Развој саобраћаја кроз историју
1
ФАКУЛТЕТ ЗА ПРАВО, БЕЗБЕДНОСТ И МЕНАЏМЕНТ
„КОНСТАНТИН ВЕЛИКИ“
БЕЗБЕДНОСТ У САОБРАЋАЈУ
Развој саобраћаја кроз историју
Професор:
Предраг Костић
Др.Драгица Илић Тодоровић
Бр.индекса 124-П/18
Менаџмент у саобраћају
Ниш 2021
Развој саобраћаја кроз историју
2
Увод
Историјски посматрано развој саобраћаја се не може одвојити од развоја људског друштва.
Може се поуздано тврдити да је за физички опстанак човека од великог значаја био
саобраћај а развој саобраћаја условљен је општим привредним развојем.
Поузданих историјских података о развоју саобраћаја, а посебно путног, нема.
Прикупљени докази и анализа услова живота људи у предисторијском периоду упућују да
потребе за кретањем, превозом или преношењем (премештањем) зависе у првом реду од
начина прикупљања хране. У периоду старијег палеолита (50.000 година п.н.е.) првобитни
људи још нису били способни да производе средства за живот. За исхрану су им служоли
плодови које су трошили на месту на коме су их налазили. Проналазак ватре омогућио је
човеку већу покретљивост и номадски живот, одлазак ван тропских и суптропских
подручја.
Првобитни човек се креће пешице, на кратким растојањима, по стазама које су створиле
животиње. Касније је човек почео и сам правити стазе по узору на животиње, обилазећи,
где год је то могуће, разне препреке. Тек са појавом првих стабилних насеобинама, тј. са
почетком задржавања људи на једном месту, појавиле су се прве потребе за преношењем
добара.
По истрошењу природних добара (хране) у непосредној околини места становања
(насеобине) јавила се потреба потраге за храном у удањеним подручјима. То је опет имало
за последицу и прву потребу за преношењем добара. Убијену животињу или пронађене
предмете требало је пренети до места становања. Појава земљорадње још је више
допринела развоју потреба за кретањем и преношењем добара. По први пут одвојено је
место потрошње добара од места производње.
Апсолутно доминира кретање пешице. Општа карактеристика развоја саобраћаја у
предисторији произилази из задовољавања једноставних потреба у превозу, са врло
једноставним средствима и организационим решењима, без потребе за било каквим
облицима поделе рада (специјализацијама).
Даљи развој саобраћаја, је у уској вези са повећањем продукутивности рада, посебно у
робовланичком периоду. Привреда овог периода је била натуралног типа. У највећпј мери
производња је била намењена потрошњи у оквирима исте економске јединице (имање
робовласника), а део добара власник имања је износио на тржиште. Због тога се највећи
део саобраћајне делатности одвијао унутар имања. Обим превоза је неупоредиво већи него
Развој саобраћаја кроз историју
4
потребни, део повећих потреба за превозом морала је да на себе прими и путна мрежа. На
путној мрежи владајуће превозно средство јесте запрежно возило, јахаћи и товарни коњи.
Пораст потребе за превозом и развој саобраћајних средстава омогућио је у XV и XVI веку
појаву првих саобраћајних предузећа, почиње процес друштвене поделе рада кроз коју
настје саобраћај као самостална област производње. Ова појава је посебно доминантна у
воденом саобраћају (власници бродова и чамаца). Нешто касније саобраћајна делатност
почиње да се осамостаљује и у путном саобраћају (организују се предузећа за превоз
поште и путника запрежним возилима –дилижансама). У и овом периоду значајан
ограничавајући фактор развоја саобраћаних средстава и организације саобраћаја били су
извори погонске снаге. Тек су револуционарне промене у погону саобраћаних средстава,
везана за индустријску револуцију, почев од XIX века, довеле су пуне афирмације
саобраћаја као делатности.
Услед индустријске револуције повећава се обим превоза због пораста обима производње,
наглог развоја градова, развоја трговине, развоја индустрије, превоза путника, великих
миграција становништва, повећава се дужина пута превожења (просторно ширење
тржиста сировима и готових производа, просторно ширење градова, насељавање колонија)
и настају велике промене у структури превоза (промене у структури производње –
индустрије и пољопривреде, промене у структури потрошње).
Саобраћајна средства наслеђена из манифактурног периода убрзо постају ограничење за
крупну индустрију. Због тога увођење машина у производњу подразумева и увођење
машина у саобраћај. Одмах по проналаску парне машине (Џемс Ват, од 1759. до 1781.год.
усавршавана, патентирана 1765.год.) и са њеном првом применом у индустрији, почињу и
покушаји њене примене у путном саобраћају. Године 1769. или 1771.год. инжењер
француске војске Никола Ж.Кињо конструисао је први парни аутомобил – трактор за вучу
топова. Један од најзначајнијих датума у историји аутомобилизма је појава бензијскох
мотора 1863.године, када је немац Николаус Аугустус Отто конструисао ото – мотор. Отто
је свој мотор патентирао 04.07.1874.године. данас је он нашао знатну примену код
путничких и лаких теретних аутомобила.
Почетком XX века отпочела је масовна серијска производња аутомобила, а наредни ратови
и потребе националних армија ту производњу су поспешили.
Модернија саобраћајна средства и њихова масовност употребе захтевали су квалитетније
саобраћајнице, усавршавање конструкције саобраћајних објеката и саобраћајне
сигнализације, потребу за регулисањем односа између учесника у саобраћају,
успостављање одговарајуће организације кретања превозних средстава на саобраћајној
мрежи и њихову контролу понашања.
Развој саобраћаја кроз историју
5
Прединдустријски период
Период до 1800године, са аспекта цивилизацијског развоја, сматра се прединдустријском
ером
Ефикасно кретање људи и робе је одувек био важан фактор кохезије привредних система.
Могућности развоја ефикасних транспортних система значајно су расле са технолошким и
економским развојем. Историјски развој транспорта је део просторне еволуције
привредних ситема. Ову еволуцију је могуће сумирати у 5 основних фаза које карактеришу
различите технолошке иновације транспортног система.
Пре него што су крајем XVIII века догодила велика техничка достигнућа, покренута
индустријском револуцијом, није постојао ниједан вид механизованог транспорта.
Транспортна технологија се у домену копненог саобраћаја ослањала на снагу животиње,
односно на енергију ветра за водени саобраћај који је представљао најефикаснији вид
саобраћаја. Градови су се зато развијали на обалама великих река или уз море што је,
поред развијања пољопривреде, дозвољавало и могућност трговине на већим растојањима.
Брзине кретања су биле врло ниске а транспортоване количине ограничене. Просечне
брзине које су достизале на коњима су биле између 8 и 15km/h, а на мору су биле незнатно
више.
Веома рано је био идентификован поморски и речни транспорт као најпогоднији за превоз
робе и људи, али и за контролу међународне трговине и колонизацију. Ефикасност
копненог транспортног система је била ограничена за већа растојања. То је утицало на
величину тадашњих градова тако да су они ретко превазилазили 5km у пречнику. Највећи
градови тог доба као што су Рим, Пекинг, Константинопољ или Венеција нису захватали
површину већу од 20 квадратних километара. Али, иако је трговина била ограничена на
локалне оквире, постојала је и међународна трговина која је имала више културни него
економски значај, а о чему говори чувени пут свиле. Овај пут дужине 6400 km се користио
1500 година и представља најдуже коришћен трговачки правац који је повезивао кинески
град Changan (Xian) и Konstantinopolj (Istambul).Транспортовала се искључиво луксузна
роба као што су: зачини, свила, вина и парфеми.
