Uvod

Osnovne komponente saobraćajnog sistema su:

čovek,

) vozilo,

put,

) sistem

upravljanja i regulisanja saobraćajem.Uloga puteva je višestruka, odnosno treba da odgovore
na transportnu tražnju:

obezbede odvijanje saobraćaja – povezanost prostornih celina,

da omoguće mobilnost stanovništva,

pristupačnost namenama različite vrste,

nesmetanu

privrednu aktivnost.Javni putevi se dele prema Novom zakonu o putevima na:

državne

puteve I reda

– povezuje teritoriju države sa mrežom evropskih puteva, mrežom puteva

okolnih zemalja, povezuju celokupnu teritoriju države , značajnije regione,

državne puteve

II reda

– povezuje okruge,

opštinske puteve

– povezuju teritoriju opštine, grada, teritoriju

opštine – grada sa državnim putevima,

ulice

– saobraćajno povezuju delove grada, naselja.

U odomaćenoj urbanističkoj praksi mreža gradskih puteva i ulica se razvrstava na:

ulice

I reda

– povezuju veće stambene zone međusobno, sa centralnim područjem grada o ostalim

značajnijim gradskim aktivnostima, da uvode u grad lokalne putne pravce iz područja u
okruženje grada, da vrše distrubuciju ciljnog saobraćaja na funkcionalno niže rangove,

ulice II reda

– neposredno opslužuju sadržaje zone stanovanja, rada i centara, da se preko

njih ostvaruje snadbevanje urbanih celina, da ih režimske i regulativne mere stavljaju u
podređen položaj u odnosu na saobraćajnice višeg ranga.

         Brzina vozila u saobraćajnom toku je osnova za utvrđivanje nivoa usluge, operativnih
troškova vozila, uticaja na potrošnju goriva, eko zagađenja, nivoa buke i dr.Ona je osnovni
pokazatelj kvaliteta odvijanja saobraćaja, ali može biti često i jedna od osnovnih uzročnika
nastajanja nezgoda.Na gradskoj mreži gde su prisutni uslovi prekinutog i ometanog toka
pojavljuju se u saobraćajnom toku dve osnovne brzine i to: brzine s zastojima i brzine bez
zastoja odnosno brzine koje su rezultat odnosa pređenog puta i ukupnog vremena putovanja
koje uključuje sve zastoje koji su se desili i brzine kao odnosa pređenog puta  i vremena koje
je   provedeno   u   putu   bez   zastoja.Vremena   putovanja   koja   odgovaraju   ovim   brzinama   su
vremena putovanja (travel time) i bez zastoja (running time).

          Rskrisnica   predstavlja   najsloženiji   elemenat   saobraćajne   mreže.To   je   mesto   gde   se
presecaju   putanje   saobraćajnih   tokova   različitog   usmerenja,   gde   pojedini   tokovi   menjaju
pravac, gde se odvija niz manevara, donose i realizuju odluke vozača da na jedan ili drugi
način nastave svoje kretanje, mesto gde se najčešće realizuju presecanja pešačkih i tokova
vozila.U   tom   smislu

raskrsnica

predstavlja prostor povećane koncentracije konflikata i

povećanog rizika od nastajanja nezgode.

1. REGULISANJE SAOBRAĆAJA SVETLOSNOM SIGNALIZACIJOM NA
RASKRSNICAMA

a) Standardne metode

Prostorna integracija upravljačkih sistema zasnovanih na svetlosnoj signalizaciji je logična

pojava i aktuelan trend, signalisana raskrsnica i dalje postoji u osnovi sistema u čijim se
okvirima razrešavaju fundementalni upravljački problemi i formuliše upravljačka
strategija.Tokom razmatranja i rešavanja problema upravljanja na signalisanoj raskrsnici
definisani su brojni činioci neophodni za potpuno razumevanje i tumačenje saobraćajnog
procesa, kao osnovni principi upravljanja njime pomoću svetlosnih signala.

         Svetlosni signali vrše vremensku raspodelu pravila korišćenja površine raskrsnice na
konkurentne (konfliktne) saobraćajne tokove u skladu sa izabranim kriterijumom upravljanja
upravljanja.Osnovne prednosti svetlosnih signala u odnosu na ostale nivoe upravljanja su
jednoznačnost   upravljačke   informacije,   fleksibilnost   u   radu,   jednostavna   promena
upravljanja,  mogućnost rada zavisnog  od  niza odabranih  činilaca  saobraćaja  i okruženja,
neprekidnost rada i sl.

b) Kriterijumi upravljanja

saobraćajem pomoću svetlosnih signala mogu biti različiti u

zavisnosti od specifičnosti lokacije raskrsnice i karaktera tokova koji se na njoj
pojavljuju.Osnovna dva kriterijuma u optimizaciji rada svetlosnih signala su danas prisutna u
teorijskim razmatranjima i stručnoj literaturi i to:

vremenski gubici vozila na signalisanoj

raskrsnici),

kapacitet saobraćajne trake, prilaza ili raskrsnice.

Rezultat optimizacije za dati ulazni, merodavni protok i unapred definisanu raspodelu
tokova po fazama, stanjima je dužina ciklusa i preraspodele zelenih vremena.Ove izlazne
veličine se pretaču u

signalni plan

plan tempiranja signala

.Zasićeni tok odnos potencijalni

kapacitet

i merodavni protok predstavljaju i osnovne

ulazne veličine

pri proračunu rada

signala.Pored njih, od značaja je

geometrija raskrsnice

na kojoj se saobraćajni proces

odvija.Faza (signalno stanje) je period tokom koga se opslužuje odgovarajuća kombinacija
tokova.Konfliktna kretanja se opslužuju u različitim fazama (vremenski razdvojenim
intervalima).Redosled i trajanje pojedinih intervala ,,zelenog svetla“ pridruženih fazama
predstavljaju izlazne rezultate proračuna rada signala.Konačan vid formulacije upravljanja je
plan tempiranja signala u kome je za svaki od signala predstavljen trenutak davanja svake od
upravljačkih indikacija (signalnog pojma).

U praksi upravljanja saobraćajem se koristi nekoliko pristupa proračunu rada svetlosnih
signala na na signalisanoj raskrsnici: fazni pristup, formulisan u okviru klasičnog Vebster -
ovog modela, pristup dat u novom priručniku NSM iz 2000. god. i pristup zasnovan

Tok se ,,homogenizuje“ primenom PAJ jedinica, a dobijeni rezultati zatim ekstrapoliraju na
hipotetički sat ,,zelenog svetla“.S obzirom na dominantan uticaj usvojene vrednosti zasićenog
toka na proračun i efekte rada svetlosnih signala, značajno je njeno tačno određivanje.Za tu
svrhu se koriste različiti pristupi i modeli.U klasičnoj teoriji (Webster Cobbe, 1965-67.),
veličina zasićenog toka zavisi prvenstveno od geometrije raskrsnice, lokacije raskrsnice u
gradskim okvirima, strukture toka, itd.Razlike u pristupima definisanja zasićenog toka, u
preporučenim vrednostima i karakteru saobraćajnog okruženja, uticale su na velik broj
istraživanja u svetu i kod nas.

d) Postupak određivanja zasićenog toka

Na osnovu iskustava stečenih tokom dugogodišnjih istraživanja zasićenog saobraćajnog
toka može se istaći nekoliko važnih činjenica koja su osnova modela preporučenog za
korišćenje u našim uslovima.

     a) – Zasićeni tok ima više kategorija; osnovna, polazna veličina je ,,idealan zasićeni tok“
koji   ima   jedinstvenu   vrednost   od   2290   PAJ/sat;   ova   vrednost   predstavlja   najpovoljniju
kombinaciju   brojanja   vozila   u   malim   intervalima   zelenog   perioda;   idealan   zasićeni   tok
podrazumeva optimalne uslove u saobraćajnom toku i okruženju, disciplinovane i agresivne
vozače, povoljne meteorološke i druge uslove, traku pravo na raskrsnici pravilne geometrije
(širine 3 m i dužine saobraćajne trake na prilazu veće od 35m), bez nagiba prilaza, trajanje
zelenog perioda od jednog sata, odsustvo ometanja strane pešaka i drugih vozila.

b) – U stvarnim uslovima, dakle na postojećoj uličnoj mreži, realizacija idealnog
saobraćajnog toka je veoma retka jer ni vozači, a ni druge okolnosti ne dostižu idealne uslove
istovremeno; ono što se beleži brojanjima je neka transformacija idealnog zasićenog toka, po
vrednosti uvek manja od njega; takav tok je nazvan ,,operativni tok“ (radni) i on je osnova za
sve dalje proračune; operativni tok je tok koji pripada zasićenim stanjima ali se od idealnog
zasićenog toka tazlikuje zbog uticaja stanja u kome je zabeležen;

c) – Veličina operativnog toka zavisi od tipa signalnog plana,odnosno broja i tipa
konflikata u pojedinim fazama signalnog plana, tipa (namene) trake, od ponašanja vozača i
stanja okruženja i od veličine grada kome pripada posmatrana raskrsnica;

d) – Operativni tok može biti ravnomerno raspoređen tokom zelenog intervala ali se može
pojaviti i samo tokom dela tog intervala (na njegovom početku ili kraju); veličina operativnog
toka zavisi i od međuodnosa tokova u jednoj fazi; operativni tok ima maksimalnu vrednost od
2120 vozila, a njegova minimalna korigovana vrednost iznosi 600 vozila na sat ,,zelenog
svetla“.Maksimalna vrednost ili vrednost bliska idealnom zasićenom toku operativni tok
dostiže po pravilu u velikom gradu, ako su u pitanju agresivni ili vešti vozači i ako je signalni
plan sa malim brojem konflikata među tokovima.

e) Postupak proračuna zasićenog toka sastoji se iz tri koraka:

1. korak

– predstavlja utvrđivanje veličine operativnog toka po tipu trake ili grupe traka, i po

tipu signalnog plana (faza ili stanja).Najviše vrednosti operativnog toka ima signalni plan bez
konflikata sa tzv. ,,čistim“ ili zaštićenim fazama, a najniže vrednosti ima operativan tok
za ,,klasičan“ dvofazni signalni plan na raskrsnici sa mešovitim trakama.

2. korak

– proračuna predstavlja korekciju veličine operativnog toka zbog uticaja pešaka

(trake za skretanje ili mešovite trake), konflikata tokova u levom skretanju sa suprotnim
tokom i strukture saobraćajnog toka (učešća komercijalnih vozila).

3. korak

– prilogođavanje veličine operativnog toka je korekcija koja je uzrokovana

veličinom grada: veliki gradovi – više od 300.000 stanovnika, srednje veliki – 40.000 –
300.000, mali – manje od 40.000.Uticaj veličine grada u susštini predstavlja uticaj ponašanja
vozača u sistemu njihove discipline, ,,agresivnosti“, načina korišćenja raspoloživog vremena
tokom ,,zelenog intervala“.

Model zasićenog toka u skraćenom obliku glasi:

Si = Sop * N * f1 * f2 * f3 * f4

– (voz/sat ,,zelenog“)

Sop

– operativan tok (tabela 1,2 i 3);

– broj traka iste namene;

– uticaj pešaka (tabela 4);

– uticaj konfliktnog toka (tabela 5);

– uticaj strukture toka (tabela 6);

– uticaj veličine grada.

Određivanje veličine operativnog toka Sop se vrši korišćenjem osnovnih tabela:

Tabela 1: Traka pravo (voz/sat)

Tip signalnog plana:

Sop

1600

1900

2120

Tabela 4: Uticaj pešaka na vozila u skretanju (a)

Intezitet pešačkog toka (pešaka/sat)

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550

0,97 0,95 0,92 0,87 0,82 0,76 0,69 0.62 0,57 0,53 0,50

Ovaj uticaj se može minimizirati ako se ima u vidu da pešaci u prvim sekundama
zelenog frontalno prelaze pešački prelaz a ne kao vozila koja napuštaju red po
sistemu jedan po jedan

Tabela 5: Uticaj konfliktnog toka u istoj fazi (b)

Intezitet konfliktnog toka (voz/sat)

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 >500

0,97 0,94 0,90 0,83 0,75 0,67 0,60 0,56 0,53 0,51 0,51

U slučaju da je iz tabele 2 uzeta osnovna vrednost ovaj faktor treba sa rezervom
koristiti ili eventualno kod razvijenih odnosno dobro oblikovanih raskrsnica
eliminisati

Tabela 6: Uticaj strukture toka

Procenat komercijalnih vozila u toku

5 7 10 12 15 17 20 25

0,97 0,95 0,92 0,90 0,87 0,85 0,83 0,79

Treba imati i vidu da se pod komercijalnim vozilima danas ne smatraju mala
vozila za snabdevanje.To znači da u metodologiji brojanja i prikupljanja
podataka treba jasno razgraničiti kategorije vozila prema danas važećim
standardima.

Tabela 7: Uticaj veličine grada (broja stanovnika)