - 72 %

График 2.1. - Садржај издувних гасова моторних возила [1].

Са графика 2.1. види се да је само 1% издувних гасова штетно по околину и људе.

2.2.

Мерење издувних гасова

Емисија гасова може бити категоризована, регулисана или контролисана само уколико
је правилно мерена. Постоји много техника, поготово оних који служе за потребе
регулисањања емисије, високо су стандардизоване да произведу упоредиве резултате
чак иако су мерења вршена у различитим лабораторијама за тестирање. Мерења
емисије могу се поделити у две главне групе:

1. Лабораторијска тестирања:

- Надзорно (контролно) тестирање
- Истраживање о издувним гасовима
- Развој система за контролу мотора и издувних гасова

2. Теренска тестирања:

- Покретне лабораторије за издувне гасове
- Покретна мерења
- Програми инспекције и одржавања
- Даљинска мерења издувних гасова

Слика Емисија Издувних гасова.1. - Лабораторијско тестирање издувних гасова [2].

Методе   за   лабораторијско   тестирање   емисије   издувних   гасова   користе   веома
комплексну и софистицирану опрему да би се постигла највећа могућа тачност, чак и у
случају понављања. Методе тестирања које се користе у регулационе сврхе као што су
потврда   емисије   из   мотора   или   тестирање   попустљивости,   стандардизовани   су.
Детаљан   опис   поставке   мерења,   врсте   опреме   и   процедура   приликом   тестирања
престављају   важан   део   свих   прописа   о   емисији   издувних   гасова.   Ове   стандардне
методе   покривају   мерења   прописаних   загађивача   ваздуха,   који   традиционално
укључују  CO,  HC,  NO

и PM, а сви они се мере јединицама за масу. Лабораторије за

истраживања о емисији издувних гасове врше и мерења извесног броја нерегулисаних
емисија, користећи технике које могу бити подвргнуте разним непрописаним
стандардима и препорученим процедурама или користећи нестандардне методе.

ових гасова. Најбољи начин за реализацију ове идеје јесте увођење возила са ниском
емисијом издувних гасова.

2.3.1. Дефиниција LEV-а

Дефиниција   возила   са   ниском   емисијом   издувних   гасова   дата   је   преко   количине
издувних гасова возила који су мерени у грамима угљен диоксида по килиметру (g/km).
Ова   мерна   јединица   је   једноставнија   за   коришћење   од   стварне   емисије   издувних
гасова која зависи од много фактора као што су: пређена дистанца, начин вожње,
услови пута и саобраћаја...
Дакле,   возила   са   ниском   емисијом   издувних   гасова,   у   зависности   од   конструкције
возила, дати су у следећој табели:

Табела Емисија Издувних гасова.1. - Дефиниција LEV возила с обзиром на емисију CO

[4]

Класа возила

Просечна емисија CO

[g/km]

Максимална дозвољена

емисија CO

код LEV-а

Лака путничка возила

148

111

Мала путничка возила

171

128

Средња путничка возила

175

131

Велика путничка возила

233

143

Мини-комбији

237

143

Спортска путничка
возила

179

134

Мали теренци

190

143

Средњи теренци

207

143

Велики теренци

233

143

Мини-бусеви

259

143

Комбији

233

143

Пик-апови

238

143

Сва путничка возила

190

143

Разлог због којег се купују LEV возила, поред еколошке идеје, јесу бенефиције везане за
куповину возила са малом или нултом емисијом штетних гасова. У многим државама
дате су олакшице и субвенције, а ту се мисли како на пореске олакшице тако и на
попусте од стране произвођача, па и саме државе. Тако да попусти за Toyota Prius у
Холандији износе готово 7000 еура, а слична пракса постоји и у осталим земљама
Европске Уније. Истраживања показују да све већи број возача разматрају куповину
хибридног возила. Процењује се да ће продаја хибридних аутомобила у Европи
достићи 100,000 примерака годишње.

2.4.

Стање емисије издувних гасова

2.4.1. Стање емисије издувних гасова у Сједињеним Америчким Државама

LEV прописи су првобитно усвојени од стране Калифорнијског одбора за ваздушне
прилике (

esources

oard

) 1990. године. Ступају на снагу 1994. и трају до 2003.

године. Касније са унапређеним стандардима редукције емисије гасова у
аутомобилима формира се пропис LEV II, још више приближавају државу остварењу
циља одржавања ваздуха чистим. Овај закон усвојен је 5. августа 1999., а на снази је од
2004.
LEV III стандард је усвојен 2012. године и планира да се спроведе у дело од 2015. до
2025. Измена стандарда крајем 2012. године одредила је да сва возила чија
производња почиње 2020. морају да прожавају стандард LEV III. Америчка држава би
тада постала земља са најмањим бројем возила које немају ниску емисију издувних
гасова, те би се скоро неутралисало загађивање од стране моторних возила.

У САД-у су на снази TIER 1, TIER 2 и TIER 3 стандарди који су веома блиски са LEV
стандардима, јер су настали из исте идеје и коресподентни су са њима.

2.4.1.1.

LEV I стандард

Ови калифорнијски стандарди емисије издувних гасова изражени су преко следећих
категорија емисије:

- Tier 1
- TLEV (

ransitional

mission

ehicles

)

- LEV (

mission

ehicles

)

- ULEV (

ltra

mission

ehicles

)

Од произвођача аутомобила се захтевало да произведу одређен проценат возила који
се строго веже за један од ових категорија. Након 2003. Tier 1 и TLEV стандарди су
укинути као могуће категорије емисије. Пошто је у САД-у различит систем мерних
јединица, јединица за количину издувних гасова биће другачија у односу на европске
стандарде и биће изражена у грамима по миљи, а не по километру.
Произвођачи су били одговорни за возила, односно за њихову емисију штетних гасова
у периоду од 5 година или 50,000 миља, односно 10 година и 100,000 миља.

Табела Емисија Издувних гасова.3. - Дозвољена количина издувних гасова према LEV II

стандарду [5]

Категорија

50,000 mi/ 5 год

120,000 mi/ 11 год

LEV

3.4

0.05

4.2

0.07

0.01

ULEV

1.7

0.05

2.1

0.07

0.01

SULEV

1.0

0.02

0.01

Под LEV II стандардима, NO

и PM стандарди за све категорије емисије издувних гасова

су веома пооштрени у поређењу са LEV I.

2.4.1.3.

LEV III стандард

LEV III стандард је усвојен у јануару 2012. године и измењен у децембру 2012. године.
Односи се на моделе возила који ће бити произведени од 2015. до 2025. Произвођачи
ће моћи да праве возила по LEV III стандарду, али са почетком 2020. године, сва возила
ће морати да подржавају LEV III стандард.
Новитети у стандарду LEV III су:
1. До сада одвојено испитивање NMOG (

on-

ethane

rganic

ases

) и NO

је сада један

стандард.
2. Додати су неки нови стандарди емисије издувних гасова који се вежу за вредност
NMOG+NO

дату у mg/km.

3. Повећана је издржљивост, односно одговорност произвођача за емисију штетних
гасова возила на 150,000 km, са ранијих 120,000 km односно 50,000 km.
И у овом стандарду, као и у LEV II, исти је стандард за путничка возила, комунална
возила лакша од 3800 kg, као и пикапове и теренска возила.

Табела Емисија Издувних гасова.4. - Дозвољена количина издувних гасова према LEV III

стандарду [5]

Категорија

NMOG+NO

LEV160

4.2

0.160

0.01

ULEV125

2.1

0.125

0.01

ULEV70

1.7

0.700

0.01

ULEV50

1.7

0.050

0.01

SULEV30

1.0

0.030

0.01

SULEV20

1.0

0.020

0.01

Циљ LEV III стандарда јесте да се емисија NMOG+NO

смањи на ниво од 0.030 g/mi до

краја пројекта, односно до краја 2025. године. Уколико се узме у обзир да је емисија
NMOG+NO

2008. била 0.112 g/mi, када би се испунила очекивања и емисија смањила

на жељени ниво, постигло би се смањивање емисије NMOG+NO

за 73 % до 2025.

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

0.000

0.020

0.040

0.060

0.080

0.100

0.120

0.100

0.093

0.086

0.079

0.072

0.065

0.058

0.051

0.044

0.037

0.030

Година

[

График 2.2. - Планирано смањивање емисије NMOG+NO

кроз године [5]

пређених километара за EURO 3, односно 5 година или 100,000 пређених километара
за EURO 4 стандард.
Земљама чланицама Европске Уније дато је право да уведу олакшице на порез
аутомобила који су у складу са овим правилима.

EURO 5

EURO 6

регулатива покрива возила чија маса не прелази 2610 kg. Ту су

укључени путнички аутомобили, комбији и комерцијална возила намењена за превоз
путника, робе или за неку специфичну употребу.
Преласком са EURO 5 на EURO 6 стандард, свим возилима са дизел моторима се
морала знатно да редуковати емисија NO

, као и комбинована емисија HC и NO

. EURO

6 стандард је ступио на снагу 1. септембра 2014. године, а 1. јануара 2015. године, овај
стандард постаће обавезан за све нове типове аутомобила.

Табела Емисија Издувних гасова.5. - EURO норма за аутомобиле са бензиским моторима [6]

Стандард

Датум ступања

на снагу

HC+NO

EURO 1

01.07.1992.

3.16

1.13

EURO 2

01.01.1996.

2.20

0.50

EURO 3

01.01.2000.

2.30

0.20

0.15

EURO 4

01.01.2005.

1.00

0.10

0.08

EURO 5

01.09.2009.

1.00

0.10

0.06

0.005

EURO 6

01.09.2014.

1.00

0.10

0.06

0.005

Табела Емисија Издувних гасова.6. - EURO норма за аутомобиле са дизел моторима [6]

Стандард

Датум ступања

на снагу

HC+NO

EURO 1

01.07.1992.

3.16

1.13

0.18

EURO 2

01.01.1996.

1.00

0.90

0.10

EURO 3

01.01.2000.

0.64

0.56

0.50

0.05

EURO 4

01.01.2005.

0.50

0.30

0.25

0.025

EURO 5

01.09.2009.

0.50

0.23

0.18

0.005

EURO 6

01.09.2014.

0.50

0.17

0.08

0.005

График 2.3. - Преглед регулативе чађи кроз године

код аутомобила са дизел мотором [6]

График 2.4. - Преглед регулативе угљенводоника

кроз године код аутомобила са бензин мотором

[6]

2.4.2.1.

Стање емисије издувних гасова у Србији

Стање   свести   о   глобалном   загревању,   односно   екологији,   у   Србији   се   завидно
поправило   последњих   година.   Велики   салони   аутомобила   нијансирани   су   зеленом
бојом, што указује на бригу о очувању животне средине. Последња у низу кампања која
је   спроведена   у   србији   је   „ECO   Friendly“   кампања   која   уз   подршку   Министарства
животне   средине,   рударства   и   просторног   планирања   као   финални   резултат   има
додатне   погодности   за   све   оне   који   буду   возили   LEV   аутомобиле.   Наиме,   сви
аутомобили са емисијом CO

мањом од 100 грама по пређеном километру ће уживати у

повластицама. Они добијају ECO Friendly лиценцу у виду сертификата приликом
куповине свих возила, а та лиценца омогућава повољније услове финансирања, тј
повољнији лизинг, јефтиније осигурање, као и бесплатан паркинг.

1996

2000

2005

2009

2014

100

]

2000

2005

2009

2014

100

150

200

250

200

100

]

2000

2005

2009

2014

100

200

300

400

500

600

150

500

250

180

Benzin

Dizel

]

2.4.3. Стање емисије издувних гасова у остатку света

Кинески стандарди

емисије издувних гасова за путничка возила (ПВ) и за лака

комерцијална возила (ЛКВ) су базирани на Европској регулацији.

Табела Емисија Издувних гасова.8. - Кинески стандарди емисије издувних гасова за возила са

дизел мотором[8]

Стандард

Датум

Категориј

HC+NO

стандард

China 1

01.2000.

EURO 1

China 2

08.2002.

EURO 2

China 3

12.2005.

ПВ

0.64

0.56

0.50

0.050

EURO 3

ЛКВ

0.80

0.72

0.65

0.070

China 4

03.2008.

ПВ

0.50

0.30

0.25

0.025

EURO 4

ЛКВ

0.63

0.39

0.33

0.040

China 5

02.2013.

ПВ

0.50

0.230

0.180

0.0045

EURO 5

ЛКВ

0.63

0.295

0.235

0.0045

Руски стандарди

емисије издувних гасова су једнаки европским стандардима, али нису

усвајани и спровођени у дело као у Европи.

Табела Емисија Издувних гасова.9. - Датуми спровођења европских стандарда у Русији [9]

Датум спровођења
регулације

Европски стандард

01.01.1999.

EURO 1

01.04.2006.

EURO 2

01.01.2008.

EURO 3

01.01.2014.

EURO 4

01.01.2016.

EURO 5

Јапан

и околина имају своје, посебне стандарде који су уведени средином осамдесетих

година двадесетог века. За разлику од свих претходника, јапански стандард је посебан
за путничка возила и за лака комерцијална возила.

Табела Емисија Издувних гасова.10. - Јапански стандард издувних гасова за путничка возила

[10]

Датум

1986

2.1

0.40

0.90

1990

2.1

0.40

0.60

1994

2.1

0.40

0.60

0.200

1997

2.1

0.40

0.080

2002

0.63

0.12

0.30

0.056

2005

0.63

0.024

0.15

0.014

2009

0.63

0.024

0.08

0.005

Табела Емисија Издувних гасова.11. - Јапански стандард издувних гасова за лака

комерцијална возила [10]

Датум

1988

2.1

0.40

1.30

1993

2.1

0.40

1.30

0.250

1997

2.1

0.40

0.70

0.090

2003

0.63

0.12

0.49

0.060

2005

0.63

0.024

0.25

0.015

2009

0.63

0.024

0.15

0.007

2.5.

Врсте LEV возила

Табела Емисија Издувних гасова.12. - Врсте LEV возила са просечном емисијом CO

представником врсте [26]

Врста возила

Просечна емисија CO

врсте

Најпродаванији представник

врсте возилау 2013. години

Конвенционална возила

Возила са бензин моторима

120 g/km

VW Golf 2.0 TDI

Возила са дизел моторима

132 g/km

Peugeot 207 1.6 Vti

Хибридна возила

Електрични бензин хибриди

92 g/km

Toyota Yaris 1.5 VVTi

Електрични дизел хибриди

96 g/km

Peugeot 3008 2.0 Hybrid4

Пуњиви електрични бензин
хибрид

30 g/km

Toyota Prius 1.8 VVTi

Пуњиви електрични дизел
хибрид

32 g/km

Volvo V60 2.4 Plug-In

Хибриди на гориве ћелије

0 g/km

Возила на природни гас

Возила на течни природни гас

83 g/km

Ови системи се уграђују на

већ постојећи дизел или

бензин мотор

Возила на компримовани
природни гас

112 g/km

Возила са водоничним СУС
моторима

0 g/km

3.1.1. Серијски хибридни систем

Код   овакве   врсте   хибридног   система   СУС   мотор   покреће   генератор.   Произведена
електрична   енергија   служи   да   напаја   погонски   електромотор   и   допуњује
акумулаторске батерије. Пренос снаге од СУС мотора, преко електромотора, до точкова
врши се у серији, па отуда и назив – серијски хибридни погон. Топлотни мотор користи
се   у   оптималном   радном   режиму,   а   регулација   брзине   се   остварује   електричним
мотором.

Карактеристике серијског хибридног система су:
- користи веће батерије
- корсити „

on-board

“ пуњење

- оптимизује рад одвајањем рада оба мотора према брзини возила
- електрични мотор нема празан ход што умањује емисију
- не захтева трансмисију

Слика Описи погона LEV-a.4. - Изглед типичног серијског хибридног система [12]

3.1.2. Паралелни хибридни систем

Ови системи су направљени тако да точкове покрећу СУС мотор и електрични
мотор/генератор. Назив паралелни потиче из чињенице да извори енергије раде у
паралели. СУС мотор и код овог ради као генератор и допуњава батерије када је за
кретање возила потребна мања снага од снаге СУС мотора, а када је потребна већа
снага, онда електрична машина ради као мотор користећи енергију из акумулатора.
Смисао увођења овакве топологије хибридних возила се може тражити у чињеници да
је снага електричних машина мања, чиме је смањена и тежина возила. Уместо

посебног генератора и мотора, користи се једна машина, чија је снага мања од снаге
вучног мотора код серијског хибридног система.
Карактеристике паралелног хибридног система су:

- електрични мотор и СУС су директно спојени са точковима
- користи мање батерије
- користи „

off-board

“ пуњење

- брже убрзава
- електрични мотор има празан ход
- не захтева трансмисију

Слика Описи погона LEV-a.5. - Изглед типичног паралелног хибридног система [12].

3.1.3. Серијско-паралелни хибридни систем

Код серијско-паралелног хибрида могуће је да погон користи оба извора енергије, и
електрични и СУС мотор, као и да производи електричну енергију док је електрични
мотор у погону. У зависности од услова вожње, зависи да ли ће систем за покретање
возила користити само електрични мотор или и електрични и СУС мотор. Генератор је
интегрисан у систем, па се батерија може пунити док ауто ради.
Овај систем користи предности енергетски ефикасних електричних мотора када ауто
ради при малој брзини и позива СУС мотор када је возилу потребна већа брзина.
Карактеристике серијско-паралелног хибридног система су:

- кориристи батерије средње величине
- користи и „

on-board

“ и „

off-board

“ пуњење

Слика Описи погона LEV-a.7. - Понашање погона при убрзању из стања мировања и вожњи

при мањим брзинама [13]

3.1.4.2.

Нагло убрзање

Брзински мотор покреће точкове непосредно и уз помоћ генератора и електромотора.
Акумулатор при високом напону доводи електромотору додатну енергију. Резултат је
вожња без трзавица и одлично убрзање.

Слика Описи погона LEV-a.8. - Понашање погона при наглом убрзању [13]

3.1.4.3.

Вожња при великим брзинама (аутопут)

У оваквој врсти вожње, точкове погони Priusov бензински мотор и електромотор који се
напаја преко генератора.

Слика Описи погона LEV-a.9. - Понашање погона при великим брзинама [13]

3.1.4.4.

Кочење или успоравање

Бензински мотор се гаси, електромотор преузима функцију генератора који
контролише кочење точкова. Регенеративни систем кочења претвара кинетичку
енергију возила у електричну енергију којом пуни акумулатор.

Слика Описи погона LEV-a.10. - Понашање погона при кочењу или успоравању [13].

3.1.4.5.

Мировање возила

У стању мировања, бензински мотор се гаси да се спречи празан ход и уштеди гориво,
док електрични мотор чека у приправности за покрет.

Акумулаторске   батерије   су   већег   капацитета   8-16   kWh,   могу   се   пунити   из
електроенергетске мреже и надопуњавати помоћу генератора који покреће СУС мотор
те   код   успоравања   или   заустављања   регенеративним   кочењем.   Електрични   погон
омогућава да СУС мотор изгарањем већи део времена ради у оптималним условима.
Могуће   је   и   коришћење   само   електричног   мотора   за   погон   возила   зависно   од
капацитета акумулаторске батерије.

3.2.1. V2H Технологија (

Wheel to Home Technology)

Ову технологију је прво применила Toyota, а она се заснива на томе да претвара Prius
пуњиви хибрид за испоруку електричне енергије домаћинству у хитним случајевима.
Овај   систем   пуњења   нуди   двосмерно   пуњење   између   возила   и   кућног   апарата.
Батерија   возила   није   довољна   да   напаја   целу   кућу,   али   се   предвиђа   да   ради   као
помоћни   генератор   током   нестанка   енергије.   Овај   систем   је   опремљен   са  AC100V
инвертором који претвара једносмерну струју батерија у наизменичну струју која се
користи у домаћинству.

Слика Описи погона LEV-a.13. - Toyota Prius у улози напајања домаћинства [15].

3.3.

Хибридна возила са горивим ћелијама

Овај тип возила црпи енергију из горивих ћелија за производњу електричне енргије
којом се напаја електромотор. Гориве ћелије у возилима стварају електричну енергију

за напајање електромотора помоћу водоника и кисеоника. У пинципу, горива ћелија
функционише као батерија. Она претвара хемијску енергију у електричну.

Аутомобили на гориве ћелије имају јако велику енергетску ефикасност искоришћења
(30-50%) за разлику од аутомобила са СУС моторима који имају ниску ефикасност (10-
15%) код којих се већина енергије горива губи у пламену и топлоти, а гориве ћелије
претварају водоник у електричну енергију без пламена, па нема губитака на топлоту и
самим тим имају већу ефикасност.

Возила на гориве ћелије не загађују околину. Она уопште не испуштају штетне фасове
као возила са унутрашњим сагоревањем. Код њих је једини продукт вода, због чега се
сматра да би у будућности њено истицање у великим количинама на улице могло да
доведе до неких других проблема. Сагоревањем бензина, дизела и природног гаса у
конвенционалним возилима ослобађа се отприлике онолико водене паре колико воде
ослобађају и возила на гориве ћелије. Сваки галон бензина који се произведе захтева
18 галона воде током процеса његове производње и пречишћавања. Већина ове воде
оде у атмосферу у облику водене паре. То значи када би се данас сва возила са
моторима на унутрашње сагоревање тренутно заменила са возилима на гориве ћелије
не би се испуштало ништа више водене паре него штео се то већ чини. Гориве ћелије,
као и целокупна возила што раде на принципу њих, нису бучна. Гориве ћелије од
водоника производе струју, а она напаја тихи електрични мотор који погони возило.

Ова   возила   споља   изгледају   исто   као   конвенционална   возила,   али   унутра   садрже
технолошки   напредне   компоненте   које   се   не   налазе   у   данашњим   возилима.   Њих
покреће електрични мотор који је напајан од стране стека горивих ћелија. Као и танк
који је под високим притиском из кога се ћелије снабдевају горивом. Такође већина
оваквих   аутомобила   користи   и   ултра   кондензаторе   као   допунски   извор,   да   би   се
обезбедила   довољна   снага   електричног   мотора   при   поласку   и   убрзању.   Резултат
овакве комбинације је висока ефикасност при вожњи и прилична уштеда горива.

Систем горивих ћелија се састоји од лаког ПЕМ стека, система за овлаживање ваздуха
који рециклира воду добијену као продукт из гориве ћелије и користи је у ту сврху, као
и система за хлађење стека. Систем за хлађење је опремљен са једним великим

Слика Описи погона LEV-a.15. - Поређење начина преношења момента мотора на точкове

код возила на гориве ћелије и СУС мотора [16]

Смештај   резервоара   за   водоник   у   личним   аутомобилима   представља   значајан
проблем због високих захтева који се постављају на систем резервоара, пре свега
због безбедоносних разлога, нарочито када се ради о компримованом водонику. Ово
је један од главних проблема који се намеће при конструкцији аутомобила. Поставља
се   питање   да   ли   је   он   сигуран   с   обзриом   на   високу   запаљивост   ове   супстанце.
Америчка компанија аутомобила „Ford“ је објавила научни рад о томе да безбедност
возила   на   гориве   ћелије   има   потенцијал   да   буде   боља   него   до   сада   показана
безбедност бензинских аутомобила и аутомобила на природни гас.

3.4.

Природни гас

Природни гас није обновљиви извор, он је фосилно гориво, али с обзиром да су му
залихе знатно веће од залиха сирове нафте може се, између осталог, сматрати и
алтернативним горивом за неки прелазни период.
Природни гас се састоји углавном од метана (CH

), 70-90%, и у мањим количинама од

етана, проапана и бутана. Комисија Европске Уније је предвидела увођење природног
гаса на тржиште моторних возила са 10% до 2020. године.
Технологија примене природног гаса у моторним возилима је већ развијена. Постоје
три врсте возила које користе природни гас као погонско гориво:

- возила која користе само природни гас као гориво
- возила која користе природни гас или бензин (не оба истовремено)
- возила која користе смешу дизел горива и природног гаса (дизел се гористи

како би се упалио природни гас)

Природни гас се може складиштити на возилу на два начина:

- у течној фази на температури испод 180

C (

iquid

etroleum

as - LPG

)

- у гасовитом стању под високим притиском од 200 bar (

ompressed

atural

as - CNG

)

3.4.1. О течном нафтном гасу

Течни нафтни гас, односно аутоплин је смеша угљоводоничних гасова. То је савремени
назив за пропан-бутан. Он је смеша угљоводоника са 3 и 4 угљеникова атома. Они су
карактеристични по томе што лако (на малом притиску) прелазе у течно стање.
Добија се утечњивањем смеше гасова добијене издвајањем из рафинеријских гасова
(насталих   прерадом   нафте),   односно   гасова   добијених   прерадом   гасовитих   горива.
Течни   нафтни   гас   је   безбојан,   веома   запаљив   и   експлозиван   гас.   Сагорева   бурно
ослобађајући   велику   количину   топлоте,   а   продукт   сагоревања   су   угљендиоксид   и
водена пара. Користи се као енергент у домаћинствима пре свега за кување, у облику
плинских боца чија се величина обично исказује у килограмима.

3.4.2. Возила на течни нафтни гас - ТНГ (

Liquid Petroleum Gas - LPG

)

Течни нафтни гас се користи као гориво за ОТО моторе, како због цене која је знатно
нижа од цене моторног бензина, тако  и из  еколошких разлога.  Он  има позитивна
техничка својства попут: ниске тачке испаравања (боље прављење смеше са ваздухом
која   има   ширу   границу   упаљивости,   што   омогућава   рад   мотора   са   знатно
сиромашнијом смешом), не ствара кондензацију горива по зидовима (повећава рад
мотора).
Да би се течни нафтни гас користио на ОТО моторима, потребно је уградити додатни
плински систем који мора бити прилагођен технологији рада мотора и конструктивним
особинама мотора. Пошто се ТНГ може на користити на ОТО моторима без икаквих
интервенција на самом мотори, ТНГ системи парцијално обезбеђују само складиштење
и   испаравање   течног   нафтног   гаса,   па   је   њихова   уградна   практична   јефтина   и
једноставна.
Плински систем се састоји од:

- резервоар, који се састоји од:

- вентил сигурности
- вентир против лома цеви

се напаја СУС мотор, а може да се користи и за генерисање водоника и напајање
горивих ћелија које генеришу електричну енергију за погон електромотора. Да би се
користило   на   постојећим   СУС   моторима,   возило   мора   бити   на   одговарајући   начин
реконструисано, односно прилагођено, тј. мора да му се угради плински КПГ систем.
Ове преправке се могу лако извршити, а добијене перформансе су потпуно упоредиве
са класичним возилима.
Применом КПГ система на возилима смањује се емисија издувних гасова, тако да се и
без   њиховог   додатног   пречишћавања   достиже   норма   EURO   5.   Због   цене   горива,
експлоатација оваквих возила је јефтинија у односу на дизел гориво, мада је цена
самог возила са гасним системом нешто виша од цене возила на бензин или дизел
гориво, али коришћење возила на природни гас тражи мање одржавања.
Постојећи бензински мотори могу да раде без икаквих реконструкција, само уградњом
мешача гаса у усисну грану мотора, као код возила на течни нафтни гас ТНГ.
Код дизел мотора, ситуација је нешто сложенија, код њих адаптација може бити таква
да   се   мотор   делимично   напаја   дизел   горивом,   а   делимично   природним   гасом,   у
одређеној сразмери. Препоручљиво је да се дизел мотор реконструише тако да ради
само на природни гас.
За коришћење природног гаса потребне су и измене на возилу, пре свега у смислу
уградње резервоара гаса и водова. Резервоари сабијеног гаса су релативно велике
запремине и масе, што начелно погоршава динамичке, па и неке друге перформансе
возила.

Слика Описи погона LEV-a.17. - Плински КПГ систем[18]

Заступљеност је приказана у таблици у којој је 10 држава света које имају навећи број
возила на компримовани природни гас:

Табела Описи погона LEV-a.13З - Заступљеност возила са КПГ у свету [19]

ранг

Држава

број возила у

милионима

Иран

3.50

Пакистан

2.79

Аргентина

2.28

Бразил

1.75

Кина

1.58

Италија

0.82

Колумбија

0.46

Узбекистан

0.45

Тајланд

0.42

Индија

0.38

Слика Описи погона LEV-a.18. - Изглед водоничног мотора [20]

Мане водоничног аутомобила везане су за складиштење и дистрибуцију водоника.
Аутомобил   погоњен   водоничним   мотором   има   мању   искористивост   водоника   од
погона   на   гориве   ћелије,   али   теоретски   хибридна   технологија   у   комбинацији   са
бензинским   моторима  применљива  је  и  уз   водонични   мотор.   Ова  комбинација  би
изједначила корисност са горивим ћелијама.

3.5.1. Пример возила са водоничним СУС мотором

Прави пример возила са водоничним СУС мотором је „BMW“-ов модел „H

R Car“, који у

себи садржи инкорпориран 6-литарски 12-цилиндрични СУС мотор који сагорева
водоник, при чему није направљен ни најмањи компромис по питању динамичности и
перформанси самог возила. Главне измене извршене на почетном бензинском мотору
су за систем убризгавања горива и његово прилагођавање специфичним
карактеристикама и захтевима водоника као горива.

Висока брзина сагоревања мешавине водоника и ваздуха тренутно развија већу
температуру од мешавине бензина и ваздуха. Укупна температура мотора за исте
перформансе је нижа када се као гориво користи водоник. Температура је нижа зато
што је већи укупан степен искориштености горива. Водонични мотор је ефикаснији због
вишег притиска који се добија сагоревањем мешавине водоника и ваздуха, ондосно
генерише се више снаге из исте количине енергије.

BMW је развио дизне за водоник које су далеко моћније од стандардних дизни јер у
краћем временском периоду морају да пропусте већу количину горива. Водонични
мотор може имати и знатно боље перформансе од бензинског, али би тада радио у
режиму у којем се цилиндар више доводи водоника од 1:1 у односу на ваздух и тада би
емитовао знатно више азотних оксида, па се тај режим рада избегава. BMW тренутно
ради на развоју двогоривног мотора, првог мотора који ће моћи да даје погон
сагоревајући бензин и водоник.

Стандарди класификације возила се разликују међусобно у зависности од система који
држава подржава, али су међусобно коресподентни, па су у табели 4.1. исписане класе
аутомобила у Европи, њихови коресподентни стандарди у Великој Британији и
Америци, као и представници тих класа возила од најпопуларнијих произвођача у
Европи.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

120

130

140

150

160

170

180

169.38

166.96 165.9

163.48 162.24

160.92

158.97

154.31

147.49

142.62

137.75

131.47

Ем

ис

иј

]

График 4.1. - Просечна емисија CO

свих путничких возила у Европи од 2001. до 2012. године

[22]

2009

2010

2011

2012

150

155

160

165

170

175

180

185

190

185

180

179

177

Ем

ис

иј

]

График 4.2. - Емисија CO

свих лаких комерцијалних возила у Европи од 2009. до 2012. године

[22]

89%

11%

Путничка возила

Лака комерцијална

возила

График 4.3. - Однос путничких и лаких комерцијалних возила 2012. године [22]

-30

-25

-20

-15

-10

-5

-14.64

-12.91

-17.33

-19.31

-24.07

-21.79

-16.83

-25.78

-13.58

ро

ен

ем

си

ја

]

График 4.5. - Промена Емисије CO

према класи возила од 2007. до 2012. у процентима [22]

125

175

225

275

Путничка возила

Лака комерцијална возила

Емисија CO

[g/km]

График 4.6. - Производња у процентима путничких и лаких комерцијалних возилау односу на

емисију CO

[23]

У графику 4.6. је обрађен број свих путничких и лаких комерцијалних возила
произведених 2012. године и изражен у процентима и приказан у односу на емисију
CO

. Може се увидети разлика између емисије угљен-диоксида путничких и лаких

комерцијалних возила.

1260

1280

1300

1320

1340

1360

1380

1400

1420

130

135

140

145

150

155

160

165

170

175

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

2012.

Маса возила [kg]

Ем

ис

иј

]

График 4.7. - Однос емисије CO

и масе путничких возила кроз године [23]

Тежења да се смањи емисија угљен диоксида, али и да се повећа тежина возила због
другачије конструкције возила, најбоље се приказује помоћу графика 4.7. који прати
промену емисије CO

у зависности од масе путничких возила од 2001. до 2012. године.

4.2.

Класификација возила по државама Европе

Државе које су узете у обзир јесу чланице Европске Уније, као и читава Европа,
уопштено. Подаци посебно за Србију, не постоје у статистици, па се не може сагледати
стање само у Србији.

представља Немачка која, иако је највећи произвођач аутомобила у Европи, још увек
није постигла жељену норму емисије угљен-диоксида од 130 g/km.

Бе

лг

иј

Ев

ро

па

ра

нц

ус

ка

Не

ач

ка

Ит

ал

иј

Хо

ла

нд

иј

па

ни

ја

Ве

ли

ка

Бр

ит

ан

иј

100

150

200

250

2009.

2012.

Ем

ис

иј

]

График 4.10. - Емисија CO

по државама Европе лаких комерцијалних возила 2009. и 2012.

Године [22]

Бе

лг

иј

Ев

ро

па

ра

нц

ус

ка

Не

ач

ка

Ит

ал

иј

Хо

ла

нд

иј

па

ни

ја

Ве

ли

ка

Бр

ит

ан

иј

-12

-10

-8

-6

-4

-2

-4.32

-2.97

-4.34

-10

-5.53

-6.82

-7.88

Пр

ом

ен

ем

ис

иј

]

График 4.11. - Промена Емисије CO

по државама Европе лаких комерцијалних возила од

2009. до 2012. године у процентима [22]

Као и код путничких возила, исто је стање код лаких комерцијалних возила, Немачка је
највећи загађивач, док је Италија најмањи, са највећом променом емисије угљен
диоксида од 2007. године.

Европа

2001.

2009.

2012.

Холандија

2001.

2009.

2012.

САД

2001.

2009.

2012.

Јапан

2001.

2009.

2012.

Бензин

Дизел

Хибрид

Природни гас

Електрична

График 4.12. - Однос погонских горива свих возила у Европи 2001., 2009. и 2012. Године [23]

Док су 2001. само два модела хибридних возила била у понуди у Европи, само је 2200
аутомобила је продато. Данас у европи има преко 30 модела у понуди, а 130,000 је

-25

-20

-15

-10

-5

-23.43

-19.56

-12.04

-12.33

-20.64

-13.02

-14.21

-16.39

-18.44

-17.52

ен

ем

си

ја

]

График 4.14. - Промена Емисије CO

по произвођачима путничких возила од 2007. до 2012.

године у процентима [22]

100

150

200

250

300

2009.

2012.

Ем

ис

иј

]

График 4.15. - Емисија CO

по произвођачима лаких комерцијалних возила 2009. и 2012.

године [22]

-10

-8

-6

-4

-2

-4.7

-6.63

-8.23

2.81

-3.14

-1.17

-5.58

-7.46

ро

ен

ем

си

ја

]

График 4.16. - Промена Емисије CO

по произвођачима лаких комерцијалних возила од 2009.

до 2012. године у процентима [22]

Са графика 4.13. и 4.15. види се промена емисије угљен диоксида кроз 5, односно 3
године. Произвођачи који су приморани да прате стандарде емисије свих гасова, па
тако и CO

, морају да мењају конструкције мотора тако да до 2015. године спусте

просечну емисију угљен диоксида на 130 g/km за путничка возила, односно до 2017.
године на 175 g/km.

Табела Преглед тржишта.2. - Најпродаванијих 10 путничких возила у 2013. години и њихова

емисија CO

[24] [26]

Произвођач

Модел

Број продатих возила Емисија CO

[g/km]

Golf

470,229

119

Ford

Fiesta

293,663

112

Renault

Clio

287,111

107

Polo

266,994

114

Opel

Corsa

239,814

121

Peugeot

208

239,102

117

Ford

Focus

224,232

126

Nissan

Qashqai

202,593

124

BMW

3 series

201,224

132

10.

Opel

Astra

194,683

135

Lexus

RX 450

6,600

Peugeot

3008

6,500

Honda

Jazz

5,260

Opel

Ampera

5,255

Citroen

DS5

2,600

Honda

Insight

2,580

Lexus

GS 450

1,400

Honda

CR-Z

1,300

Mercedes-Benz

E-series

1,300

Porsche

Cayenne

1,250

Audi

1,250

Укупно 2012.:

131,700

4.3.1. Преглед возила са најнижом емисијом CO

према класи возила

У овом делу рада биће приказани по 3 модела са најнижом емисијом угљен диоксида у
свакој класи аутомобила. Поред емисије CO

поставља се још један параметар, а то је

„

Green Cars Rating

“ који зависи од потрошње, стандарда горива које користи возило,

емисије CO

, као и емисије осталих гасова које ауто испушта. То је параметар који

одређује колико је возило еколошко на скали од 1 до 100, где је 0 возило које најмање,
а 100 возило које највише загађује околину.

4.3.1.1.

„А“ класа путничких возила

Табела Преглед тржишта.5. - Возило бр. 1 по емисији CO

у класи [26] [27]

Произвођач

Peugeot

Модел

108 Top! - 1.0

Цена

13,800 €

Врста горива

Бензин

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

3.8 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

998 cc

Снага

68 HP

Мењач

Врста

Мануелни

Број брзина

Green Cars Rating
25

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

14.6 s

Максимална брзина

158 km/h

Табела Преглед тржишта.6. - Возило бр. 2 по емисији CO

у класи [26] [28]

Произвођач

Citroen

Модел

C1 - 1.0

Цена

13,400 €

Врста горива

Бензин

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

3.8 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

998 cc

Снага

68 HP

Мењач

Врста

Мануелни

Број брзина

Green Cars Rating

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

14.3 s

Максимална брзина

158 km/h

Табела Преглед тржишта.7. - Возило бр. 3 по емисији CO

у класи [26] [29]

Произвођач

FIAT

Модел

500 - 0.9

Цена

16,800 €

Врста горива

Бензин

Стандард горива

EURO 6

Потрошња

3.9 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

875 cc

Снага

85 HP

Мењач

Врста

Полуаутоматски

Број брзина

Green Cars Rating
26

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

11 s

Максимална брзина

172 km/h

4.3.1.2.

„B“ класа путничких возила

Табела Преглед тржишта.8. - Возило бр. 1 по емисији CO

у класи [26] [27]

Произвођач

Toyota

Модел

Yaris - Hybrid 1.5

Цена

20,700 €

Врста горива

Електрични Бензин
Хибрид

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

3.1 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1497 cc

Снага

100 HP

Мењач

Врста

Континуално
променљив

Green Cars Rating
25

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

11.8 s

Максимална брзина

166 km/h

Табела Преглед тржишта.9. - Возило бр. 2 по емисији CO

у класи [26] [30]

Произвођач

Renault

Модел

Clio - 1.5 dCi

Цена

19,000 €

Врста горива

Дизел

4.3.1.3.

„C“ класа путничких возила

Табела Преглед тржишта.11. - Возило бр. 1 по емисији CO

у класи [26] [32]

Произвођач

Chevrolet

Модел

Volt - 1.4

Цена

38,720 €

Врста горива

Пуњиви електрични

бензин хибрид

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

1 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1398 cc + 111 kW

Снага

95 HP

Мењач

Врста

Аутоматски

Број брзина

Green Cars Rating
15

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

9 s

Максимална брзина

159 km/h

Табела Преглед тржишта.12. - Возило бр. 2 по емисији CO

у класи [26] [33]

Произвођач

Opel

Модел

Ampera – 1.4

Цена

36,800 €

Врста горива

Пуњиви електрични
бензин хибрид

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

1 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1398 cc + 111 kW

Снага

148 HP

Мењач

Врста

Аутоматски

Број брзина

Green Cars Rating
15

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

9 s

Максимална брзина

161 km/h

Табела Преглед тржишта.13. - Возило бр. 3 по емисији CO

у класи [26] [27]

Произвођач

Peugeot

Модел

308 – 1.6

Цена

25,270 €

Врста горива

Дизел

Стандард горива

EURO 6

Потрошња

3.1 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1560 cc

Снага

120 HP

Мењач

Врста

Мануелни

Број брзина

Green Cars Rating
25

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

9.7 s

Максимална брзина

196 km/h

4.3.1.4.

„D“ класа путничких возила

Табела Преглед тржишта.14. - Возило бр. 1 по емисији CO

у класи [26] [14]

Произвођач

Toyota

Модел

Prius Plug-In Hybrid

Цена

36,340 €

Врста горива

Пуњиви електрични

бензин хибрид

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

2 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1798 cc + 100 kW

Снага

80 HP

Мењач

Континуално
променљив

Green Cars Rating
17

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

11.3 s

Максимална брзина

97 km/h

Табела Преглед тржишта.15. - Возило бр. 2 по емисији CO

у класи [26] [28]

Произвођач

Citroen

Модел

DS5 - 2.0 Hybrid4

Цена

37,190 €

Врста горива

Електрични дизел
хибрид

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

3.3 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

197 cc

Снага

200 HP

Мењач

Врста

Полуаутоматски

Green Cars Rating
32

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

8.3 s

Максимална брзина

211 km/h

Табела Преглед тржишта.16. - Возило бр. 3 по емисији CO

у класи [26] [27]

Произвођач

Peugeot

Модел

508 Hybrid4

Цена

41,000 €

Врста горива

Електрични дизел
хибрид

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

3.5 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1997 cc

Снага

95 HP

Мењач

Врста

Полуаутоматски

Број брзина

Green Cars Rating
33

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

9 s

Максимална брзина

209 km/h

4.3.1.6.

„F“ класа путничких возила

Табела Преглед тржишта.20. - Возило бр. 1 по емисији CO

у класи [26] [37]

Произвођач

Audi

Модел

A8 - 2.0 TFSI Hybrid

Цена

81,300 €

Врста горива

Електрични бензин

хибрид

Стандард горива

EURO 6

Потрошња

6.3 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1984 cc

Снага

242 HP

Мењач

Врста

Аутоматски

Број брзина

Green Cars Rating

Емисија CO

144

Убрзање (0-100 km/h)

7.7 s

Максимална брзина

235 km/h

Табела Преглед тржишта.21. - Возило бр. 2 по емисији CO

у класи [26] [36]

Произвођач

Mercedes-Benz

Модел

S400 L Hybrid

Цена

91,000 €

Врста горива

Електрични бензин
хибрид

Стандард горива

EURO 6

Потрошња

6.3 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

3498 cc

Снага

306€

Мењач

Врста

Аутоматски

Број брзина

Green Cars Rating
46

Емисија CO

147

Убрзање (0-100 km/h)

6.8 s

Максимална брзина

249 km/h

Табела Преглед тржишта.22. - Возило бр. 3 по емисији CO

у класи [26] [38]

Произвођач

BMW

Модел

7 Series 730d

Цена

75,000 €

Врста горива

Дизел

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

6.6 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

2993 cc

Снага

262 HP

Мењач

Врста

Аутоматски

Број брзина

Green Cars Rating
43

Емисија CO

148

Убрзање (0-100 km/h)

6.1 s

Максимална брзина

249 km/h

4.3.1.7.

„S“ класа путничких возила

Табела Преглед тржишта.23. - Возило бр. 1 по емисији CO

у класи [26] [39]

Произвођач

Mitsubishi

Модел

Outlander PHEV

Цена

36,000 €

Врста горива

Пуњиви електрични

бензин хибрид

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

2 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1998 cc + 2x 60 kW

Снага

161 HP

Мењач

Аутоматски

Green Cars Rating

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

11 s

Максимална брзина

171 km/h

Табела Преглед тржишта.24. - Возило бр. 2 по емисији CO

у класи [26] [40]

Произвођач

Porsche

Модел

Cayenne - 3.0 Hybrid

Цена

78,700 €

Врста горива

Електрични бензин
хибрид

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

3.4 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

2995 cc

Снага

416 HP

Мењач

Врста

Аутоматски

Број брзина

Green Cars Rating
33

Емисија CO

Убрзање (0-100 km/h)

5.9 s

Максимална брзина

241 km/h

Табела Преглед тржишта.25. - Возило бр. 3 по емисији CO

у класи [26] [36]

Произвођач

Mercedes-Benz

Модел

GLA 200 CDI

Цена

33,000 €

Врста горива

Дизел

Стандард горива

EURO 6

Потрошња

6.1 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

2143 cc

Снага

136 HP

Мењач

Врста

Мануелни

Број брзина

Green Cars Rating
35

Емисија CO

119

Убрзање (0-100 km/h)

10 s

Максимална брзина

204 km/h

4.3.1.9.

Лака комерцијална возила

Табела Преглед тржишта.29. - Возило бр. 1 по емисији CO

у класи [26] [33]

Произвођач

Opel

Модел

Vivaro Combi - 1.6

Цена

34,300 €

Врста горива

Дизел

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

6.1 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

1598 cc

Снага

118 HP

Мењач

Врста

Мануелни

Број брзина

Green Cars Rating
47

Емисија CO

160

Убрзање (0-100 km/h)

Непознато

Максимална брзина

166 km/h

Табела Преглед тржишта.30. - Возило бр. 2 по емисији CO

у класи [26] [30]

Произвођач

Renault

Модел

Master Combi MM35

Цена

41,500 €

Врста горива

Дизел

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

6.4 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

2298 cc

Снага

135 HP

Мењач

Врста

Мануелни

Број брзина

Green Cars Rating
50

Емисија CO

170

Убрзање (0-100 km/h)

Непознато

Максимална брзина

150 km/h

Табела Преглед тржишта.31. - Возило бр. 3 по емисији CO

у класи [26] [29]

Произвођач

Fiat

Модел

Ducato Minibus - 2.3

Цена

46,300 €

Врста горива

Дизел

Стандард горива

EURO 5

Потрошња

7 l/100km

Број седишта

Број врата

Мотор

Величина

2287 cc

Снага

150 HP

Мењач

Врста

Мануелни

Број брзина

Green Cars Rating
53

Емисија CO

186

Убрзање (0-100 km/h)

Непознато

Максимална брзина

156 km/h

5. Трендови развоја LEV-a

Када се говори о пројекцијама, односно предвиђању развоја возила са ниском
емисијом издувних гасова, мишљења научника су углавном подељена. Незахвално је
говорити о будућности, јер се не могу са сигурношћу узети подаци у обзир. Иако се
често најављује да до 2050. године неће више постојати возила са конвенционалним
мотором, то није реално, јер је у циљу произвођача да колико год могу искористе своја
улагања у нафтну индустрију, као и у аутомобилску индустрију која се бави овим
моторима. Уколико се разматрају савршена очекивања, тј пројекције планова који ће
бити у потпуности испуњени, у једном тренутку сва возила која се налазе на планети
биће или електрична возила или хибридна возила са горивим ћелијама, јер ће тада
загађивање атмосфере, тј. емисија издувних гасова бити једнака нули.

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Бр

ој

оз

ил

ио

ни

График Трендови развоја LEV-a.1 - Број возила са мотором на бензински погон кроз године

[42]

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

2.5

7.5

12.5

17.5

22.5

Бр

ој

оз

ил

ио

ни

График Трендови развоја LEV-a.4 - Број електричних бензин хибридних возила кроз године

[42]

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

0.5

1.5

2.5

3.5

4.5

Бр

ој

оз

ил

ио

ни

График Трендови развоја LEV-a.5 - Број електричних дизел хибридних возила кроз године

[42]

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Бр

ој

оз

ил

ио

ни

График Трендови развоја LEV-a.6 - Број пуњивих електричних бензин хибридних возила кроз

године [42]

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Бр

ој

оз

ил

ио

ни

График Трендови развоја LEV-a.7 - Број пуњивих електричних дизел хибридних возила кроз

године [42]

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Бр

ој

оз

ил

ио

ни

График Трендови развоја LEV-a.8 - Број електричних возила кроз године [42]

6. Закључак

Са порастом броја возила у свету, расте и страх од већег загађења животне средине,
емисије гасова стаклене баште и исцрпљења залиха сирове нафте. Код човечанства као
целокупне расе, буди се свест о еколошком очувању природе. Услед константих
упозорења научника да је свет дошао до тачке загађења са које се не може вратити,
аутомобилска индустрија као једни од највећих загађивача животне средине, односно
произвођачи аутомобила, приморани су да праве решења, која ће померити свет са
тачке пропаста и коначно смањити штетно деловање транспорта на околину.

Као једно од решења наметнула се замена класичних возила хибридним возилима која
су еколошки много прихватљивија. У јавности и у стручним круговима се дискутује о
техничким, социјалним, економским и еколошким питањима везаних за њихов развој.
Предвиђа се да ће ова врста уз електрична возила која имају нулту емисију издувних
гасова, у потпуности заменити конвенционална возила.

До тог тренутка, морају се увести строги критеријуми, који једноставно морају бити
поштовани, што од стране произвођача, што од стране људи који учествују у
саобраћају.

У овом раду, читаоци су упознати са возилима са ниском емисијом издувних гасова,
њиховим утицајем на околину, реализацијом њихових погона, тренутном ситуацијом
загађивања околине од стране возила, напретком кроз године, као и циљевима који су
постављени у будућности.

Посебна пажња посвећена је приказивању напретка у смањењу емисије угљен-
диоксида како према произвођачима, тако према државама појединачно. На жалост,
не постоје подаци који описују стање емисије у Србији, али позитивна чињеница јесте
да се пооштравају мере и прате европски стандарди, барем што се тиче квалитета
увозног горива.

У будућности ће алтернативна горива сигурно преовладати светом, али до светски
произвођачи у аутоиндустрији, не желе да покажу максимални потенцијал ове
технологије, како би могли оправдати и искористити силне милионе долара уложене у
конвенционалне СУС моторе.

7. Литература

[1] - Веб сајт:

http://www.epa.gov/otaq/consumer/05-autos

[2] - Веб сајт:

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_230

[3] - „Одређивање количина емитованих гасовитих загађујућих материја пореклом од

друмског саобраћаја применом COPERT iV модела европске агенције за животну средину“,
Институт саобраћајног факултета, Универзитет у Београду, Октобар 2010.

[4] - „Carbon Dioxide Emissions from New Australian Vehicles 2013“, Information Paper,

Australian Government, Australia, May 2014.

[5] - Веб сајт:

http://www.arb.ca.gov/msprog/levprog/levprog.html

[6] - Веб сајт:

http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards

[7] - Веб сајт:

http://www.vrelegume.rs/ecofriendly/ECOFriendlypress1.pdf

[8] - Веб сајт:

https://www.dieselnet.com/standards/cn/hd.php

[9] - Веб сајт:

https://www.dieselnet.com/standards/ru/