Posmatrano u opštem smislu za saobraćaj možemo reći da je jedna od najznačajnijih
aktivnosti u aktuelnim uslovima društvenog razvoja.
Saobraćaj je javna djelatnost, koja svojim značajem dovodi do posebnih obaveza sva ona lica
koja se njome bave. Značaj saobraćaja kao privredne grane u jednoj državi iziskuje stalni rad
na unapređivanju i modernizaciji saobraćaja, kako sa teorijskog tako i praktičnog stanovišta.
Egzistenciju ljudskog društva u aktuelnim uslovima je nemoguće zamisliti bez saobraćaja.
Upravo se u ovoj oblasti permanentno pojavljuju nova i savršenija naučno tehnička i
tehnološka dostignuća i inovacije.
Aktuelni uslovi života i rada potrebu za saobraćajem čine sve neophodnijom iz dana u dan.
Aktuelna situacija je takva da je sve više privrednih, privatnih i javnih djelatnosti, koje je
nemoguće obaviti bez saobraćaja.

Saobraćaj se može posmatrati kao aktivnosti usmjerene na savlađivanje vremenske, prostorne
i komercijalne udaljenosti između sirovinskih i proizvodnih centara i mjesta za potrošnju
dobara. Saobraćajem se zadovoljavaju raznovrsne proizvodne, ekonomske, kulturne,
bezbjednosne, turističke i mnoge druge potrebe aktuelnog društva.
Sve napred navedeno ukazuje na činjenicu da je saobraćaj značajna djelatnost koja predstavlja
javnu djelatnost, odnosno djelatnost od posebnog društvenog interesa.
Saobraćaj je takva djelatnost kojom se omogućava i olakšava komunikacija među ljudima ne
samo unutar jedne države, nego širom svijeta.
Tako dolazimo do dva osnovna pojma koja su danas u upotrebi, kada govorimo o saobraćaju,
i to su: 1)

transport

i 2

) komunikacija

Za transport se može reći da obuhvata prevoz lica i stvari (robe). Dok je komunikacija
prenošenje vijesti, informacija, obaveštenja i podataka.

Saobraćaj ima ogroman privredni značaj koji se ogleda u povezivanju sirovinskih baza sa
centrima za proizvodnju a potom povezivanje istih sa mjestima potrošnje tih proizvodnih
dobara. Tako saobraćaj ima značaj kao samostalna, posebna privredna djelatnost koja ukazuje
ali i utiče na razvijanje i drugih privrednih djelatnosti. Zato je svaka država zainteresovana za
takvu ekonomsku politiku, kojom će se omogućiti, u okviru postojećih mogućnosti, brži i
efikasniji razvoj saobraćaja u istoj.

Ispravnom saobraćajnom politikom i favorizovanjem tranzita preko jedne države ostvaruju se
ne samo direktni prihodi na osnovu saobraćajnih, lučnih, skladišnih, špediterskih, kontrolnih i
drugih neophodnih usluga u saobraćaju, nego se utiče i na razvoj svih drugih uzgrednih
proizvodnih i uslužnih delatnosti te države (Carić S., Jankovec I., Trajković M. I Đurđev D.,
2006:16).

Turistička privreda, danas u cijelom svijetu zahvaljujući saobraćaju, doživljava svoj puni
razvoj i tako stvara prihode, dajući ogroman doprinos privrednom razvoju sopstvene države.
Zato ekonomisti ističu da nisu najjeftiniji putevi čija je izgradnja jeftina, već oni putevi koji
najbrže i najviše vraćaju uložena sredstva.

Aktuelni saobraćaj ima sledeća svojstva:

1) ekonomičnost; 2) brzina i 3) bezbjednost

1) Ekonomičnost, kao svojstvo aktuelnog saobraćaja, podrazumijeva ostvarivanje prevoza na
što racionalniji, odnosno jeftiniji način. Među saobraćajnim preduzećima, kako istih tako i
različitih vrsta saobraćaja, postoji kontinuirana konkurencija na otvorenom tržištu. Tako
visina troškova transporta ima uticaj na konkurenciju pojedinih transportera, što istovremeno
utiče na visinu cijene koštanja pojedinih proizvoda na određenom tržištu. Zato su proizvodna i
trgovinska preduzeća zainteresovana za jeftiniji transport, jer se tako direktno utiče na
konkurentsku sposobnost robe na određenom tržištu.
Značajno je napomenuti da praktično najkraći prevoz nije uvek i najekonomičniji prevoz.
Dakle, na visinu troškova transporta utiče i potreba za angažovanjem drugih usluga koje su
prateće uz prevoz robe. Tako se na primjer mora voditi računa o visini troškova za pretovar
robe, za međuskladištenje, špediterske usluge, carinjenje robe, osiguranje i drugo.
Veoma često je u praksi jeftiniji prevoz, sporiji i manje bezbjedan. Ovo nije pravilo bez
izuzetka, međutim u praksi je veoma čest slučaj.

2) Brzina u prevozu kod pojedinih vrsta proizvoda ima mnogo veći značaj od visine
transportnih troškova. U praksi je to najčešći slučaj kod prevoza lako kvarljive i skupocjene
robe, kao i u slučajevima iznenadnih i znatnijih poremećaja ravnoteže između ponude i
potražnje neke robe na određenom tržištu.

3) Bezbjednost, kao svojstvo aktuelnog saobraćaja u posebnim okolnostima je najznačajnija
za konkretne oblike prevoza. U saobraćaju su rizici u stalnom povećanju i zato apsolutna
bezbjednost u prevozu ne postoji. Tehničko-tehnološki razvoj, posebno u saobraćaju,
doprinosi boljoj bezbjednosti. Moderno organizovan saobraćaj je u današnje vrijeme gotovo
ne zamisliv bez transportnog osiguranja. Povećavanje bezbjednosti u saobraćaju,
podrazumijeva sa druge strane i skuplji, a veoma često i sporiji prevoz.

Na osnovu predhodno iznijetog, za saobraćaj možemo reći, da je on spona između
proizvođača i potrošača. Dakle, transportne delatnosti su svrsishodne delatnosti, u kojima
procesi delovanja predstavljaju procese premještanja predmetnih djelatnosti, sredstava rada,
odnosno robe i ljudi s jednog na drugo mjesto. Proces transporta, kao proces rada, predstavlja
produžavanje procesa proizvodnje kada se radi o prevozu robe-stvari.

Osnovne karakteristike saobraćaja, koje treba imati u vidu prilikom izučavanja ove matrije, se
ogledaju u sledećem:

Da je to javna djelatnost, odnosno svrsishodna djelatnost;

Da služi za savlađivanje vremena i prostora za razne ekonomske i društvene potrebe;

Predstavlja osnovu proizvodne infrastrukture;

Saobraćaj je preduslov svake moderne i uspešne proizvodnje;

Da je tehnološki povezan sa velikim brojem različitih vrsta proizvodnje;

Saobraćaj karakteriše i veliki utrošak resursa ogromnu potrebu za kapitalom uz duge
rokove isplativosti što ga čini objektom nacionalne privrede.

Imajući   u   vidu   napred   navedene   karakteristike   saobraćaja   važno   je   napomenuti   i   neke
osnovne   karakteristike   privrednih   subjekata   uopšte,   odnosno   obilježja   istih,   kao   što   su:
djelatnosti (ciljne fukcije); sjedišta firmi; sudski registri;zastupanje imovine preduzeća; udjeli
i   akcije;   matični   broj   firme;   organi   preduzeća;   informacije   i   obavještenja;   pitanje
odgovornosti;   poslovna   tajna   i   zaštita   iste,   opšta   akta   preduzeća;   prestanak   obavljanja
djelatnosti preduzeća-preduzetnika itd.

Prilikom definisanja pojma saobraćajnog prava ali i prilikom određivanja predmeta istog,
pojavljuju se različita shvatanja u pravnoj teoriji, što uzrokuje brojne poteškoće po pitanju
izjednačavanja različitih pristupa u određivanju pojma i predmeta saobraćajnog prava.

U pravnoj teoriji ima prisutnih shvatanja da saobraćajno pravo nije samostalna grana prava,
odnosno da se pravni odnosi u saobraćaju izučavaju u drugim granama prava. Zato je
neophodno imati u vidu i određena razgraničenja između saobraćajnog prava i drugih grana
prava, prilikom izučavanja istog u jedinstvenom pravnom sistemu.

Specifičnost pravnih odnosa u saobraćaju možemo posmatrati, da se proučavaju u domenu
privrednog prava ali i u domenu međunarodnog privrednog prava. Ovde saobraćajne pravne
odnose možemo izučavati kao posebne kojima se reguliše specifičnost privrednih usluga u
unutrašnjem i međunarodnom-trgovinskom robno-novčanom prometu.
Izučavanje   aktuelnih   i   sve   značajnijih   pravnih   pravila   kojima   se   regulišu   društveno-
ekonomski odnosi u saobraćaju iz navedena dva prava se postupno izdvajaju pravni normativi
u saobraćaju zbog njihovog preciznijeg proučavanja u okviru saobraćajnog prava, odnosno u
nekoj   drugoj   grani   prava,   kao   što   su   na   primjer:   pomorsko   pravo,   željezničko   pravo,
plovidbeno pravo, riječno pravo itd.
Iz   napred   opisanog   se   može   izvući   konstatacija   da   zbog   postepenog   osamostaljivanja
saobraćajnog   prava   iz   privrednog   i   međunarodnog   privrednog   prava,   saobraćajno   pravo
zadržava obilježja prava iz kojih se izdvaja, tako se predmetno uže određuje u okviru važnom
za saobraćaj. To sve ukazuje na činjenicu da se u okviru saobraćajnog prava javljaju posebne
–specifične pravne norme u oblasti saobraćaja, koje se razlikuju od opštih pravnih normi
privredno-pravnog   karaktera.   Saobraćajno   pravo   time   zadržava   osnovne   osobine   posebne
privredno-pravne grane prava.
Dakle, u okviru saobraćajnog prava se proučavaju pravne norme u pogledu: 1) specifičnosti
položaja   subjekata   saobraćajnog   prava   i   2)   specifičnosti   u   pogledu   poslova   saobraćajnog
prava.
Specifičnosti u pogledu položaja subjekata saobraćajnog prava treba posmatrati tako da se
posebno proučavaju pravne norme u organizaciji i bezbjednosti u saobraćaju, takođe i pravne
norme kojima se regulišu odnosi i omogućavaju ostvarivanja saobraćaja, odnosno kojima se
regulišu odnosi u domenu prevoznih puteva i sredstava za prevoz.

Kada se izučavaju specifičnosti u pogledu poslova saobraćajnog prava daleko najveća pažnja
se posvjećuje proučavanju ugovora o prevozu lica i robe. Djelimično se pažnja posvećuje i
drugim, uzgrednim, ugovorima, koji su u vezi sa prevoznim ugovorima, kao i ugovori koji
regulišu druge oblike privrednog iskorišćavanja prevoznih sredstava. Ono što je dosta sporno
u pravnoj teoriji u okviru saobraćajnog prava je transportno osiguranje i poslovi špedicije.

Pod pojmom saobraćajnog prava podrazumeva se sistem pravnih normi kojima se regulišu
pravni odnosi u saobraćaju, odnosno prenošenju materijalnih dobara i misaonih aktivnosti
ljudi. Naprijed opisano saobraćajno pravo tretira prevoz robe-stvari i lica u svim vidovima
saobraćaja, kao i prenos vesti u svim oblicima njihovog prenošenja.
Tako se u saobraćajnom pravu proučavaju samo specifični pravni odnosi u saobraćaju koji se
pojavljuju u odnosu na prirodu i karakter društveno-ekonomskih odnosa u ovoj društveno-
ekonomskoj delatnosti.
U okviru saobraćajnog prava se proučavaju i specifični pravni odnosi u saobraćaju, koji se
proučavaju i u privrednom i međunarodnom privrednom pravu, kao posebni pravni odnosi
kojima se regulišu posebne privredne usluge prevoza u unutrašnjem i spoljnom trgovinsko-
robno-novčanom prometu.

Bliža određenja predmeta saobraćajnog prava omogućavaju jasnije razdvajanje i preciznije
određivanje pojma saobraćajnog prava. U okviru saobraćajnog prava se izučavaju specifične
pravne norme koje možemo detektovati u okviru predmeta saobraćajnog prava. Prilikom
određivanja predmeta saobraćajnog prava i pri utvrđivanju metoda proučavanja pravnih
odnosa u oblasti saobraćaja u pravnoj teoriji se javljaju mnogi drugi pristupi, koji se
razlikuju od napred opisanog.

Još uvek imamo prisutna shvatanja u vezi podjele prava na javno i privatno pravo, te da u
okviru ove podjele treba odvojeno proučavati: javnopravne odnose u oblasti saobraćaja i to u
nekoj od javnih grana prava, dok bi sa druge strane privatno-pravne odnose u saobraćaju
trebalo proučavati u okvirima neke privatnopravne grane prava.
Ovakva shvatanja su neprihvatljiva kao što je u ostalom i neprihvatljiva podjela na javno
pravo i privatno pravo. Takvo razdvajanje je veštačko i nerealno jer bi se u suštini razdvajalo
nešto što je nemoguće razdvojiti u ukupnim društveno-ekonomskim odnosima. Takav pristup
treba   imati   u   vidu   i   kada   se   proučava   saobraćajno   pravo,   kao   i   kod   proučavanja
međunarodnog saobraćajnog prava.
Imajući   u   vidu   da   je   prilikom   proučavanja   poslovnog   dijela   saobraćajnog   prava   kao
najznačajnijeg u svakodnevnoj privrednoj praksi, susreću se i takvi pristupi i mišljenja da se u
okviru saobraćajnog prava proučavaju jedino poslovi vezani za prevoz robe. Dok poslove
prevoza lica, po tim shvatanjima, treba proučavati u nekoj posebnoj grani prava. Ako se zna
da je prevoz lica i robe regulisan ugovorima u privredi  kao jedinstveni društveno-ekonomski
odnosi i pravna pravila, mišljenja o razdvajanju su takođe pogrešna, nerealna i neprihvatljiva.
To   sve   ukazuje   na   činjenicu   da   je   razgraničavanje   specifičnih   pravnih   normi   u   oblasti
saobraćaja pogrešno, jer se tako otežava jedinstven pristup proučavanja specifičnosti pravnih
normi u oblasti saobraćaja.
Sve napred iznijeto o pojmu i predmetu saobraćajnog prava ukazuje na utvrđivanje osnovnih
razgraničenja između saobraćajnog prava i drugih grana prava u okviru jedinstvenog pravnog
sistema.

Izučavajući saobraćajno pravo treba izučavati odnos istog sa drugim granama prava.
U pravnoj teroiji se susrećemo i sa mišljenjima da posebno treba proučavati saobraćajno
pravo jedne države u odnosu na međunarodno saobraćajno pravo. Međutim i ova mišljenja su
neprihvatljiva zato što je od sve većeg značaja međunarodna podjela rada i sve složenijeg
razgraničenja između unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja. Dakle, mnogo je ispravnije da
se u okviru saobraćajnog prava jedinstveno proučavaju pravne norme kojima se regulišu
odnosi u nacionalnom i internacionalnom saobraćaju.

Saobraćajno pravo, predstavlja skup pravnih normi kojima se regulišu društveno-ekonomski
odnosi koji nastaju u saobraćaju kao specifičnoj društvenoj delatnosti, odnosno odnosi između
subjekata u saobraćaju.
Svakako je ovde reč o posebnoj grani prava koja ima istaknuto mesto u pravnom sistemu
svake države, a istovremeno je i značajan dio međunarodnog javnog i privatnog prava.

Subjekti   saobraćajnog   prava   su   fizička   lica,   koja   u   tom   kontekstu   možemo   posmatrati   u
različitim svojstvima: transporter, organizator prevoza, vlasnik prevoznog sredstva, agent,
posrednik i slično. Subjekti saobraćajnog prava su i pravna lica, skupovi fizičkih lica koja su
motivisana   zajedničkim   ciljevima   i   imovinom   radi   specifičnog   i   jedinstvenog   učešća   u
saobraćaju:   transportne   firme-preduzeća,   agencije,   pojedini   državni   organi,   privredne
organizacije kao korisnici različitih saobraćajnih usluga itd.

Saobraćajno   pravo   je   nastalo   pre   svega   i   na   početku   kao   običajno   pravo   i   vezuje   se   za
pomorsko pravo a donekle i za oblast drumskog prevoza. Još u Hamurabijevom zakoniku (II
vek   p.n.e.)   postoje   određena   pravna   pravila   za   ove   oblike   sobraćaja.   U   srednjem   vijeku
razvijene   pomorske   države   imale   su   pomorske   pravne   zbirke   i   statute   srednjevekovnih
gradova koji su kasnije prihvaćeni u nacionalnim zakonodavstvima buržoaskih država, što je
zbog   svog   univerzalnog   karaktera   dovelo   i   do   prihvatanja   međunarodnih   konvencija.   U
drugim granama pravne norme su nastale prevashodno na međunarodnom planu, pa je tako
vazduhoplovno ugovorno pravo po prvi put regulisano Varšavskom konvencijom iz 1929.
godine. Saobraćaj počinje da se kombinuje pa se ulažu napori za regulisanje i ovog pitanja
kao što je npr. Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom prevozu iz 1980.godine koja
još nije stupila na snagu, ili nova Konvencija o međunarodnom željezničkom prevozu (COTIF
iz 1999). Ono što je karakteristično za aktuelni saobraćaj jeste i stalni razvoj koji sada doseže
i do kosmičkog prostora.
Aktuelni   saobraćaj   karakterišu   sledeća   tri   osnovna   svojstva:

ekonomičnost

(ostvarenje

prevoza na što jeftiniji način uz stalni rast konkurencije saobraćajnih preduzetnika),

brzina

(naročito značajna kod kvarljive robe ili skupocjene robe) i

bezbjednost

(značajna za prevoz

robe velike vrednosti i stalno raste s pojavom novih tehničko tehnoloških dostignuća).

5. POJAM I OSNOVNE KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJNOG PRAVA

Iako postoje zajednički elementi instituta svih dijelova saobraćajnog prava (npr. odgovornost
za štetu, opšte osobine ugovora, forma i sadržina prevoznih isprava), saobraćajno pravo je

facto

sastavljeno iz pojedinih autonomno razvijenih kategorija, od kojih je najstarija

najsamostalnija pomorsko pravo a najmlađa vazduhoplovno. U sredini, između ovih delova
nalaze se železničko pravo i pravo drumskog saobraćaja.
Pravni subjekt u saobraćajnom pravu je nosilac prava i obaveze u pravnom osnosu. Pravni
subjekti tako mogu biti: fizička i pravna lica.

5.1.

Pomorsko pravo

Pomorsko pravo obuhvata i pravnim normama reguliše pravni status mora i sve odnose koji
nastaju u vezi sa privrednim i drugim aktivnostima na moru i u vezi sa morem, a u okviru toga
i odnose između država kada se radi o pravnom statusu morskih prostora ili vođenja rata na
moru, popravke brodova, pomorskih nezgoda. Glavni dio predstavljaju norme koje se odnose
na pomorski brod i plovidbu morem prevashodno u cilju prevoza robe i putnika, uz prisustvo i
znatnog   broja   instituta   koji   su   imovinskog   ili   upravnog   karaktera   (   npr.   individualizacija
broda).   Predmet   imovinskog   djela   pomorskog   prava   su   njegov   stvarnopravni   (svojinska,
susvojinska i založna prava na brodu) i obligacioni dio (ugovorni i vanugovorni odnosi kod
pomorskih   nezgoda).   U   predmet   ulaze   i   zaštita   mora   i   morske   okoline,   kao   i   problem
izvršenja   i   obezbeđenja   na   pomorskim   brodovima.   Ovaj   dio   saobraćajnog   prava   je
univerzalan, partikularan jer se razvijao uglavnom iz pomorskih običaja i autonoman jer se
izdvojio u posebnu celinu.
Pomorsko pravo, dakle u najširem smislu rečeno, predstavlja skup pravnih normi, kojima se
regulišu   određeni   odnosi   fizičkih   i   pravnih   lica   u   vezi   s   plovidbom   na   moru,   odnosno
pomorstvom   uopšte.   To   je   prevashodno   grana   prava   koja   na   širi   ili   uži   način,   reguliše
društvene odnose u vezi određenih ljudskih aktivnosti na moru.
Od pomorskog prava, kao grane prave, treba razlikovati pojam pomorskog prava, kao naučne
discipline i predmeta na pravnim fakultetima.

Na   kraju,   prilikom   razmatranja   ove   materije,   od   pomorskog   prava   treba   razlikovati   tzv.
plovidbeno pravo, s kojim se ponekad, bezrazložno, upoređuje pa čak i izjednačava pomorsko
pravo.
Pomorsko pravo, bez obzira na svoju autonomnost, pripada celini saobraćajnog prava, kao
široj   grani   prava   i   naučnoj   disciplini.   Pomorsko   pravo   se   nalazi   u   saobraćajnom   pravu,
odnosno   preciznije   rečeno,   u   porodici   saobraćajnih   prava,   zajedno   sa   još   tri   grane   ili
podgrane:   vazduhoplovno,   drumsko   i   željezničko   pravo.   Svaka   od   navedenih   grana   ima
sopstvenu   pravnu   regulativu,   specifične   pravne   izvore   i   posebne   pravne   institucije.   Sva
navedena   prava   zajedno   sa   pomorskim   pravom,   podležu   i   opštim   pravilima   i   odredbama
saobraćajnog   prava,   kao   što   su:   slična   odgovornost   prevozioca   prema   korisniku   prevoza
(pošiljaocu   robe   i   putnika);   analognim   pravilima   bezbjednosti   i   drugim   zajedničkim
odredbama. Uz sve navedeno treba dodati i prisustvo i težnju za kombinovanim transportom u
kojem se u toku istog putovanja koriste prevozna sredstva sve četiri grane saobraćaja. To sve
dakle,   neminovno   utiče   na   težnju   ka   budućem   ujednačavanju   odredaba   sve   četiri   grane
saobraćajnog prava.
Imajući sve navedeno u vidu a posebno činjenicu jačanja homogenosti saobraćajnog prava,
kao   najšireg   pravnog   okvira   za   regulisanje   svih   vrsta   saobraćaja,   značajna   uloga   pripada
upravo   pomorskom   pravu,   kao   najstarijem   članu   porodice   u   grani   prava   sa   najdužim   i
iskustvom za respekt.

5.2.

Vazduhoplovno pravo

Vazduhoplovno pravo čini skup pravnih normi kojima se regulišu odnosi između fizičkih i
pravnih  lica u  vezi  sa  vazdušnom  plovidbom  i  vazduhoplovstvom  uopšte.  Ovde se misli
prevashodno   na   civilno   vazduhoplovstvo,   zato   što   vojni   ili   ratni   delokrug   ima   posebnu
regulativu u oblasti vazduhoplovnog prava i uopšte u tom domenu vazduhoplovstva.
Prema navedenom, pod pojmom vazduhoplovnog prava se prevashodno podrazumeva ona
grana prava koja  na širi  način  ili  u  užem smilu  reči reguliše društvene odnose u  vezi  s
vazduhoplovstvom. Kod ovakvih pristupa definisanju vazduhoplovstvo se u principu precizira
kao civilno vazduhoplovstvo i time automatski iz predmeta izdvaja vojni ili ratni domen
pitanja, koji imaju svoju posebnu regulativu.
Kao i kod pomorskog prava i ovde treba, da od pojma vazduhoplovnog prava, kao grane
prava, razlikujemo pojam vazduhoplovnog prava kao naučne discipline i predmeta koji se
izučava   na   pravnim   fakultetima.   Vazduhoplovno   pravo   je   utvrđeno   i   na   izvestan   način
objektivizirano   od   strane   zakonodavca,   dok   je   sa   druge   strane   naučna   disciplina   i   njena
teorijska pravna nadgradnja, namenjena boljem razumevanju a samim tim i boljem tumačenju
i adekvatnoj primeni u praksi.
Prilikom definisanja vazduhoplovnog prava treba praviti razliku između tzv. plovidbenog
prava, s kojim se ponekad, bezrazložno, upoređuje pa i izjednačava vazduhoplovno pravo.
Vazduhoplovno   pravo,   uprkos   svojoj   autonomnosti,   pripada     naučnoj   disciplini,   celini
saobraćajnog   prava,   kao   široj   grani   prava.   Pod   saobraćajnim   pravom   veoma   često
podrazumevamo   takav   skup   odredaba,   kojima   se   regulišu   društveni   odnosi   u   vezi   sa
saobraćajem, kao svrsishodnom ljudskom delatnošću. Opredeljujući se za ovakav, uži pojam
saobraćajnog prava, istovremeno ukazujemo na samo delimičnu pripadnost vazduhoplovnog
prava   saobraćajnom   pravu.   Međutim   predhodni   osvrti   i   definicije   vazduhoplovnog   prava
ukazuju na znatno širi domašaj vazduhoplovnog prava, što znači da, precizno posmatrano,
ono ulazi u saobraćajno pravo, samo onim svojim delom, koji reguliše vazdušni saobraćaj,
kao   što   su:   ugovor   o   prevozu   robe;   ugovor   o   prevozu   putnika   i   prtljaga;   uslovi   za
zaključivanje i postupanje takvih ugovora itd.

pravu. Opšti dio obuhvata osnovna pitanja i institute, dok je posebni dio posvećen posebnim
granama saobraćaja.
Metode saobraćajnog prava treba sagledavati kao način ili sredstvo za postizanje planiranog
ili željenog cilja. U saobraćajnom pravu treba imati u vidu da se služimo metodama obrade
odnosa između subjekata u pravu, koji se ovde pojavljuju kao korisnici javnog prevoza,
transporta robe-stvari, prevoza putnika i prtljaga. Metode saobraćajnog prava i priroda
saobraćajnih normativa je prilagođena prevashodno da se koristi za normativno regulisanje
odnosa između subjekata.

7. ODNOS SAOBRAĆAJNOG SA DRUGIM GRANAMA PRAVA, EKONOMIJI I

SAOBRAĆAJNOJ POLITICI

Saobraćajno pravo je sa jedne strane dio međunarodnog prava (javnog npr. pravni status
morskog   i   vazdušnog   prostora   i   privatnog   npr.   unifikacija   pravila)   i   sa   druge   strane
nacionalnog   prava.   U   odnosu   na   upravno,   građansko   i   privredno   pravo   saobraćajno   se
pojavljuje kao

lex specijalis,

a ove druge grane prava se pojavljuju kao supsidijarni pravni

izvori.
Saobraćaj je u principu i ekonomska aktivnost i saobraćajne usluge značajno učestvuju u
cijeni svih roba, pa je ekonomičan saobraćaj od ogromnog značaja za privredni razvoj svake
države. Sve se to postiže efikasnom saobraćajnom politikom i ekonomijom, samo ukoliko
nisu deklarativnog karaktera već stvarnog i praktično primenjivog. Saobraćajna ekonomija je
naučna disciplina koja se bavi utvrđivanjem pojma saobraćaja i njegovim društveno-
ekonomskim razvojem, dok je saobraćajna politika naučna disciplina i metod unapređenja i
razvoja saobraćaja kojom se utiče na direktno razvijanje osnovnih saobraćajnih aktivnosti i
pratećih aktivnosti npr. špedicije, kontrole kvantiteta ili kvaliteta robe, skladištenja idr.

8. IZVORI SAOBRAĆAJNOG PRAVA

Izvori saobraćajnog prava su veoma brojni i raznovrsni jer je u pitanju takva društveno-
ekonomska oblast u kojoj je neophodno što sveobuhvatnije i precizno pravno regulisati
odnose u toj oblasti.
Upravo zbog toga izvore saobraćajnog prava dijelimo na:

1) unutrašnje

2) međunarodne

Sve istaknutiju ulogu imaju autonomni izvori saobraćajnog prava gde je važno da norme
saobraćajnog prava stvaraju sami privrednici koji se bave nekom privrednom djelatnošću iz
oblasti saobraćaja.

Unutrašnji izvori saobraćajnog prava su zakoni u oblasti saobraćaja koji se donose u domenu
organizacije   i   bezbjednosti   saobraćaja,   kao   i   zbog   regulisanja   poslovnih   odnosa   među
učesnicima   u   saobraćaju.   Dalje,   kao   unutrašnji   izvori   saobraćajnog   prava   se   tretiraju:
podzakonski   akti,   običaji   sistematizovani   u   uzanse,   opšti   uslovi   poslovanja   u   pojedinim
granama   saobraćaja,   odnosno   pojedinih   grupa   ili   zajednica   transportera,   sudska   praksa   i
pravna nauka.
Kao specifičnost izvora, saobraćajnog prava, jesu tarife  i opšti uslovi poslovanja koji regulišu
materiju u domenu ugovora između učesnika u saobraćaju. Tarife još sadrže i cijene usluga
transporta a u željezničkom saobraćaju su upravo usmerene na određivanje cijena prevoza. S
obzirom da su ugovornog karaktera one mogu biti promenjene prilikom pregovaranja, osim u
željezničkom saobraćaju zbog njegovog, u suštini, javnopravnog karaktera.

Oblast   međunarodnog   transporta   robe   se   najčešće   reguliše   međunarodnim   konvencijama
multilateralnog   karaktera,   mada   nisu   rijetki   ni   bilateralni   sporazumi.   Multilateralnih
međunarodnih konvencija u oblasti međunarodnog transporta robe je mnogo više nego u bilo
kojoj   drugoj   spoljnotrgovinskoj   djelatnosti.   Najveći   broj   konvencija   iz   oblasti
spoljnotrgovinske razmjene se i odnosi na međunarodni transport robe. Za ove konvencije je
vezano niz specifičnosti, kao što su:

Prilikom njihove izrade najčešće se polazi od postojeće-aktuelne poslovne prakse i
potreba, dok se manje vodi računa o međunarodnim razlikama u nacionalnim
zakonodavstvima;

Dalje, je riječ o potpunim konvencijama u kojima rijetko postoje kolizije koje upućuju
na primjenu pojedinih nacionalnih zakonodavstava;

One se rijetko odnose na organizaciju saobraćaja jer se smatra da je to interna stvar
svake države. Ovde se pojavljuju dva oblika – reglementarnih sporazuma kojima se
omogućava realizacija međunarodnog transporta robe preko teritorija više država
potpisnica i međunarodnim putevima a tu je riječ o javnopravnim konvencijama
(sporazumi o jednoobraznom regulisanju bezbjednosti u međunarodnom saobraćaju);
drugu grupu čine konvencije kojima se regulišu imovinski odnosi u međunarodnom
transportu robe a te konvencije praktično imaju i najveći značaj, posebno one kojima
su regulisani ugovori o međunarodnom prevozu robe u pojedinim granama saobraćaja.

8.1.

Uutrašnji izvori saobraćajnog prava

Osnovni i najznačajniji unutrašnji izvori saobraćajnog prava su

zakoni

, koji se donose u svim

oblastima saobraćaja. Isto tako se odnosi i na zakone kojima se regulišu različite društveno-
ekonomski odnosi u saobraćaju.

Zakoni kao izvori saobraćajnog prava su i oni koji se donose u oblasti organizacije i
bezbednosti u saobraćaju, kao i oni za regulisanje uzajamnih poslovnih odnosa između
učesnika u saobraćaju.

U daljem tekstu slede primeri koji se navode kao unutrašnji izvori saobraćajnog prava.

Pomorsko pravo i unutrašnja plovidba:

- Zakon o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi

(„Sl.glasnik RS“, br. 41/2009 i 53/2010), - Zakon o unutrašnjoj plovidbi („Sl. Glasnik
RS“, br.101/2005 i 73/2010) i - Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama
(„Sl. glasnik RS“, br. 73/2010).

Željeznički saobraćaj:

- Zakon o bezbjednosti u železničkom saobraćaju, - Zakon o

željeznici i – Zakon o ugovorima o prevozu u željezničkom saobraćaju.

Drumski saobraćaj:

- Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima, -

Zakon o bezbjednosti saobaćaja na putevima, - Zakon o ugovorima o prevozu u
drumskom saobraćaju. Pored ovih zakona ovde je važno napomenuti i Zakon o
položaju i ovlašćenjima auto-moto saveza.

Vazduhoplovni saobraćaj:

- Zakon o vazduhoplovnim pristaništima, - Zakon o

vazdušnom saobraćaju i - Zakon o obligacionim odnosima svojinskopravnih odnosa u
vazdušnom saobraćaju.

traganju i spasavanju iz 1979.godine i - Međunarodna konvencija o standardima za
trening, sertifikaciju i palubne službe za pomorce iz 1978 (STCW);

2) Konvencije u oblasti privatnog (imovinskog) pomorskog prava:

- Međunarodna

konvencija   o   izjednačenju   nekih   pravila   u   materiji   sudara   brodova   1910.godine,   -
Konvencija o izjednačavanju u materiji teretnica, o imunitetu državnih brodova , o
građanskoj i krivičnoj odgovornosti u materiji sudara, o privremenom zaustavljanju
pomorskih brodova. Kasnije je rad na konvencijama prešao u nadležnost tela UN, prije
svega     UNCTAD   i   UNCITRAL   i   tu   su   donijete   brojne   konvencije,   prije   svih   -
Konvencija UN o prevozu stvari morem (Hamburška pravila), - Kodeks o ponašanju
linijskih   konferencija,   -   Konvencija   o   multimodalnom   prevozu   i   -   Konvencija   o
registraciji morskih borodova. Tu možemo pomenuti i druge konvencije  kao što su: -
Konvencija o prevozu putnika i njihovih prtljaga morem iz 1974.godine, - Konvencija
o ograničenoj odgovornosti za pomorska potraživanja, - Konvencija o spasavanju, -
Konvencija   o   pomorskim   privilegijama   i   hipotekama   i   -   Konvencija   o   atestu
pomorskih trgovačkih brodova iz 1999.godine;

3) Konvencije o zagađenju mora

: - nakon hvatanja tankera „Terrey Canyon“ iz

1967.godine   usvojena   je   Međunarodna   konvencija   o   građanskoj   odgovornosti   za
zagađenje   mora   iz   1969.godine   koja   je   dopunjena   protokolom   1976.godine   i
1992.godine,   -   Međunarodna   konvencija   za   sprečavanje   zagađenja   iz   pomorskih
brodova   (MARPOL)   usvojena   je   1973.godine,   -   značajna   je   i   Međunarodna
konvencija o intervencijama na otvorenom moru u slučajevima zagađenja mora uljima
iz 1987.godine i - Međunarodna konvencija za osnivanje međunarodnog fonda za
naknadu šteta zbog zagađivanja iz 1992.godine;

4) Konvencije u oblasti unutrašnje plovidbe: -

Konvencije kojima je regulisana plovidba

Rajnom i Dunavom i - Konvencija o izjednačavanju nekih pravila o sudaru brodova
unutrašnje   plovidbe     iz   1960.godine,   -   Konvencija   o   upisu   brodova   unutrašnje
plovidbe   iz   1965.godine,   -   Konvencija   o   baždarenju   brodova   iz   1966.godine   i   -
Konvencija   o   ograničavanju   odgovornosti   brodova   unutrašnje   plovidbe   iz
1973.godine.

8.2.2. Međunarodni izvori željezničkog prava

Prva je bila Berlinska konvencija iz 1890.godine koja je često mijenjana, a osnovi
međunarodnog željezničkog saobraćaja postavljeni su 1923.godine usvajanjem Konvencije i
Statuta o međunarodnom režimu željeznica.
Bernska konvencija se odnosi na prevoz robe željeznicom i poznata je pod skraćenicom CIM.
U ovu grupu spadaju i dvije carinske konvencije: - Međuarodna konvencija o olakšicama pri
prelazu putnika i prtljaga preko granice u željezničkom soabraćaju, - najvažnija konvencija u
pogledu prevoza putnika i prtljaga je Međunarodna konvencija o prevozu putnika i prtljaga na
željeznicama – Bernska konvencija, odnosno CIV. U materiji prevoza robe, putnika i putnički
prevoz – COTIF sa poslednjom revizijom 1990.godine i ona je opšteprihvaćena.

8.2.3. Međunarodni izvori drumskog prava

Mnogobrojne su konvencije o bezbjednosti drumskog saobraćaja a prva od njih je donijeta
1949.godine u Ženevi. Odmah tu možemo da svrstamo i Protokol o drumskoj signalizaciji iz
1949.godine, - Deklaracija o izgradnji velikih puteva za međunarodni robni saobraćaj iz
1950.godine, - Sporazum o održavanju gradilišta na putevima iz 1955.godine, - Sporazum o
prihvatanju jednoobraznih uslova za honologaciju i uzajamno priznavanje honologacije
opreme i dijelova motornih vozila iz 1958.godine, - Evropski sporazum o putnim oznakama iz

1957.godine,   -   Evropski   sporazum   o   radu   posada   vozila   koja   vrše   međunarodni   drumski
prevoz   iz   1962.godine,   -   Sporazum   o   specijalnim   vozilima   za   prevoz   lako   kvarljivih
namirnica i u njihovoj upotrebi za međunarodni prevoz nekih od tih namirnica iz 1962.godine.
donijet je veći broj izvora fiskalnog i carinskog karaktera, kao što su na primjer: - Carinska
konvencija o međunarodnom prevozu roba na osnovu karneta TIR iz 1959.godine, - Danas
važeći   međunarodni   izvor   u   oblasti   bezbednosti   drumskog   saobraćaja   je   Konvencija   o
saobraćaju na putevima iz 1968.godine i to je Konvencija UN čijim usvajanjem su prestale da
važe međunarodne konvencije o automobilskom i drumskom saobraćaju iz 1926.godine, -
Konvencija   o   interameričkom   regulisanju   automobilskog   saobraćaja   i     -   Konvencija   o
drumskom saobraćaju iz 1949.godine. Evropske države su prihvatile ovu konvenciju ali su
usvojile i Evropski sporazum o dopuni ove konvencije. U oblasti imovinskog drumskog prava
najvažnija Konvencija je o ugovoru za međunarodni prevoz robe drumom iz 1956. godine,
poznatija kao CRM konvencija.

8.2.4. Međunarodni izvori vazduhoplovnog prava

U ovoj grupi imamo nekoliko podgrupa, i to su:

   Konvencije   javnopravnog   karaktera,   kao   što   su:  -  Konvencija   o   međunarodnom
civilnom   vazduhoplovstvu,   odnosno   Čikaška   konvencija   u   oblasti   organizacije   i
bezbjednosti civilne vazdušne plovidbe iz 1944.godine, prati je veliki broj dodatnih
sporazuma,   a   najvažniji   su:   -   Sporazum   koji   se   odnosi   na   međunarodni   prevoz
(Sporazum o pet sloboda)   i – Sporazum koji se odnosi na tranzit međunarodnih
vazdušnih   linija   (Sporazum   o   dvije   slobode).   Važna   je   i   Carinska   konvencija   o
privremenom   uvozu   izletničkih   plovila   i   vazduhoplova   za   privatnu   upotrebu   iz
1956.godine.

  Konvencije   privatnopravnog   karaktera   su:  -   Konvencija   za   izjednačavanje   nekih
pravila   koja   se   odnose   na   međunarodni   vazdušni   transport   iz   1929.godine   tzv.
Varšavska konvencija, koja je izmenjena i dopunjena važnim protokolima: Haškim,
Gvatemalskim i Montrealskim pa je materija o ugovorima o vazduhoplovnom pravu
regulisana   svim   ovim   dokumentima   koji   su   poznatiji   kao   Varšavski   sistem.   U
Montrealu je 1999.godine donijeta nova konvencija kojom su regulisani ugovori u
vazdušnom   prevozu   i   ona   je   cjeloviti   pravni   akt   kojim   se   ažurira   i   zamenjuje
Varšavska konvencija. Postoje privatnopravne konvencije koje regulišu i druga pitanja
iz oblasti civilne vazdušne plovidbe kao što su: - Konvencija za izjednačavanje nekih
pravila   koja   se   odnose   na   pomoć   i   spasavanje   vazduhoplova   ili   koja   se   pruža
vazduhoplovima   na   moru   iz   1930.godine,   -   Konvencija   koja   se   odnosi   na
međunarodno   priznavanje   stvarnih   prava   na   vazduhoplovima   iz   1978.godine,   -
Konvencija koja se odnosi na štete prouzrokovane trećim licima na zemlji od strane
vazduhoplova iz 1978.godine i – Konvencija o međunarodnim interesima u mobilnom
opremanju vazduhoplova iz 2001.godine.

Konvencije kojima se sankcionišu terorističke aktivnosti

su: - Konvencija o krivičnim

i drugim delima izvršenim u vazduhoplovstvu iz 1963.godine (Tokijska konvencija), -
konvencija o suzbijanju nezakonite otmice vazduhoplova iz 1970.godine (Haška
konvencija), - Konvencija o suzbijanju nezakonitih akata uperenih protiv bezbjednosti
civilnog vazduhoplovstva iz 1971.godine (Montrealska konvencija) i - Konvencija o
obilježavanju plastičnih eksploziva u cilju njihove identifikacije iz 1991.godine
(Montrealska konvencija).

Konosman

je pomorski tovarni list, na kome kapatan lađe potvrđuje pošiljaocu prijem

određene robe a istovremeno se obavezuje da će je, pošto mu se plati prevoz, predati istu na
određeno mesto.

Tovarni list

se pojavljuje u svim drugim granama saobraćaja a djelimično i u riječnom

saobraćaju.
Razlika između konosmana i tovarnog lista je i u tome što konosman predstavlja hartiju od
vrednosti, dok tovarni list, najčešće to svojstvo nema.
Međunarodna trgovinska komora sa sedištem u Parizu nastoji da tovarni list dobije svojstvo
hartije od vrednosti. Djelimično je sve to rezultiralo u vazdušnom i drumskom saobraćaju, gde
tovarni list može ali ne mora da ima svojstvo hartije od vrednosti. Prenosivi tovarni list je
hartija od vrednosti, koja se pojavljuje u ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju kao
prevozna isprava uz tovarni list. Po sadržini i značaju tovarni listovi se razlikuju u pojedinim
granama međunarodnog saobraćaja. U praksi je česta pojava da se prave razlike između
unutrašnjeg i međunarodnog tovarnog lista u pojedinim granama saobraćaja.
Ono što je značajno da se na međunarodnom planu čine napori u pravcu uprošćavanja
sadržine tovarnih listova, kako bi transport robe učinili efikasnijim a tovarne listove manje
složenim. Činjenica je da su pojedini tovarni listovi toliko složeni da to čak otežava normalno
pravno regulisanje međunarodnog transporta.
Pored navedenih nastojanja o uprošćavanju sadržine tovarnih listova postoji i tendencija da se
tovarni listovi izdaju u sve većem broju primeraka. Slična situacija je i kod konosmana, gde se
oni često izdaju u većem broju kopija ali i u povećanom broju originala. Ovo je značajno zbog
raznovrsnih i složenih odnosa u spoljnotrgovinskoj razmeni, ali i zbog čestih potreba da se
istovremeno tovarni list ili konosman može upotrebiti u različite svrhe.

10. VOZARINA U SAOBRAĆAJU

Kada govorimo o vazarini u saobraćaju onda to treba posmatrati kao vozarinu u unutrašnjem i
međunarodnom prevozu robe. Vozarina u unutrašnjem i međunarodnom transportu se može
posmatrati i odvojeno iz ekonomskog i pravnog aspekta .
Vozarina u saobraćaju sa ekonomskog aspekta se sagledava kao: cijena prevoza, dio cijene
proizvoda na tržištu prodaje, stavka u kalkulacijama poslovnih transakcija itd.
Sa pravnog aspekta vozarina u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju je suma novca koju
ugovorni partner ima obavezu da plati transporteru za izvršeni prevoz robe unutar države ili
na  međunarodnom  nivou.   Pravno   stanovište   vozarine   je  u   suštini   ispunjavanje  ugovornih
obaveza.  Vozarina je u  stvari ugovorena nagrada  transporteru  za  izvršenu  uslugu-prevoz.
Osnovno pravilo u robnom prometu je da se nagrada za izvršenu uslugu, može tražiti onda
kada   se   usluga   realizuje.   Vozarina   se   u   praksi,   najčešće   naplaćuje   onda   kada   se   izvrši
unutrašnji i međunarodni prevoz robe, ukoliko to nije drugačije predviđeno ugovorom.
U praksi se dešava da pitanje trenutka naplate vozarine ugovorom bude regulisano drugačije.
Tako razloge možemo sresti po raznim osnovama a najčešće se vozarina plaća unaprijed kada
je potrebno da korisnik prevoza kreditira transporetera ili kada transporeteru korisnik prevoza
ne uliva dovoljno poverenja a u pitanju je visoka vozarina i mala vrednost robe koja se
prevozi.
Sve je ovo značajno imati u vidu zato što je opšte usvojeno pravilo da transporeter raspolaže
pravom zaloge i pravom retencije

kao zakonskim sredstvom obezbeđenja svojih ugovornih

zahteva. Pošto se u konkretnom slučaju radi o relativno visokim transportnim troškovima i

Retencija (engl. retention) je ovlaštenje povjeriocu da dužnikovu stvar, koja se nalazi u njegovim rukama,

zadrži dok mu ne bude isplaćeni ugovorena potraživanja. Naziva se još i pravom zadržanja ili pridražaja.

vozarini, a vrednost koja se prevozi je niska, ova zakonom predviđena sredstva obezbeđenja
ugovorenih zahteva transportera ne daju dovoljne garancije obezbeđenja interesa transporteru.
Vozarina se najčešće utvrđuje ugovorom i tarifom prevoznika, rjeđe se pak, utvrđuje i
poslovnim običajima.
Tarife su posebno značajne kod transportera u linijskom saobraćaju. One mogu biti propisane
od strane nadležnog državnog organa i to dvojako:

1) Vozarina ne smije biti viša od propisane u tarifi, ali se ugovorom može predvidjeti

niža vozarina;

2) Vozarina ne smije biti niža od one koja je propisana u tarifi.

Tarife transportera mogu biti utvrđene od strane udruženja transportera u jednoj državi, za
pojedine regije, kontinente, za sve članove međuarodne organizacije transportera, za određene
prevozne pravce itd.
Tarife koje su zajednički utvrdili transporteri koji održavaju saobraćaj na pojedinim pravcima
prevoza   najčešće   se   u   praksi   radi   o   monopolskim   tarifama.   Inicijative   se   daju   na
usaglašavanje tarifa transportera u istoj grani saobraćaja, a takođe se ide i na usaglašavanje
tarifa željezničkih i drumskih transportera.
Visina vozarine se može odrediti na razne načine : - po težini tereta; - po zapremini tereta; -
paušalno; - fiksno; - procentualno itd.
Ovde   u   pojedinim   granama   saobraćaja   postoje   ogromne   razlike.   Poseban   način   naplate
vozarine se ostvaruje putem pouzeća, mada se pouzeće ne mora odnositi samo na naplatu
vozarine   –   tzv.   troškovno   pouzeće,   jer   se   u   praksi   često   pouzećem   naplaćuje   i   vrednost
prevezene robe –tzv. vrednosno pouzeće (Carić S., Jankovec I., Trajković M., Đurđev D.;
2006; 28-29).
Kada se ugovorom predvidi da vozarinu i troškove prevoza primalac plaća transporteru kada
ovaj   završi   prevoz,   veoma  je   bitno   na   koji   način   se   utvrđuje  primalac.   Ako   se  primalac
određuje ugovorom treba imati u vidu da to nije isto u svim granama saobraćaja po pitanju
ovlašćenja primaoca da odredi neko drugo lice za prijem robe.
Na primjer primalac može biti određen u pojedinim granama saobraćaja prezentacijom hartije
od vrednosti u toj situaciji transporter, uobičajeno, može zahtjevati od primaoca vozarinu
samo ako je u hartiji od vrednosti konstatovana odgovarajuća klauzula.
Praksa je pokazala da problem može nastati u pojedinim granama saobraćaja, u situaciji kada
se ne ostvari potpuno prevoz.

11. PRAVNI POLOŽAJ PRIMAOCA U SAOBRAĆAJU

Zavisno od toga kako je određen primalac robe u konkretnom unutrašnjem i međunarodnom
prevozu robe, njegov pravni položaj je veoma složen.
U   unutrašnjem   i   međuarodnom   saobraćaju,   odnosno   prevozu   robe,   primalac   može   biti
određen:   -   ugovorom,   -   prezentacijom   prevozne   isprave   koja   ima   svojstvo   hartije   od
vrednosti.
Prilikom zaključivanja ugovora o unutrašnjem i međunarodnom prevozu robe primalac ne
mora   biti   određeno-konkretno   lice.   Ovde   je   bitno   utvrditi   metode   kojima   se   prema
transporteru legitimiše primalac robe u odredištu gde se roba predaje. Poslovna praksa je
evidentirala i takve situacije da ugovoreni primalac robe ima ovlašćenje da odredi neko drugo
lice   koje   će   primiti   robu   i   u   onim   slučajevima   kada   se   u   ugovoru   o   unutrašnjem   i
međunarodnom prevozu robe ne izdaje prevoza isprava koja ima svojstvo hartije od vrednosti.
Bez obzira na to da li je primalac određen ugovorom ili nije, osnovni red i pravilo je da se
primalac robe u mestu prijema-odredištu, transporeteru legitimiše nekom od primeraka izdate
prevozne   isprave.   Primalac   robe   nije   ugovorna   strana   u   ugovoru   o   unutrašnjem   i

Dakle pored načela dobre organizacije u saobraćaju se kao pravila ili principi mogu izdvojiti:

Načelo koordinacije djelatnosti u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju;

Načelo zaštite posebnih društvenih interesa;

Načelo zaštite interesa učesnika u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju;

Načelo ekonomičnosti i racionalnog poslovanja u unutrašnjem i međunarodnom
saobraćaju;

Načelo stručnosti i kvalifikovanosti osoblja prevoznih sredstava u saobraćaju gde
osoblje mora biti osposobljeno za svaki konkretni prevoz;

Načelo bezbjednosti u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju.

14. INTERNACIONALNE SAOBRAĆAJNE ORGANIZACIJE

Transport robe na internacionalnom planu je u aktuelnoj situaciji regulisan na savremen i
detaljan   način:   odgovarajućim   međunarodnim   konvencijama,   drugim   međunarodnim
sporazumima,   međunarodnim   poslovnim   običajima,   ujednačenim   uslovima   poslovanja,
ujednačenim tumačenjem u praksi najčešćih poslovnih klauzula i na drugi način, uglavnom
zahvaljujući djelatnosti velikog broja međunarodnih saobraćajnih organizacija.
U svim granama saobraćaja egzistira više međunarodnih saobraćajnih organizacija. Članovi
međunarodnih   saobraćajnih   organizacija   mogu   biti:   države,   nacionalne   organizacije
transportera ili pojedini međunarodni transporteri direktno-neposredno. Zato se veoma često
mogu   čuti   mišljenja   kako   međunarodne   saobraćajne   organizacije   mogu   biti:   vladine   i
nevladine.
Drugim   kriterijumom   međunarodne   saobraćajne   organizacije   se   grupišu   u   dvije   osnovne
grupe: opšteg i specijalizovanog karaktera.
Dalje   sagledavajući   strukturu   međunarodnih   saobraćajnih   organizacija   one   mogu   biti:
regionalne, kontinentalne i svetske.
Pored   opštih   međunarodnih   saobraćajnih   organizacija   najveći   značaj   imaju   međunarodne
sobraćajne organizacije u pojedinim granama saobraćaja.

15. CARINSKE OLAKŠICE U MEĐUNARODNOM TRANSPORTU ROBE

Posle niza međunarodnih konvencija iz oblasti međunarodnog transporta robe značajni su
carinski   sporazumi   koji   imaju   za   cilj   uprošćavanje   sporog   i   komplikovanog   carinskog
postupka. Sve to ima za cilj da se  uproste, inače veoma komplikovane, carinske barijere u
međunarodnom transportu robe.
Međunarodne carinske konvencije imaju opšti karakter, zato što se njima uprošćava carinski
postupak kod posebnih situacija u svim granama saobraćaja, kao i carinske konvencije u
pojedinim granama saobraćaja. Takođe, su značajne aktivnosti i povlastice pojedinih država
kojima se daju olakšice za međunarodni prevoz robe preko teritorije države.
Uprošćavanje carinskog postupka se može obaviti na različite načine, bitno je u suštini da se
on sprovodi na graničnom prelazu, kako se nebi stvarale nepotrebne gužve i zastoji pa i
zadržavanje međunarodnog transporta robe. Carinske kontrole i nadzori se zato organizuju,
najčešće, u mestima utovara i istovara robe kako nebi dolazilo do nepotrebnog zadržavanja i
stvaranja   čepova   na   graničnom   prelazu.   Dalje   carinske   olakšice   se   daju   za   privremeno
uvezenu robu radi najraznovrsnijih privrednih ciljeva, kao i za privremeni uvoz transportne
ambalaže.

Carinske konvencije o prevremenom uvozu različitih oblika transportne ambalaže su od
prevashodnog značaja. Neke od tih konvencija su:

Carinska konvencija o kontejnerima koja je potpisana u Ženevi 18.05.1956.godine;

Carinska konvencija o privremenom uvozu amblaže potpisane u Brislu,
06.05.1960.godine;

Evropska konvencija o carinskom postupku sa paletama koje se koriste u
međunarodnom prevozu, potpisana 09.12.1960.godine u Ženevi.

Ovo su neke od značajnijih carinskih konvencija, kojima se čine carinske olakšice u
međuarodnom transportu robe.
Po članu 1 Konvencije o kontejnerima pod istima se podrazumeva transportna oprema koja
ispunjava sledeće uslove:

1) Da je takvog kvaliteta koji je čini podesnom za upotrebu u više navrata u

međunarodnom transportu robe;

2) Neophodno je da je u pitanju takav transport opreme koji omogućava prevoz robe u

jednom ili više prevoznih sredstava bez pretovara iste;

3) Kontejner mora biti snadbjeven uređajima koji su laki i pogodni za rukovanje,

posebno prilikom prenosa, istog, sa jednog prevoznog sredstva, na drugo;

4) Kontejner treba da ispunjava propisane standarde o unutrašnjoj zapremini od jednog ili

više kubnih metara i da bude snadbjeven neophodnim alatom za rukovanje.

Kontejneri koji ispunjavaju naprijed opisane uslove mogu se privremeno uvesti u države koje
su potpisnice, konkretne konvencije. Uvoz se može obaviti u roku od  tri mjeseca bez uvoznih
taksi i carinskih dažbina, pod uslovom da se u navedenom roku moraju reekspedovati prazni
ili puni. Navedeni rok od tri meseca se u izuzetnim slučajevima može i produžiti. Posebno je
važno naglasiti i to da privremeno uvezeni kontejner ne smije biti upotrebljavan za unutrašnji
transport robe.
Palete   su,   po   članu   1   Evropske   konvencije   o   carinskom   postupku   one   koje   se   koriste   u
međunarodnom prevozu, oni uređaji na čijem se patosu mogu grupisati tovarne jedinice tereta
u cilju prevoza, utovara, istovara ili radi ambalažiranja uz pomoć mehaničkih alata. Uvoz
palete bez naplate carine i drugih taksi je dozvoljen ako su palete predhodno izvezene ili ako
se predviđa ponovni uvoz izvezenih paleta. Veoma je važno da se radi o standardizovanim i
tipiziranim paletama. Nije važno da li je u pitanju uvoz ili izvoz istih paleta, važno je da je u
pitanju isti broj paleta iste vrste ili približno iste vrednosti.
Radi razvoja tranzitnog saobraćaja preko neke države u saobraćajnim centrima se osnivaju:
slobodna   carinska   skladišta,   konsignaciona   skladišta,   slobodne   carinske   zone,   slobodne
carinske luke, pristaništa itd. U ovim slučajevima se čine olakšice u internim zakonskim
propisima. Kod svih navedenih organizacionih oblika, suština je da se privremeno uvezene
roba oslobodi naplate carine dok ne bude i definitivno uvezena.
Carina se ne naplaćuje uopšte ako ne dođe do konačnog uvoza, nego se roba reekspeduje u
neku drugu državu.

16. ŠPEDITERSKE DJELATNOSTI U SAOBRAĆAJU

Mesto i uloga špedicije u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju, treba sagledavati u svim
složenim, u aktuelno vrijeme sve komplikovanijim ali i sve stručnijim odnosima u
saobraćajnoj privredi. Korisnici prevoza se u savremenim uslovima sve teže snalaze, jer je
potrebno iznalaziti optimalna rešenja u svakom konkretnom prevozu, koji zahtevaju sve više
stručnosti i efikasnog rješavanja problema. Špeditereske usluge danas predstavljaju posebnu
privrednu djelatnost, odnosno uslugu.

Iznalaženje najpovoljnijih prevoznih puteva i klauzula koje treba primijeniti u
međunarodnoj prodaji i međunarodnom transportu stvari radi zaštite interesa
nalogodavca.

Obezbjeđenje povlastica, refakcija

i drugih pogodnosti od stranih i domaćih

prevoznika i drugih učesnika.

Organizovanje zbirnog prometa.

Organizovanje multimodalnog i integralnog transporta i fizičke distribucije stvari po
sistemu „od vrata do vrata“.

Zaključivanje ugovora o prevozu u svim granama saobraćaja.

Zaključivanje ugovora o utovaru, istovaru, pretovaru, sortiranju, pakovanju, odnosno
obavljanju ovih i njima sličnih usluga.

Zaključivanje ugovora o osiguranju stvari.

Zastupanje i obavljanje poslova u vezi s carinjenjem stvari bez izdavanja certifikata
(carinsko zastupništvo).

Uzimanje uzoraka, utvrđivanje količine stvari bez izdavanja certifikata.

Učestvovanje u naplati isporučenih stvari.

Izdavanje špediterskih potvrda, kao instrumenata u plaćanju u spoljnotrgovinskom
prfometu stvari, te izdavanje ostalih FIATA

dokumenata.

Ispostavljanje ili pribavljanje transportnih i drugih dokumenata.

Kontrola obračunske ispravnosti transportnih dokumenata te obračun transportnih i
drugih troškova.

Preduzimanje mjera za obeštećenje u slučaju gubljenja, oštećenja ili zakašnjenja
isporuke stvari.

Pribavljanje tranzitnih dozvola i ostalih dokumenata.

Organizovanje doleđivanja materija (meso, voće, povrće isl.), te hranjenja i pojenja
živih životinja.

Obavljanje usluga na međunarodnim sajmovima, samostalnim izložbama i sličnim
manifestacijama u zemlji i inostranstvu.

Obavljanje poslova i zadataka unutrašnje špedicije.

Refakcija /fr. Refaction/ trgovinski popust u cjelini zbog slabijeg kvaliteta robe, (Vujaklija; str. 984).

FIATA – međunarodna federacija špediterskih organizacija (osnovana 1926. godine u Beču), ima sedište u

Cirihu i predstavlja špeditere u cijelom svetu.

Opstali poslovi i zadaci uobičajeni u međunarodnoj špediciji.

I iz naprijed navedenog se vidi da je špedicija stručno organizovanje transporta robe od strane
špeditera u svoje ime i za račun klijenata, uz nagradu. Špediteri, u principu ne obavljaju
prevoz robe, oni angažuju transportere, kao i sve druge neophodno potrebne usluge u
saobraćaju u cilju transporta klijentove robe u svoje ime i za tuđi račun. Svojom djelatnošću
špediter štiti, na stručan način, interese klijenta u saobraćajnoj privredi.
Savremene špedicije karakteriše sledeće:

1) Pretežno internacionalni karakter poslovanja;
2) Obimnost i raznovrsnost špediterskih usluga;
3) Specijalizovanost špediterskih preduzeća.

Posmatrano   iz   aspekta   privrednog   značaja,   špedicije   imaju   sledeće   privredne   funkcije:
prostorna, vremenska, kvantitativna, kvalitativna, kreditna i propagandna.
Špediterske djelatnosti u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju se mogu sagledavati i u
sistemu pravnog regulisanja u pojedinim državama. Po pitanju pravnih izvora špedicije u
svijetu, razlikujemo nekoliko pravnih sistema. Za ove podjele kriterijumi su različiti i oni nisu
apsolutni jer svaki od njih u sebi sadrži prelazne oblike. Prema sadržini pravnog regulisanja u
suštini se razlikuju tri pravna sistema: njemački, francuski i anglosaksonski.
U odnosu na formu moguće su dve podjele. Jedna polazi sa stanovišta da je špedicija posebno
regulisana u zakonu pojedinih država ili ne, odnosno da li je u pozitivnom pravu ugovor o
špediciji imenovani ili bezimeni ugovor. Druga podjela po formi polazi od vrste zakona koji
se primenjuje na špediciji, odnosno da li špediciju reguliše trgovački, građanski ili neki drugi
poseban zakon.
Vremenski kriterijum izvora prava o špediciji, podjelu posmatra na one koji su donijeti do
Prvog svetskog rata, potom na one između dva svetska rata i na one koji su stupili na snagu
poslije Drugog svetskog rata.
Na kraju u pogledu izvora prava bitna je klasifikacija država prema tome da li u istoj postoje
nacionalni opšti uslovi poslovanja špeditera ili ne.
Za određivanje pojma špedicije i njene podjele na unutrašnju i međunarodnu, nije bitno iz
aspekta pravnog pojmovnog određenja iste.
Međunarodnu   špediciju   jedino   treba   razlikovati   od   domaće   (nacionalne),   zato   što   se   u
posebnom pravnom položaju nalaze privredne organizacije koje obavljaju spoljnotrgovinske
poslove a međunarodna špedicija upravo i spada u spoljnotrgovinske djelatnosti.
Ono što je bitno znati, kada se radi o međunarodnoj špediciji, je na osnovu kojih činjenica
pojedinačni   poslovi   dobijaju   internacionalna   obilježja.   Tako   međunarodnu   špediciju   treba
određivati prema karakteru transporta.
Za obavljanje špediterskih usluga zaključuju se ugovori o špediciji, odnosno otpremanju. To
su takvi ugovori kojima se obavezuje jedna ugovorna strana da organizuje otpremu stvari u
svoje ime a po nalogu i za račun druge ugovorne strane, uz proviziju. Ugovorna strana koja
organizuje otpremanje stvari u svoje ime i za tuđi račun, zove se špediter ili otpremnik, druga
ugovorna strana koja izdaje nalog i za čiji se račun organizuje otpremanje stvari zove se
komitent-nalagodavac ili klijent.
Do zaključivanja ugovora o špediciji dolazi onda kada se špediter i klijent saglase o bitnim
elementima posla špedicije. Špediterske   poslove mogu da obavljaju, po pozitivnom pravu,
samo   one   organizacije   koje   ispunjavaju   zakonom   predviđene   uslove   za   obavljanje
špediterskih djelatnosti i koje su ovu svoju djelatnost uredno registrovale kod nadležnog suda.
Klijent može biti svako pravno ili fizičko lice.
Iz ugovora o špediciji, špediter ima sledeće obaveze:

Da postupa kao savjestan i uredan privrednik,

o osiguranju. Zaključivanje ugovora o osiguranju podrazumijeva kupovinu odgovarajuće
polise osiguranja, kojom se precizno naznačava koje rizike je preuzeo i ko je preuzeo, što je
bitno zbog kasnije eventualne nadoknade štete, odnosno naplate osiguranja po polisi i
ugovoru.

18. ORGANIZACIJA I BEZBJEDNOST SAOBRAĆAJA

Saobraćaj   je   izuzetno   značajna   privredna   i   društvena   oblast   u   kojoj   je   izuzetno   važno
uspostavljanje dobre i efikasne organizacije i bezbjednosti. Dobra organizacija u saobraćaju
podrazumeva kako na unutrašnjem tako i na međunarodnom planu efikasnu zaštitu posebnih
društvenih interesa, a ne samo pojedinačnih interesa učesnika u saobraćaju.
Organizacija i bezbjednost u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju su međusobno zavisni
a regulisani su upravnim, odnosno administrativnim normativima, pa se ova oblast drugačije
zove i upravno, odnosno administrativno saobraćajno pravo. Zato su određene međunarodne
saobraćajne organizacije i nacionalni organi i njihove specijalizovane  organizacije ovlašćene
da u ovoj oblasti donose imperativne odnosno kogentne propise.
Aktuelno   vremeu   kome   živimo,   radimo   i   stvaramo   je   vrijeme   sve   bržih,   dinamičnijih,
kompleksnijih   i   nepredvidivih   promjena.   Ove   promjene   sve   više   utiču   na   ponašanje,
poslovanje, organizaciju i koordinaciju u svakoj djelatnosti. Posebno je to značajno imati u
vidu   u   tako   značajnoj   privrednoj   djelatnosti   kakva   je   saobraćaj.   Kako   upravljati   u   tako
dinamičnom,   brzo   promenljivim   i   globalnom   okruženju?   Bez   dobre   organizacije   i
bezbjednosti u saobraćaju je to ne zamislivo u aktuelnoj situaciji. Svima nam je poznato da je
samo izvesna neizvesnost. Da bi se neizvesnosti smanjivale neophodna je dobra organizacija i
bezbjednost u svim djelatnostima vezanim za unutrašnji i međunarodni saobraćaj.

18.1. Organizacija saobraćaja

Osnovni smisao i svrha organizacije i koordinacije unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja
ogleda se u tome da se omogući što uspešnije i bolje odvijanje saobraćaja i zaštita svih
interesa u saobraćaju. Sama organizacija saobraćaja ima sledeće osnovne ciljeve:

Uspostavljanje i obezbjeđivanje tehničkog i tehnološkog jedinstva sistema u pojedinim
granama saobraćaja;

Obezbjeđenje neometanog i redovnog obavljanja saobraćaja i

Kvalitetno i efikasno pružanje usluga pojedinih vidova saobraćaja.

Ovom problematikom bave se internacionalne organizacije koje se mogu klasifikovati na one
koje se bave:

bezbjednošću saobraćaja i

unapređivanjem saobraćaja.

Posmatrano iz stanovišta ko ih osniva ove organizacije mogu biti: vladine i nevladine, a
mnoge bilo da su javnog ili privatnog karaktera rade pod okriljem Ujedinjenih nacija (UN).
Posmatrati navedene organizacije na nacionalnom - unutar državnom nivou nadležnost nad
istma ima država ili njeni organi.

Sve internacionalne saobraćajne organizacije dijelimo na: organizacije opšteg značaja i
specijalizovane organizacije.

Organizacije opšteg karaktera se bave opštim problemima saobraćaja bilo da se to odnosi na
sve ili pojedine grane saobraćaja. Bitno je pomenuti kao najznačajnije i važne:

Komisija za transport i veze ekonomskog i socijalnog saveta EU, koja brine o radu
specijalizovanih međunarodnih organizacija, zaključivanju i sprovođenju
međunarodnih konvencija;

Komitet za unutrašnji transport Evropske ekonomske komisiji UN i

Evropska konferencija ministara transporta.

Specijalizovane organizacije, se bave pojedinim granama saobraćaja (pomorski, željeznički,
drumski, vazdušni saobraćaj).
Pomorski saobraćaj, važnost za ovu granu saobraćaja imaju sledeće organizacije:

Specijalizovane   organizacije   UN   za   pomorstvo   i   pomorski   saobraćaj   (IMO),   sa
nadležnostima   u   domenu   bezbjednosti   pomorske   plovidbe,   konstrukcije   brodova   i
njihove opreme,  stabilnosti  brodova i  utvrđivanja  linije krcanja itd.,  dok  značajnu
ulogu igra i i kod tehničke pomoći državama članicama;

Međunarodna organizacija rada (ILO) koja je donijela brojne konvencije u oblasti
zaštite životnih i radnih uslova pomoraca na brodovima;

Od nevladinih organizacija možemo izdvojiti: Međunarodnu brodarsku komoru (ICS)
u koju su učlanjene 32 brodovlasničke države, odnosno 50% svjetske pomorske
trgovačke flotile, ona ima zadatak da sarađuje sa predstavnicima organizacija
pomoraca; Međunarodna federacija radnika u transportu; Međunarodni pomorski biro
itd.;

Domaće organizacije pomorskog saobraćaja povjerene su kapetanijama pristaništa,
pošto imamo samo unutrašnju plovidbu pod pokroviteljstvom nadležnog ministarstva.

Željeznički saobraćaj, organizacije za ovu granu saobraćaja značajne su:

Bernski savez iz 1980.godine a članice su pristupile CIM i CIV konvencijama, a danas
i CITIF konvencije – zadatak je unifikacija prava međunarodnog prevoza putnika i
robe;

Organizacija za željezničku saradnju koja ima za cilj unapređenje međunarodnog
željezničkog saobraćaja i organizacije i finansiranje naučne i tehničke saradnje u
željezničkom i drumskom saobraćaju;

Najvažnija nevladina organizacija je Međunarodna željeznička unija (UIC) iz
1922.godine koja radi na izjednačavanju i unapređivanju odnosa u međunarodnom
željezničkom saobraćaju;

Međunarodni savez za putnička i službena kola;

Međunarodni savez za teretna kola;

Centralni biro za međunarodne prevoze na željeznicama;

Evropska konvencija za vozne redove teretnih vozova itd.;

COTIF konvencijom osnovana je Međunarodna organizacija za prevoz željeznicom
(OTIF) koja je zamijenila Bernski savez, a ciljevi su prevashodno unapređivanje,
poboljšanje i olakšanje željezničkog saobraćaja.

Drumski saobaćaj:

Međunarodna unija za drumski transport osnovana 1948. godine kao nevladina
organizacija, a u nju su učlanjena nacionalna udruženja drumskog saobraćaja, zastupa
interese svojih članica i predlaže vladinim organizacijama neophodna unapređenja;

Međunarodna unija za javni saobraćaj koja se bavi gradskim saobraćajnim
preduzećima;

Specijalizovana-Evropska organizacija za drumski transport rashladne robe, osnovana
1955.godine a bavi se propisivanjem uslova za izradu kamiona-hladnjača i
izdavanjem potvrda u vezi toga;

gradnju   pomorskih   brodova.   Dok   je   funkcionalana   bezbjednost   vezana   za   plovidbu   a
prevashodno izbegavanje sudara.
Osnovni   faktori   bezbjednosti   u   pomorskoj   i   unutrašnjoj   plovidbi   su:   saobraćajni   put   i
vremenske   prilike;   saobraćajna   sredstva,   odnosno   njihova   tehnička   osposobljenost   za
bezbjednu   plovidbu   i   ljudi   koji   organizuju   i   upravljaju   saobraćajnim   sredstvima   na
konkretnim saobraćajnim putevima, odnosno u pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi.

18.2.2. Bezbjednost željezničkog saobraćaja

Bezbjednost   željezničkog   saobraćaja   obezbjeđuje   Zakon   o   bezbjednosti   u   željezničkom
saobraćaju, a elementi su: jedinstveni tehnički i drugi uslovi za pruge i vozila; jedinstveni
tehnološki procesi; odgovornost željezničkih transportnih organizacija i zajednica željeznica
za bezbjednost saobraćaja; stručna osposobljenost i zdravstvena sposobnost radnika; zaštita
željezničkih pruga i vozila od oštećenja. U tom cilju osnovni uslovi su: unapred utvrđen red
vožnje,   brzina   kretanja,   bezbjednost   vozova   i   njihove   opremljenosti,   obavezna   upotreba
signala   i   stručni   i   zdravi   radnici.   Posebna   pažnja   se   posvećuje   održavanju   reda   na
željezničkim područjima i vozovima i tu pristup imaju samo ovlašćena lica. Zakon predviđa i
niz zabranjenih ponašanja, kao što su npr.: bacanje predmeta iz voza, otvaranje rampe na
putnim   prelazima,   uticaji   na   preglednost   željezničkog   puta,   neovlašćena   i   bespotrebna
upotreba kočnica itd. Kontrolu ponašanja vrše za to ovlašćena lica. Ovde spadaju i mere
pružanja   pomoći   i   spasavanja   u   slučaju   udesa,   nesreće   ili   drugog   vanrednog   događaja.
Željeznica   ima   pravo   da   na   zemljištima   i   objektima   postavi   signalno-bezbjednosne   i
telekomunikacione uređaje bilo da su oni u državnoj ili privatnoj svojini. Bezbjednost je
veoma   važna   u   željezničkom   saobraćaju   jer   ukoliko   dođe   do   eventualnih   saobraćajnih
nezgoda posljedice mogu biti katastrofalne. Zato je ovde veoma važno u kakvom su stanju
prevozna   sredstva,   saobraćajne   pruge   i   prateći   objekti   ali   i   ko   organizuje   i   upravlja
željezničkim saobraćajnim sredstvima.

18.2.3. Bezbjednost u drumskom saobraćaju

Bezbjednost   u   drumskom   saobraćaju   je   utvrđena   Zakonom   o   osnovama   bezbjednosti
saobraćaja   na   putevima,   a   to   su   propisi   u   vezi   sa   putevima,   pravila   saobraćaja   na   tim
putevima,   bezbjednosni   propisi   o   tehničkoj   ispravnosti   vozila   i   propisi   o   bezbjednosti
učesnika u javnom drumskom saobraćaju (razni propisi o brzini kretanja, prvenstvu prolaza,
izbegavanju   saobraćajnih   nezgoda   itd.).   poseban   element   je   osposbljenost   učesnika   u
saobraćaju i to važi kako za profesionalce tako i za amatere, s tim što za profesionalce važe
posebni dodatni uslovi i kriterijumi.
Osnovni faktori koji utiču na bezbjednost u drumskom saobraćaju su: put, vozilo i vozač. Od
svakog učesnika u saobraćaju na putevima zavisi i bezbjednost kako njegoava lična tako i
drugih učesnika u saobraćaju. Veoma važan faktor bezbjednosti u drumskom saobraćaju su
putevi,   odnosno   putna   mreža   sa   izgrađenom   savremenom   infrastrukturom   i   pratećim
objektima. Ništa manje važan faktor bezbjednosti od predhodna dva je vozilo koje učestvuje u
saobraćaju,   njegova   ispravnost   i   tehnička   sposobnost   za   bezbjedno   učestvaovanje   u
saobraćaju.

18.2.4. Bezbjednost vazdušnog saobraćaja

Bezbjednost vazdušnog saobraćaja na međunarodnom planu obezbeđuje Konvencija o
međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu a na unutrašnjem Zakon o vazdušnom saobraćaju i
Zakon o vazduhoplovnim pristaništima. Radi se o bezbjednosti vazdušnih putnih pravaca,

sredstava   i   osposobljenosti   osoblja,   uz   posebne   propise   o   vazdušnim   lukama,   odnosno
aerodromima. Propisi su posebni a poslove bezbjednosti vrši Uprava za kontrolu letenja koja
ima oblasne, terminalne i aerodromske kontrole letenja. Navedene službe obezbjeđuju da se
vazduhoplovi pridržavaju pravila letenja po unapred propisanim vazdušnim putevima i da
bezbjedno   uzlete   i   slete,   da   sprečavaju   mogućnost   sudara   aviona,   pružaju   pomoć
vazduhoplovima koji su u opasnosti, tragaju za vazduhoplovima u opasnosti i vrše spasavanje
istih. Posebna pažnja se posvećuje bezbjednosti aerodroma.
Razvoj vazduhoplovstva, a posebno vazdušnog saobraćaja je jedan od najvećih tehničko-
tehnoloških dostignuća čovečanstva. Ovaj saobraćaj je postao najbrže sredstvo prevoza i to je
razlog   da   ova   oblast   kao   ni   jedna   druga   postigne   takve   domete   u   razvoju   i   savršenstvu
tehnike.
Veoma  je  važno  sa  aspekta bezbjednosti imati  u  vidu  faktore  bezbjednosti  u  vazdušnom
saobraćaju,   kao   što   su:   vazduhoplovi,   piloti   i   drugo   prateće   osoblje   u   vazduhoplovima,
kontrolori leta, vremenski uslovi i aerodromi-piste i poletno sletne staze.

19. OBJEKTI SAOBRAĆAJNOG PRAVA

Da   bi   se   saobraćaj   odvijao   normalno   i   bezbjedno   neophodna   je   i   dobra   saobraćajna
infrastruktura.   Dakle,   osnovne   pretpostavke   za   odvijanje   saobraćaja   su   njegovi   objekti:
saobraćajni   putevi   i   saobraćajna   sredstva.   Saobraćajni   objekti   su   prevashodno   tehničkog
karaktera, dok pravna regulativa čini samo nadgradnju njihove tehničke funkcije, za šta je
karakterističan veliki broj tehničkih pravila.
Svi pomenuti propisi se dijele u osnovne tri kategorije propisa koji se odnose na:

1) izgradnju saobraćajnih objekata;
2) pravni status tih objekata i
3) odvijanje saobraćajnih aktivnosti, odnosno na funkcionalnu bezbjednost saobraćajnih

puteva i sredstava.

Veći broj normativa je upravnopravnog karaktera, ali su isto tako od izuzetnog značaja i
važnosti i svojinsko pravne norme.

19.1. Saobraćajni putevi

Putevi za unutrašnji i međunarodni saobraćaj su dio svetskog prostora koji podleže propisima
unutrašnjeg i međunarodnog javnog prava.
Celokupni prostor na zemaljskoj kugli dijeli se na:

kopneni

vodeni.

Kopneni prostori, osim

Antraktika, kao i rijeke, jezera i kanali (osim Panamskog) i dijelovi mora u nacionalnoj su
nadležnosti.
Vazdušni prostor je jednovrstan, dok sa pravnog stanovišta prati pravnu sudbinu prostora na
niže, odnosno ispod sebe.
Saobraćajni putevi, dakle predstavljaju određeni prostor, ograničenog karaktera namenjeni za
kretanje saobraćajnih sredstava.
Posmatrano iz aspekta njihovih fizičkih osobina, saobraćajne puteve dijelimo na:

prirodne,

odnosno neizgrađene i

vještačke

, odnosno izgrađene.

Prema režimu saobraćaja koji se na saobraćajnim putevima odvija, iste dijelimo na:

međunarodne

nacionalne

. Ovde je važno napomenuti da su otvoreno more i vazdušni

prostor uvek međunarodni putevi, a svi ostali nacionalni, dok poseban status imaju
međunarodne rijeke, jezera i kanali.
Saobraćajni putevi, mogu poslužiti i kao kriterijum podjele pojedinih grana saobraćajnog
prava. Tako imamo:

kopnene

vodene

vazdušne

puteve.

Obalne države imaju pravo da u svom teritorijalnom moru propišu posebne plovne puteve i
sisteme razdvajanja pomorskih brodova učesnika u saobraćaju stvaranjem tzv. separacionih
zona s posebnim obiljeležjima. Postoje dva osnovna načina obilježavanja:

1) U području obalne plovidbe postoje posebne oznake (npr. svetionici radi obilježavanja

plovnog puta u pogledu njegove dubine, prolaznosti i ostalih mjesta i

2) Pomorske karte koje služe za kretanje kako po plovnim putevima tako i po otvorenom

moru.

Unutrašnja plovidba, podrazumijeva odvijanje saobraćaja onim rijekama, jezerima i kanalima
koji imaju dovoljan gaz pa je plovidba brodova i drugih plovila moguća. Unutrašnji plovni
putevi se definišu kao deo korita rijeke, kanala ili jezera koji omogućava bezbjednu plovidbu,
a   matica   obezbjeđuje   plovni   put   rijeke   koji   može   biti:   -     obilježeni   i   neobilježeni;   -
jednosmerni i dvosmerni; - uzvodni i nizvodni; - zaobilazan i obalni put i to put desnom ili
lijevom stranom rijeke ili pristaništa. Najveća u Evropi međunarodna plovna rijeka je Dunav i
na   njemu   je   još   1856.godine   plovidba   slobodna   za   trgovačke   brodove   svih   pribrežnih   i
nepribrežnih država.
Volga je duža od Dunava ali ima nacionalni karakter, Sava je do raspada bivše SFRJ bila
rijeka nacionalnog karaktera, a danas ona ima međunarodni karakter.
Luke i pristaništa su saobraćajna središta, u opštem smislu definisano, dok je termin „luka“
opšte   prihvaćen   i   za   luke   i   za   pristaništa.   Luke   su   saobraćajna   sredstva   u   pomorskom
saobraćaju   dok   su   pristaništa   u   unutrašnjoj   plovidbi.   Dijele   se   na:   -   one   otvorene   za
međunarodni saobraćaj i one koje to nisu; - prirodne i vještačke i - trgovačke i ratne, gde se
trgovačke dije na luke otvorene za sve vrste saobraćaja (javni saobraćaj) i na luke za posebne
namene.
Po   zakonu   o   pomorskoj   i   unutrašnjoj   plovidbi,   pod   lukom,   odnosno   pristaništem   se
podrazumijeva   vodeni   i   sa   vodom   neposredno   povezani   kopneni   prostor   sa   objektima
namenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu plovnih objekata, kao i ukrcavanje i iskrcavanje
putnika i robe.
Luke mogu da služe i za uskladištenje i druge manipulacije robom, a u širem smislu mogu da
služe i za proizvodnju, oplemenjivanje i doradu robe. Sve poslove u vezi sa lukama vrše lučke
kapetanije, dok njihova inspekcija obavlja kontolu ispravnosti brodova i drugih plovila.
Inostrani pomorski brod ima obavezu da prilikom ulaska u luku, odnosno pristanište preda
nadležnom organu za bezbjednost plovidbe određena dokumenta kao što su: - izjava o dolasku
broda; - zdravstvena izjava; - popis posade i spisak putnika. Prilikom odlaska iz luke osoblje
broda je dužno da preda izvod iz popisa posade i spisak putnika samo za ona lica koja su
ukrcana na brod ili iskrcana sa broda dok je isti bio u luci ili pristaništu.

19.1.2. Željeznički saobraćajni putevi

Željeznički   saobraćaj   je   zasnovan   na   prevozu   upotrebom   pogonske   energije   po   uapred
izgrađenim kolosijecima, šinskim putevima. To su željezničke pruge, uključivši i željezničke
stanice, kao i stajališta koja zahtevaju ozbiljna investiranja i stalno održavanje i organizaciju.
Mreža željezničkih pruga predstavlja u eksploatacionom smislu jedinstvenu cjelinu unutar
jedne države, a sve je prisutnija tendencija da to bude u okviru jednog kontinenta u cilju
stvaranja uslova za nesmetano obavljanje međunarodnog željezničkog saobraćaja. Po Zakonu
o   bezbjednosti   željezičkog   saobraćaja   pruga   je   „donji   i   gornji   stroj   pruge,   objekti,
telekomunikacije, signalno-sigurnosna, stabilna, elektrovučna i ostala postrojenja i uređaji na
pruzi,   oprema   pruge,   poslovne   zgrade   željeznice   na   pruzi   sa   zemljištem   koje   služi   tim
zgradama, zemljišni pružni pojas i vazdušni prostor iznad pruge u visini od 12 metara iznad
gornje ivice šine, odnosno 14 m kod dalekovoda napona preko 220 KV“.

Pruge se dijele na: glavne i sporedne u odnosu na obim saobraćaja i značaj za međunardoni
transporet; prema širini koloseka na pruge normalnog, širokog i uskog kolosijeka pri čemu
glavne pruge moraju biti normalnog koloseka. Glavne željezničke pruge moraju da budu
građene tako da izdrže 20 tona osovinskog pritiska, a sporedne 16 tona.

Željeznička stanica je saobraćajno mjesto odnosno tačka na pruzi iz koga se reguliše
željeznički saobraćja i u kome se obavlja sastavljanje vozova, ulaz i izlaz putnika i utovar i
istovar robe, a stajalište je saobraćajno mesto na pruzi na kome se obavlja ograničen putnički
saobraćaj i koje služi isključivo za ulaženje u putničke vozove i izlaženje iz njih.

Međunarodni željeznički saobraćaj se uglavnom organizuje i obavlja u granicama jednog
kontinenta, a zbog nemogućnosti potpunog razvijanja međukontinentalne željeznice ona može
uspešno da konkuriše pomorskom saobraćaju. Zato pruge gradi svaka država za svoje potrebe,
ali one služe i za međunarodni saobraćaj koji je naročito razvijen u Evropi. Opšte utvrđeno
pravilo je sloboda ulaska i prolaska (tranzit) na pruge države pri čemu je specifičnost u tome
da sa vozilom ne prelazi i osoblje, već brigu o vozilima preuzima železničko osoblje domaće
države, isto to važi i za vozila za vuču, odnosno lokomotive. U skladu s međunarodnim
konvencijama i posebnim ugovorima, države imaju pravo da odrede granične željezničke
prelaze i pruge po kojima se međunarodni saobraćaj odvija. Međunarodni saobraćaj se
ograničava samo ako to zahtijevaju nacionalni opšti interesi, odbrana i bezbjednost države.

Domaće željeznice kontrolišu međunarodni saobraćaj na svojim prugama naročito u smislu
poštovanja međunardonih i nacionalnih propisa carinskog i sanitarnog karaktera, uvoza i
izvoza opasnih roba i materija. Ono što se javlja kao poteškoće koje mogu nastati su vezane
za širinu željezničkih pruga (npr. Rusija ima samo pruge širokog kolosijeka).

Bezbjednost   željezničkih   saobraćajnih   puteva   je   od   izuzetno   velike   važnosti   kojoj   treba
pridavati   u   kontinuitetu   prioritetan   značaj.   To   se   obezbjeđuje   tako   što   se   izriče   zabrana
izgradnje objekata u blizini kolovoza i to van naseljenih mesta na udaljenosti od 8 metara, a u
naseljenim mestima 6m. u tom pružnom pojasu mogu se graditi samo željeznički objekti i
postrojenja i uz odobrenje željeznice postrojenja drugih organizacija koja služe za utovar ili
istovar robe. Na daljih 200 m od željezničkih pruga dozvoljeno je graditi građevinske i druge
objekte, ali uz poštovanje mjera bezbjednosti ljudi i saobraćaja u skladu sa odgovarajućim
propisima i taj pojas   se naziva zaštitni pružni pojas. Bezbjednost se postiže i zabranom
ukrštanja   sa   drugim   željezničkim,   tramvajskim   prugama   i   drumskim   saobraćajem   i
postavljanjem   signalizacije   i   bezbjednosne   opreme   uzduž   pruga   i   na   prelazima,   stalnim
održavanjem i provjeravanjem.

Željeznički saobraćajni putevi pripadaju samoj željeznici koja nije samo vlasnik pruge kao
tehnički izgrađenog postrojenja, već cijelog zemljišnog pojasa uz prugu tzv. pružni pojas a
sve se to zove „željezničko područje“ kojim željeznica i ima pravo isključivog korišćenja.

Međutim željeznica nema pravo da raspolaže zemljištem u smislu otuđenja (radi se od dobru
extra   comerrcium)   ali   ima   pravo   da   svakom   trećem   licu   zabrani   mogućnost   njegovog
korišćenja.   Željeznica   ima   pravo   službenosti   na   dobrima   u   tuđoj   imovini   radi   realizacije
svojih   bezbjednosnih   obaveza,   ali   zbog   postavljanja   vodovoda,   kanalizacije,   električnih,
telefonskih i telegrafskih vodova. Neke pruge nisu u jurisdikciji željeznica već nekih drugih
subjekata i zovu se industrijski kolosijeci jer se grade za potrebe pojedinih preduzeća npr., u
rudnicima ili prilikom ekspluatacije šuma.

Za prevoz stvari do aerodroma ili od aerodroma u slučaju skretanja vazduhoplova sa
redovnog leta;

Za prevoz havarisanih vozila ili vozila za popravku;

Servisno – remontnih vozila za popravke motornih vozila u kvaru;

Praznog teretnog vozila koje će zamijeniti vozilo u kvaru u nekoj drugoj državi i u
povratnoj vožnji za vozilo koje je bilo u kvaru;

Stvari teretnim vozilom čija maksimalna dozvoljena masa, uključujući i prikolice, ne
prelazi šest tona ili čija dozvoljena nosivost zajedno sa prikolicom ne prelazi 3,5 tone;

Za prevoz posmrtnih ostataka;

Za prevoz humanitarnih pošiljki u hitnim slučajevima, naročito u slučaju prirodnih
katastrofa;

Za prevoz dijelova koje treba zameniti na havarisanim letilicama i avionima;

Za prevoz predmeta i umetničkih djela namenjenih za sajmove i izložbe i

Za prevoz pomoćnih materijala i životinja za pozorišne, muzičke i druge kulturne
priredbe, sportske priredbe, cirkuske predstave ili filmske, radio i TV snimanja.

Inostrani prevoznik je dužan da plaća naknadu za korišćenje puteva domaće države po
posebno propisanim tarifama.

Bezbjednost puteva drumskog saobraćaja je veoma važna stvar koja se sagledava iz aspekta
konstrukcije funkcionalnosti samih puteva.
Konstrukciona bezbjednost puteva u drumskom saobraćaju znači da su putevi izgrađeni tako
da   se   sa   gledišta   bezbjednosti   saobraćaja   koji   treba   da   se   odvija   na   njima   ispunjavaju
propisane tehničke normative i dok ih ne ispune mogu ostati ne predati u saobraćaj.
Normativi   regulišu   npr.   širinu   puteva,   nagibe,   debljinu   sloja,   sposobnost   podnošenja
opterećenja   itd.   Bezbjednost   se   postiže   i   obavezom   urednog   održavanja   javnih   puteva   i
obezbjeđenja područja javnog puta na način da se zabranjuje podizanje objekata, uređaja i
postrojenja, sadnica ili postavljanje predmeta kojima se umanjuje preglednost puta, naročito
tamo  gde  ga preseca  željeznica ili  na  raskrsnicama.  Zabranjeni  su  i spomenici  i spomen
natpisi, krajputaši itd. Kada se vrše radovi na putu ili postoje odroni ili smetovi moraju se
preduzimati mere za otklanjanje smetnji i odgovarajuća signalizacija. Na kraju, putevi izvan
naselja   moraju   da   imaju   površinu   za   zadržavanje   vozila   van   kolovoza   u   pogodnim
rastojanjima naročito za odmor vozača.
Funkcionalana bezbjednost puteva drumskog saobraćaja se sastoji u obavezi da javni putevi
budu obilježeni propisanim saobraćajnim znacima jer oni upozoravaju vozače na opasnost
koja im preti na određenom delu puta ili im stavljaju do znanja ograničenja, zabrane i obaveze
kojih se moraju pridržavati (važna pravila o kretanju po javnim putevima kojih se svi moraju
pridržavati).

Imovinsko   pravni   režim  –   javni   putevi   kod   nas   predstavljaju   osnovna   sredstva   kojima
upravljaju odgovarajuće organizacije odnosno preduzeća dok svojinu na njima ima država i
oni su kao i željeznica „res extra comercium“. Razlika od željezničkog je to što ovde nema
jedinstva subjekata koji ostvaruje prava, već je reč o različitim subjektima.
Posebnim   subjektima   (privredna   društva)   povereno   je   upravljanje   putevima   i   njihovo
održavanje, ali su oni ovlašćeni da održavanje povere drugim organizacijama naročito ako se
radi o izgradnji novih saobraćajnica (ako se putevi grade na bazi ugovora o koncesiji onda
koncesionar ima neka posebna prava npr. da naplaćuju putarinu). Pošto ima više subjekata
moguće je i uspostavljanje raznih vanugovornih odgovornosti za eventualnu štetu, pa naknadu
štete   duguju   učesnici   u   saobraćaju   za   oštećenje   javnih   puteva   i   obrnuto   nosioci   prava
upravljaja javnim putevima za štetu koja neispravnošću javnog puta bude pričinjena nekom

od učesnika u saobraćaju i to se reguliše normama građanskog prava. Ukoliko postoje putevi
u krugovima preduzeća onda su ona obavezna da ih drže u ispravnom stanju.

19.1.4. Putevi vazdušnog saobraćaja

Zakonom o vazdušnom saobraćaju pod putevima vazdušnog saobraćaja je se podrazumijeva
da je to dio vazdušnog prostora utvrđene širine, visine i pravca, određen za vazdušnu plovidbu
i označen radio-navigacionim uređajima na zemlji, a nalazi se u okviru vazdušnog prostora
koji je teritorijalno ograničen jer svaka država ima svoj vazdušni prostor koji se nalazi nad
njenom kopnenom i vodenom teritorijom i nad kojim ona ima suverenitet. Vazdušni prostor
svake države je nepovrediv, a povreda može nastati:

Ako strani vazduhoplov uđe ili izađe sa teritorije bez odobrenja nadležnog organa;

Ako uđe u vazdušni prostor ili iz njega izađe sa odobrenjem nadležnog organa, ali van
određenog graničnog koridora;

Kad leti bez odobrenja, nad zabranjenom, uslovno zabranjenom, odnosno opasnom
zonom;

Kada leti protivno uslovima navedenim u odobrenju.

Odnosi   sa   stranim   vazduhoplovima   regulisani   su   Čikaškom   konvencijom   o   vazdušnoj
plovidbi po principu da ulazak u vazdušni prostor bez odobrenja bilo kada i bilo na kom
mestu predstavlja povredu vazdušnog prostora. Ovo znači i da su precizno određeni oni pravci
kretanja po vazduhu koji se smatraju vazdušnim putevima (koridori), ali i tzv. zabranjene
zone   koje   se   moraju   izbjegavati.   Zabranjena   zona   je   dio   vazdušnog   prostora   određenih
dimenzija   iznad   određene   teritorije   u   kome   se   zabranjuje   vazdušna   plovidba,   a   uslovno
zabranjena zona je dio vazdušnog prostora u kome vazdušna plovidba može da se vrši samo u
određeno vrijeme i pod određenim uslovima. Opasna zona je deo vazdušnog prostora u kome
je letenje vazduhoplova ograničeno zato što se na određeno vreme odvijaju aktivnosti opasne
po letenje vazduhoplova.

Korišćenje   puteva   u   međunarodnom   vazdušnom   saobraćaju,   regulisano   je   Čikaškom
konvencijom   i  to   principom  slobode  kretanja   po   vazdušnim   putevima,   a  režim   sletanja   i
preletanja   reguliše   se   putem   dodeljivanja   predhodnog   odobrenja.   Međunarodni   saobraćaj
može biti redovni i neredovni, pri čemu princip dozvole domaće države važi za redovni
saobraćaj.
Redovni međunarodni vazdušni saobraćaj je serija letova koja se odvija na unapred određenoj
liniji, po objavljenom redu letenja ili koja se prepoznaje po redovnosti u kome se ugovor o
prevozu   putnika,   prtljaga,   pošte   i   robe   zaključuje   neposredno   između   avio-prevozioca   ili
njegovog punomoćnika i putnika, odnosno naručioca prevoza prtljaga, pošte i robe. To su

facto

linijski letovi, sa unapred objavljenim redom letenja, redovnošću i uzastopnošću.

Neredovni letovi su slobodni (čarter) letovi i mogu se obavljati i bez predhodne dozvole, ali
domaća država ima pravo i obavezu nadzora nad njima, a podrazumijeva naročito čarter
prevoz, avio-taksi, panoramsko letenje i medicinski prevoz. Čarter prevoz se od redovnog
prevoza razlikuje u pogledu svog nastanka i pravnih odnosa iz kojih se sastoji. Osnovna mu je
karakteristika   korišćenje   transportnih   usluga   od   strane   grupe   putnika   ili   pojedinaca   na
zakupljenom avionu i to van redovnih linija. Kao oblik neredovnog vazdušnog saobraćaja
čarter   prevoz   je   doživio   veliki   razvoj   posle   donošenja   Čikaške   konvencije,   jer   je   nižim
cijenama postao glavni prevoz u turističkoj privredi. Čarter prevozu predhodi ugovor o čarteru
između zakupca i vlasnika vazduhoplova na osnovu koga se izdaje na korišćenje cjelokupni
tehnički prostor na vazduhoplovu. Čikaškoj konvenciji su dodata dva sporazuma kako bi se
državama pristupe olakšao redovni vazdušni saobraćaj i to su Sporazum o pet sloboda   i

Prilazna ili terminalna kontola obavlja poslove kontrole leta i vođenja vazduhoplova u
prostoru svog terminala i koordinira rad sa drugim kontrolama letenja, učestvuje u
identifikaciji vazduhoplova i utvrđivanju prisustva letećih objekata u vazdušnom
prostoru, pokreće akscje traganja i spasavanja;

Aerodromska kontrola letenja uglavnom obavlja poslove kontrole letenja i vođenja
vazduhoplova na aerodromu sa aerodromskog tornja, preuzima i predaje
vazduhoplove terminalnoj i oblasnoj kontroli letenja i daje saglasnost na plan letenja
vazduhoplova.

Vazduhoplovi slijeću, polijeću i borave na aerodromima, letilištima i terenima.
Aerodrom  je svako definisano područje (uključujući sve objekte, instalaciju i opremu) na
kopnu ili na vodi, na fiksnoj priobalnoj ili plutajućoj strukturi, koje je u cjelini ili djelimično
namenjeno   za   slijetanje,   polijetanje   ili   kretanje   vazduhoplova.   Mogu   biti:   civilni,   vojni   i
mješoviti aerodromi.
Civilni aerodromi se dijele na: one za javni prevoz u vazdušnom saobraćaju (za međunarodni
ili za domaći saobraćaj); one za obučavanje letačkog osoblja; za sportske djelatnosti i za
potrebe   preduzeća,   odnosno   privrednih   društava   ili   drugih   organizacija   i   zajednica.   Svi
aerodromi se razvrstavaju u klase i kategorije. Klase se određuju prema dužini i širini poletno-
sletne staze, širini rulnih staza i drugim tehničkim uslovima a kategorija prema opremljenosti
aerodroma, uređajima i sredstvima neophodnim za bezbjedno poletanje i sletanje. Prilikom
izgradnje aerodroma moraju se poštovati posebni tehnički uslovi radi obezbeđenja sigurnosti
poletanja i sletanja svih ili pojedinih vrsta vazduhoplova. Aerodromi koji ispunjavaju uslove
za   bezbjedno   sletanje,   poletanje   i   boravak   vazduhoplova   upisuje   se   u   poseban   registar
aerodroma koji vodi organ uprave nadležan za poslove bezbjednosti vazdušne plovidbe.
Letilište  je   kopnena   ili   vodena   površina   koja   ispunjava   uslove   za   bezbjedno   poletanje   i
sletanje vazduhoplova ( npr. u poljoprivredi i šumarstvu se koriste).
Teren  je   kopnena   površina   koja   zadovoljava   uslove   za   povremeno   obavljanje   sportskih
aktivnosti sa zmajem bez motora, paraglajderom, padobranom i balonom, kao i za polijetanje
i slijetanje vazduhoplova radi intervencije i pružanja pomoći.

20. SAOBRAĆAJNA SREDSTVA

Sa zakonodavnog aspekta posmatrano ne postoji opšti pojam kojim bi se moglo odrediti
saobraćajno sredstvo, dok je u praktičnoj upotrebi vrlo čest pojam „transportno sredstvo“.
Dakle, saobraćajno sredstvo kada kažemo to je ispravniji termin i on je svobuhvatniji, zato što
sva saobraćajna sredstva nisu i transportna sredstva. Pod pojmom saobraćajna sredstva ne
smatraju se pješaci jer je njihov pojam definisan u potpunosti u drumskom i pomorskom
saobraćaju za plivače, a regulisane su i posebno obaveze i način kretanja kod teranja stoke i
jahanja životinja.
Saobraćajna sredstva su sva tehnička sredstva koja su na bazi sopstvene pogonske snage ili
bez nje (uključujući tu i sredstva koja pokreće životinjska snaga) konstituisana i osposobljena
da se kreću po saobraćajnim putevima.
Osnovna podjela saobraćajnih sredstava je na:

Vozila (u željezničkom i drumskom saobraćaju) i

Plovila (u pomorskom i vazdušnom saobraćaju).

Opšti naziv za saobraćajna sredstva u pomorskom saobraćaju i u saobraćaju unutrašnjim
vodenim putevima je „plovni objakat“, a za saobraćana sredstva vazdušnog saobraćaja u
praksi je najčešći naziv „vazduhoplov“.

20.1. Saobraćajna sredstva pomorske i unutrašnje plovidbe

Najšire posmatrano pod saobraćajnim sredstvima pomorske i unutrašnje plovidbe posmatramo
naprave koje su osposobljene da se kreću, odnosno da plove vodenim putevima sa i bez
sopstvenog pogona.
Zakonom o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi pod „plovnim objektom“ se podrazumijeva:
brod; tehnički plovni objekat; ploveće postrojenje; čamac i drugi objekat koji je osposobljen
za plovidbu i koji učestvuje u plovidbi.
Pod pojmom „broda“, podrazumijeva se pomorski brod i brod unutrašnje plovidbe, osim
ratnog broda. Ratni brodovi imaju poseban režim ali su ponekad izjednačeni sa brodovima
trgovačke mornarice npr. kod isntituta spasavanja ljudi i imovine ili sudara brodova na moru i
rijekama,   i   oni   se   generalno   proučavaju   u   pomorskom   pravu   isključivo   sa   stanovišta
bezbjednosti   plovidbe   dok   je   njihova   redovna   djelatnost   predmet   ratnog   prava.   To   je   i
osnovna   podjela   na   ratnu   i   trgovačku   mornaricu   pri   čemu   se   pod   ratnom   mornaricom
podrazumijevaju svi brodovi koji se nalaze u flotilnoj listi ratne mornarice određene države i
nalaze se pod komandom oficira ratne mornarice, a čija je posada vojna.
Trgovačka mornarica obuhvata sve pomorske brodove i brodove unutrašnje plovidbe kao i
druge plovne objekte koje nemaju karakteristike broda (npr. tehnički plovni objekti, čamci i
tzv. ploveća postrojenja). Po zakonu pod plovećim postrojenjem se podrazumijeva plovni
objekat   bez   sopstvenog   pogona   koji   nije   predviđen   za   premještanje   niti   za   obavljanje
posebnih radova na moru ili unutrašnjim vodama, kao što je to kupatilo na vodi, hangar,
stambena lađa, ugostiteljski objekat, splav, kućica itd. Zajednička osobina im je da nemaju
plovidbenu namenu ali i oni moraju imati plovnu sposobnost održavanja na vodi odnosno
„plutajnu bezbjednost“.

20.1.1. Pomorski brod i brod unutrašnje plovidbe

Brod je plovni objakat osposobljen za prevoz ljudi i stvari na moru i unutrašnjim vodama, a u
pravnom smislu brod je objakat brojnih pravnih odnosa koji se zasnivaju u pomorskom pravu.
U istorijskom smislu posmatrano brod potiče od prvih jedara do atomskog pogona, što je u
suštini duga evolucija razvoja ljudske misli, nauke i tehnike praćena stalnim usavršavanjem
pravnih propisa, u službi napora koje društvo ulaže da se brodovi što uspešnije iskoriste za
dobro čoveka. Brod i dalje ostaje kao najekonomičnije prevozno sredstvo, zahvaljujući upravo
inventivnosti ljudi da bi tako postao predmet višestruke upotrebe i različitih ugovornih odnosa
u poslovno-privrednom smislu.

Zakon pomorski brod definiše kao plovni objekat koji je osposobljen za plovidbu morem i
koji učestvuje u plovidbi s tim što se dodatno traži da se radi o brodu koji je registrovan za
plovidbu morem i čija je baždarna dužina najmanje 12 m a registarska zapremina (tonaža)
najmanje 15 bruto registarskih tona.
Brod unutrašnje plovidbe je prema Zakonu brod registrovan za plovidbu unutrašnjim vodama,
čija dužina trupa iznosi najmanje 15 m, a širina najmanje 3 m ili čija je najveća istisnina
najmanje 15 tona, kao i tegljač i potiskivač, bez obzira na dužinu i istininu.

Podjela brodova  –  u  širem  smislu  u  pojam pomorskog  broda  ulaze i  plovni  objekti  koji
obavljaju i neke druge zadatke na moru, kao npr. tehničke radove  (bageri, dizalice, platforme,
ploveći dokovi itd.) i oni su obuhvaćeni zajedničkim nazivom tehnički plovni objekti.
U užem smislu brodovi se dijele na one za prevoz robe – tereta i putnika morem, odnosno
teretni   i   putnički   i   mješoviti   putničko-teretni   brodovi,   ali   postoje   i   drugi   brodovi   čija   je
osnovna namena plovidba, ali oni vrše i druge funkcije kao što su tegljači ili pilotski brodovi.

20.1.3. Individualizacija broda

Svaki pomorski i brod unutrašnje plovidbe ima svoja posebna obilježja po kojima se razlikuje
od svih drugih i to su oznake ili znaci individualnosti broda. Ima ih mnogo a oni osnovni koje
bi trebalo ovde pomenuti su:

Ime broda

, kao i fizičko lice i brod ima ime koje bira njegov vlasnik odnosno brodar i

to je najbitniji elemenat individualizacije broda jer je smisao lakšeg prepoznavanja
broda u plovidbi i pravnom prometu, pogotovo kada se radi o istim tipovima broda.
Brod dobija ime kad bude izgrađen u potpunosti i to ime nosi cijelog životnog ciklusa,
odnosno dok ne izgubi svojstvo broda. Prilikom promjene vlasnika brod može da
promijeni i ime. Svaki tehnički plovni objekat mora da ima i oznaku a može da ima i
ime. Ime se ispisuje na vidnom mestu sa obadvije strane na pramcu kao i na krmi
broda. Ime je osnov razlikovanja pa dva broda upisana u upisnik ne mogu imati isto
ime. Brodovlasnik koji želi da da ime brodu ili da promeni postojeće ime predlaže
državnom organu za poslove pomorstva tri imena, od kojih ovaj bira jedno i donosi
rješenje o određivanju imena broda. Nekad se brodovi pa i čitave kompanije proslave
imenom broda pa u tim slučajevima oni imaju posebnu vrijednost, pa se takvo ime ako
prvobitni brod prestane da postoji može dati drugom brodu npr. brod Galeb kompanije
Brodogradnja Novi Sad.

Luka pripadnosti (upisa) broda

je mesto u kome je brod upisan u upisnik, a to zači

mjesto prema kome se određuje teritorijalna nadležnost u slučaju sporova u vezi sa
brodom i regulišu drugi pravni odnosi. Ima je svaki brod i njome se određuje domicil
broda gde on tako dobija još jednu oznaku koja se ispisuje na krmi broda ispod
njegovog već ispisanog imena. To je tzv. zavičajna luka u kojoj se obavljaju
administrativno pravni i imovinsko pravni poslovi i radnje u vezi broda, a često i
sudska i administrativna nadležnost vezana za stvarno-pravne odnose kao što su npr.
prenos svojine, upis i izvršenje hipoteke i sl. Prema našem pravu brod obavezno nosi
obilježje luke (lučke kapetanije) gde je upisan, a posebnom naredbom se određuje koju
luku upisa mora da nosi brod.

Državna pripadnost (nacionalnost) broda

– ovaj institut spada u međunarodno

javno pravo, a nametnuo se zbog potrebe da se reguliše kretanje brodova na
područjima različitog suvereniteta, odnosno suvereniteta država na čijoj se teritoriji
brod nađe.

Prema Ženevskoj konvenciji o otvorenom moru iz 1958. godine i Konvenciji UN o pravu
mora iz 1982.godine svaka država pa i ona koja nema morsku obalu ima pravo da svojim
brodovima daje svoju nacionalnu pripadnost kao i da odredi mesto na svojoj teritoriji koje
će biti luka pripadnosti tog broda pod uslovom da ostvaruje stvarnu vezu sa brodom, a to
je obezbjeđivanje administrativnog, tehničkog i socijalnog nadzora nad brodom.

Uslovi za sticanje, neke države traže da brodovi budu u cjelini u vlasništvu domaćih
državljana, odnosno kompanija npr. Engleska, SAD, Španija, Portugalija, Nemačka, Japan
i dr., dok neke druge ne traže da domaći državljani poseduju brod u celini već propisuju
najmanji   udio   koji   mora   posjedovati   domaći   državljanin   kao   npr.   Francuska,   Belgija,
Italija, Grčka itd. Treća grupa država je najliberalnija i pravo davanja svoje zastave ne
uslovljavaju   vlasničkim   kriterijumom   već   su   upisnici   otvoreni   za   sve   brodove–države
slobodnih odnosno jeftinih zastava npr. Liberija ili Panama  i u današnje vrijeme je sve
više takvih država.

Sticanje državne pripadnosti u Srbiji, pripadnost stiče svaki brod koji je upisan u upisnik
brodova i kome je izdat upisni list, kao i brod kome je izdat privremeni plovidbeni list do
upisa u upisnik brodova. U zavisnosti od državljanstva i domicila odnosno sjedišta
vlasnika broda postoje dvije vrste upisa: obavezni-za brodove koji su u cjelini u svojini
preduzeća ili državljana Srbije sa sedištem odnosno prebivalištem u Srbiji; fakultativni-za
brodove koji su u cjelini ili djelimično u svojstvu stranog lica ili državljanina Srbije sa
prebivalištem u inostranstvu; brodovi koji su u cjelini ili djelimično u svojini stranog lica
ili državljanina Srbije sa prebivalištem u inostranstvu, a brodar je preduzeće sa sjedištem u
Srbiji ili drugo pravno lice takođe sa sjedištem u Srbiji ili državljanin Srbije koji ima
prebivalište u Srbiji pod uslovom da se sa zahtjevom brodara iz Srbije za upis tog broda u
upisnik brodova saglasi njegov vlasnik; jahte koje su u cjelini ili djelimično u svojini
stranog ili našeg državljanina sa prebivalištem u inostranstvu i brodovi koji su u cjelini ili
djelimično u svojini stranih lica pod uslovom da Srbija vrši kontrolu na takvim brodovima
i ako taj upis dozvoli nadležni organ za poslove pomorstva, što se odnosi i na jahte.

Dokazivanje-brod koji pripada Srbiji svoju pripadnost dokazuje upisnim listom ili
privremenim plovidbenim listom. Upisni list je izvod iz upisnika brodova i sadrži sve
podatke iz uloška glavne knjige upisnika za konkretni brod, uz naznaku da ima pravo da
vije zastavu trgovačke mornarice Srbije. Privremeni plovidbeni list se izdaje brodu koji je
nabavljen ili izgrađen u inostranstvu a plovi prema Srbiji i još nema upisni list ili je brod u
inostranstvu izgubio upisni list-izdaje ga diplomatsko konzularno predstavništvo a važi do
dolaska broda u pravu domaću luku, a najduže godinu dana od izdavanja.

IMO – registarski broj

– Međunarodna pomorska organizacija IMO uvela je od

2004.godine za sve putničke brodove od 100 bruto registarskih tona i sve brodove za
prevoz tereta od 300 BRT obavezu da imaju njen registarski broj sastavljen od sedam
cifara i naznake da se radi o njenom broju i to kao obaveznu oznaku individualizacije
svakog pomorskog trgovačkog broda uz obavezu da oznaka mora biti vidljiva i na
trupu broda.

Baždarski podaci (registarska tonaža) broda

je veličina trgovačkog broda izražena

njegovom zapreminom, a postupak se vrši po engleskom sistemu baždarenja odnosno
primenom tzv. registarskih tona koje iznose 100 kubnih stopa ili 2,832 kubna metra.

Klasa broda

– bitno je da moraju da postoje sva svedočanstva koja se u vezi sa

klasom broda izdaju.

Radio

signalni znak raspoznavanja

– prema Međunarodnom signalnom kodeksu

znak u kombinaciji od četiri slova moraju da imaju svi brodovi veći od 100 bruto
registarskih tona i oni brodovi koji su snadbjeveni radio uređajem. Prva dva slova
označavaju državu pripadnosti broda, a druga dva ime broda. Naime, prema
Međunarodnom radio pravilniku, svaka pokretna radio stanica ima pozivni znak, koji
služi za javljanje i identifikaciju, a smisao odredbe je u tome da brod koji ima radio –
telegrafski ili radi-telefonski uređaj mora da ima i svoj pozivni znak po međunarodnim
propisima.

20.1.4. Upis broda

Upisnici brodova imaju dvojaki karakter:

1) To predstavlja javnopravni registar u kojem se vodi evidencija svih brodova trgovačke

mornarice i

2) Sa druge strane to su stvarnopravni registri kao zemljišne knjige u koje se upisom

stiču stvarna prava.

20.1.5. Brodske isprave

Brodske isprave u širem smislu posmatrano su dokumenti koji sadrže činjenice i dokazni
materijal u vezi identiteta broda, sposobnost za plovidbu i drugim svojstvima broda kao i
podacima i događajima u toku plovidbe.
U skladu s zakonom svaki brod je u obavezi da vodi brodske knjige i da poseduje sve isprave
koje čine sastavni deo zbirke isprava koje se vode za konkretni brod u odgovarajućoj lučkoj
kapetaniji.
Brodske knjige nemaju karakter javnih već privatnih isprava pa je njihova dokazna snaga
podložna ocjeni. Osnovna i najznačajnija brodska knjiga je brodski dnevnik (Lok Book), koju
vodi zapovednik broda i on je odgovoran za tačnost podataka. Brodski dnevnik ima dvije
strane: na lijevoj strani se upisju svi podaci o navigaciji (iz koje luke je isplovio, prema kojoj
luci plovi, koji kurs drži), a na desnoj se upisuju svi značajniji dnevni događaji na brodu
(slijepi putnici, bolest, smrt ili venčanje). Dnevnik je ustvari javna knjiga i svi podaci se
smatraju tačnim dok se ne dokaže suprotno-pozitivna pretpostavka.
Ostale knjige su: dnevnik brodske mašine, radio dnevnik i zdravstveni dnevnik. Tu se nalazi i
knjiga nadzora i pregleda u kojoj se nalaze uputstva za lakše rukovanje sredstvima i uređajima
broda.
Brodske isprave su sve one isprave vezane za njegovu sposobnost za plovidbu i one zavise od
vrste broda (putnički, teretni ili tanker) i od veličine. Brodske isprave služe za identifikaciju
broda i po sopstvenom karakteru pripadaju kategoriji javnih isprava, pa je njihova dokazna
snaga izjednačena s dokaznom snagom svih ostalih javnih isprava. Brodske isprave imaju
značaja samo dok brod plovi i normalno obavlja svoje djelatnosti, a ako je izbrisan iz upisnika
brodova povlače se i isprave.
Glavne brodske isprave su: upisni list, privremeni plovidbeni list, popis posade, svedočanstva
o bezbjednosti i svedočanstvo o baždarenju.
Ukoliko je putnički brod u pitanju onda mora da se vodi spisak putnika, a ako je teretni onda
mora da ima urednu evidenciju tereta.
Brodski manifest se sastavlja u vidu posebnih dokumenata u vezi tereta na brodu, zalihama,
hranom i pićem.
Na kraju svaki brod mora da vodi spisak posade, da ga preda lučkim vlastima prilikom
uplovljavanja u luku, a prilikom isplovljavanja da prijavi svaku eventualnu promjenu koja je
nastala.

20.1.6. Stvarna prava na brodu

Objektivni i realni razlozi za proučavanje stvarnih prava na brodu sadržani su u njegovoj
velikoj vrijednosti u materijalnom smislu, kao i u vrijednosti stvari, pa u specifičnim pravnim
odnosima u kojima brod učestvuje kao objekat.
Taksativno su ta prava određena i ovde je riječ o klasičnoj podjeli na pravo svojine i izvedena
prava, odnosno pravo zaloge i pravo službenosti uz određene specifičnosti.
Specifičnost se odnosi na tzv. pomorske privilegije koje nisu poznate u opštem imovinskom
pravu.
Stvarna prava na brodu su regulisana na međunarodnom planu konvencijama, a prva takva
konvencija koja govori o izjednačavanju nekih pravila u materiji pomorske hipoteke i
privilegija donijeta je 1926.godine.

Karakteristike broda kao stvari

– ako posmatramo sa imovinskopravnog stanovišta

osnovna karakteristika trgovačkih brodova je da su to stvari u prometu i to: pokretne,
individualno određene, nepotrošne i složene stvari.

Pokretna stvar – ovde se treba imati u vidu kako gotov brod tako i brod u gradnji. Ova
karakteristika proizilazi iz opšteg pojma broda kao plovnog objekta sposobnog za prevoz ljudi
i stvari, odnosno da mijenja mjesta ne mijenjajući svoju supstancu. Ovde treba imati u vidu i
postojanje određenih specifičnosti, posebno kada je u pitanju sticanje i gubitak stvarnih prava
na brodu i u tom slučaju se primenjuje pravni režim predviđen za nepokretnosti.
To je sve iz razloga što brodovi posjeduju i sve bitne osobine nepokretnosti kao što su:
posebnu i veliku ekonomsku i strateško-političku vrednost za matičnu državu i upis u javne
knjige, odnosno upisnike brodova koji su javne knjige. Od pravila da se stvarna prava na
brodu stiču upisom u upisnik postoje i određeni izuzeci: kada je brod kupljen ili sagrađen u
inostranstvu pa se stvarna prava stiču izdavanjem privremenog plovidbenog lista dok se ne
upiše u upisnik; kada se pravo svojine ili pravo korišćenja na brodu, bez ikakvih formalnosti
prepušta osiguravajućoj kući, odnosno napuštanje ili „abandon“ broda i na kraju, kod
potonulog a izvađenog broda posle proteka zakonskog roka se prestanak ili sticanje svojine
javljaju na osnovu zakona pa je uknjižba suvišna.

Individualno određena stvar – predstavlja svaki pojedinačni brod koji se izdvaja po svojim
obilježjima iz opšteg roda brodova.
Individualizacija u imovinskopravnom smislu se izvodi iz upisnika brodova i vezuje se za
njgove spoljne odlike, odnosno oznake identiteta.
Individualnost ima značaj kod ugovora o kupoprodaji i kod ugovora o iskorišćavanju
pomorskih brodova jer je tu nezamjenljiva stvar pa je brodovlasnik, odnosno brodar obavezan
da drugoj strani preda ugovoreni brod ili će se ugovor raskinuti na njegovu štetu.

Nepotrošiva stvar – ova karakteristika ima značaja u slučaju da se brod daje u zalog, jer on
tada predstavlja garanciju u cjelokupnoj svojoj vrijednosti sve dok to založno pravo traje, ili
kada se brod daje u zakup tada postoji obaveza da se vrati u onakvom stanju u kakvom je i
predat zakupcu uz dozvoljeno smanjenje njegove vrijednosti koje je prouzrokovano redovnim
trošenjem.

Složena stvar – brod je inače sastavljen od više dijelova koji su čvrsto međusobno povezani
ali su u nekim slučajevima i odvojivi.
Odnosni dijelovi broda su: trup i mašina i na njima se ne mogu zasnivati odvojena stvarna
prava. Pripaci broda su sve one fizičke samostalne stvari koje su namenjene brodu i služe
njegovoj upotrebi (čamci za spasavanje, sidra, radar, kompas idr.) i dijele se na: brodsku
opremu i pribor pri čemu je oprema neophodna za plovidbu, dok nedostaci u priboru nisu od
posebnog značaja.

Svojina na brodu

– je regulisana nacionalnim pravima. Za vreme socijalizma postojala je

društvena svojina pa su trgovačkom mornaricom tako raspolagale i koristile je društvena
preduzeća i firme. Privatna svojina bila je ograničena na male brodove (npr. brodovi za
prevoz tereta do 50 tona nosivosti i za prevoz do 50 putnika).
U današnje –aktuelno vrijeme i fizička i pravna lica mogu sticati svojinu na pomorskim i na
brodovima unutrašnje plovidbe po svim poznatim i dozvoljenim osnovama, ali i specifičnim
metodama kao što je npr. zapljena broda i prenos broda u korist osiguranika tzv. „napuštanje
ili abandon broda „.
Osnovni način za sticanje svojine je

ugovor o kupoprodaji broda

gde se brod kupuje, odnosno

prodaje zaključenjem ugovora, kada se kupac i prodavac sporazumiju o bitnim elementima
ugovora-brodu kao predmetu kupoprodaje i cijeni.

Hipoteka nastaje redovno ugovorom, ali može da nastane i na osnovu sudske odluke samo kao
sredstvo obezbeđenja u toku izvršnog postupka.
Privilegije nastaju na osnovu zakona.

20.2. Željeznička saobraćajna sredstva

Zakon o bezbjednosti u željezničkom saobraćaju pojmovno određuje opšti naziv „željeznička
vozila“, odnosno „šinska vozila“ namenjena za kretanje po željezničkoj pruzi koji obuhvata:
lokomotive, motorne vozove, putnička i teretna kola i željeznička vozila za posebne namjene:
kolske dizalice, kola za ispitivanje stanja kolosijeka, kola sa parnim kotlom za zagrijevanje
vozila itd. Sva navedena vozila u svemu moraju da odgovaraju tehničkim normativima,
nacionalnim standardima, propisima o zaštiti od požara, kao i standardima kojima
obezbjeđuje tehničko-tehnološko jedinstvo željeznica i naravno međunarodnim standardima,
posebno kada je riječ o vozilima namenjenim međunarodnom prevozu.
Ovde se svrstavaju i vojna vozila, odnosno imaju pravni status kao i svako drugo oružje u ratu
i vozila kojim se prevoze šefovi država-uživaju potpuni imunitet od ingerencije organa na
čijoj se teritoriji nalaze.

20.2.1. Individualizacija i razmena željezničkih vozila

Individualizuju   se   na   taj   način   što   se   vrši   utvrđivanje   pripadnosti   određenoj-konkretnoj
željeznici, ali se ne upisuju u posebne registre državnih organa kao brodovi i vazduhoplovi što
je i normalno, jer željeznica je jedinstvena pa je individualizacija potrebna samo u odnosu na
druge države.
Individualizacija se vrši i zbog utvrđivanja minimalnih tehničkih svojstava čije je poznavanje
neophodno prilikom eksploatacije.
Individualizacija   ima   za   cilj   da   se   omogući   uzajamno   korišćenje   tuđih   vozila   u
internacionalnom saobraćaju.
Za   obilježavanje   lokomotive   koriste   se   slova   (obilježavaju   tehnička   svojstva)   i   brojevi
(individualizacija konkretne lokomotive).
Teretni   vagoni   učestvuju   u   međunarodnom   saobraćaju   i   tada   se   obilježavaju   u   skladu   s
propisima Međunarodne željezničke unije-UIC sa četiri elementa: 1) obilježavanje u cilju
statusa razmjene vagona u međunarodnom željezničkom saobraćaju; 2) utvrđivanje oznake
vlasništva   željeznice;   3)   obilježavanje   ekspluatacionih   kapaciteta   i   4)   obilježavanje
individualnog broja u seriji.
Teretni vagoni nose oznaku RIV ukoliko je usklađen sa međunarodnim propisima o razmjeni,
a ako nije oznaku NE. Svi teretni vagoni koji učestvuju u međunarodnom saobraćaju grupišu
se u posebne serije kao npr.: E-otvorena kola običnog tipa; G-zatvorena kola običnog tipa; K-
plato-kola sa slobodnim osovinama običnog tipa; T-kola s pokretnim krovom itd.

20.2.2. Bezbjednost željezničkih vozila

Posmatrano iz aspekta bezbjednosti prevashodno to mora da se sagledava u konstrukcionom
pogledu i da odgovara dozvoljenom profilu i uslovima za pruge na kojima željeznička vozila
saobraćaju.

Vozila moraju biti podešena za automatsko i ručno kočenje, dok putnička kola moraju da
imaju uređaje za kočenje u slučaju opasnosti.
Lokomotive koje se kreću brzinom preko 100 km na sat moraju imati uređaje za automstsko
zaustavljanje kod signala da je dalje vožnja zabranjena itd.

Bezbjednosni uslovi se odnose na:

dijelove kojima je svrha da pokreću vozilo;

one koji se odnose na bezbjednost saobraćaja;

one koji se odnose na bezbjednost lica u vozilu;

one koji se odnose na udoban smeštaj lica u vozilu i

dijelove koji se odnose na prenos i očuvanje tereta.

Uslovi su upravnopravnog karaktera, dok željeznica ima obavezu da održava vozila u
ispravnom stanju.

20.2.3. Imovinskopravni režim željezničkih vozila

U   cilju   omogućavanja   nesmetnog   saobraćaja   neophodno   je   da   postoji   sistem   uzajamnog
korišćenja tuđih vozila od strane željeznica različitih država. Bez ove koordinacije veoma je
teško ostvariti međunarodni željeznički transport robe.
Željeznička vozila se ne upisuju ni u kakve posebne registre državnih organa kao što je to
slučaj u drugim granama saobraćaja. Ovo predstavlja značajno odstupanje od opštih pravila u
saobraćajnom pravu.
Tjelesne pokretne stvari, složene i nedeljive, stvari u prometu i podliježu prodaji ali je ona
realno ograničena među pojedinim željezničkim transportnim organizacijama.
Mreža željezničkih pruga predstavlja u eksploatacionom smislu jedinstvenu cjelinu unutar
jedne države, a postoji sve izraženija težnja u pravcu jačanja jedinstvenosti mreže željezničkih
pruga   na   teritoriji   jednog   kontinenta   u   cilju   stvaranja   uslova   za   nesmetano   obavljanje
međunarodnog željezničkog saobraćaja.
Željeznički   saobraćaj   je   u   većini   evrospskih   država   u   posebnom   pravnom   statusu,   zbog
monopolskog karaktera željezničkog saobraćaja u odnosu na druge oblike kopnenog prevoza
ali i zbog ogromnog društvenog i privrednog značaja željeznice u svakoj državi.

20.3. Saobraćajna sredstva u drumskom saobraćaju

Zakon u ovoj grani saobraćaja sva sredstva označava jedinstvenim terminom „vozila“, dok je
pojam izuzetno širok i sveobuhvatan jer obuhvata svako prevozno sredstvo namenjeno za
kretanje po putu, osim pokretnih stolica bez motora za nemoćna lica i dečijih prevoznih
sredstava.
Vozila na ljudski i životinjski pogon skoro i da ne učestvuju u međunarodnom drumskom
saobraćaju. Zakon pravi razliku kod „vozila na motorni pogon“ u odnosu na pojam „motornog
vozila“.

Vozila na motorni pogon su sva ona vozila koja se pokreću snagom sopstvenog motora, osim
vozila koja se kreću po šinama.

Motorna vozila su ona vozila na motorni pogon koja su prvenstveno namenjena za prevoz lica
i stvari na putevima ili koje služi za vuču priključnih vozila namenjenih za prevoz lica i stvari,
osim vozila za prevoz lica i stvari koja se kreću po šinama i bicikla na motorni pogon koji
nisu prvenstveno namenjeni za prevoz lica i stvari. U motorna vozila kod nas Zakon ubraja
motocikl, putnički automobil, autobus i trolejbus. Mogu se podeliti i na vozila za privredne
svrhe (bolnička, vatrogasna itsl.).

države, dok i pored toga mora da ispuni neke druge obaveze kao npr. osiguranje vozila,
odnosno posjedovanje tzv. zelenog kartona.

20.4. Saobraćajna sredstva vazdušnog saobraćaja

Pod saobraćajnim sredstvom vazdušnog saobraćaja se podrazumijeva svaka naprava koja
može da se kreće ili održava u vazduhu ili ispunjava propisane uslove za bezbjednu plovidbu.
Saobraćajna sredstva vazdušnog saobraćaja se dijele prema različitim kriterijumima:

Prema tehničkim karakteristikama se dijele na: avione, helikoptere i jedrilice;

Prema nameni se dijele na civilne, vojne, carinske i policijske vazduhoplove;

Civilni vazduhoplovi se dijele po vrsti, kategoriji i namjeni na one koji se koriste u
privredne, naučno-istraživačke, školske, sportske i druge svrhe a to se čini uverenjem
o plovidbenosti vazduhoplova;

U kategoriji privrednih najvažniji su oni za prevoz putnika i stvari;

Sa stanovišta međunarodnog vazduhoplovnog prava bitna je podjela na državne (vojni,
carisnki, policijski) i civilne gde spadaju svi ostali.

20.4.1. Državna pripadnost, identifikacija i registracija saobraćajnih sredstava

vazdušnog saobraćaja

Saobraćajna sredstva vazdušnog saobraćaja moraju imati državnu pripadnost, odnosno moraju
biti upisani u registar vazduhoplova određene države koji se vodi za sve vazduhoplove osim
vojnih, odnosno u Registar civilnih vazduhoplova u koji se upisuju i carinski vazduhoplovi i
vazduhoplovi organa unutrašnjih polsova. Može postojati i registar vazduhoplova u gradnji.
Obavezan   upis   važi   za   sve   vazduhoplove   čiji   su   vlasnici   domaća   preduzeća,   privredna
društva, druge organizacije i fizička lica. Dužnost im je da nose oznake pripadnosti države i
oznake registracije npr. oznake carinskih organa. Registri su javne knjige i u pogledu toga
imaju   dvostruki   karakter-međunarodnopravni   (utvrđivanje   državljanstva   vazduhoplova   i
pitanje njegove identifikacije) i stvarnopravni (upisom se stiče svojina pa poseduje i svojinski
i teretni list).
Brisanje iz registra se sprovodi: ukoliko vazduhoplov bude trajno neupotrebljiv za vazdušnu
plovidbu ili uništen; ukoliko je prodat u inostranstvu i tamo bude upisan u registar; ako je
nestao   ili   se   smatra  da   je  nestao   i   u   slučajevima  kada  korisnik   ili   vlasnik   vazduhoplova
prestane sa radom ili prestane da bude naš državljanin.

20.4.2.

Bezbjednost sredstava vazdušnog saobraćaja

Sredstvima vazdušnog saobraćaja se poklanja posebna pažnja sa aspekta bezbjednosti već od
izgradnje, gdje vazduhoplovi podliježu bezbjednosnim propisima po pitanju projektovanja i
kvaliteta materijala.
U toku gradnje tehnički nadzor vrši Registar vazduhoplova i to uvidom u projekat
konstrukcije i specifikaciju materijala.
Gradnju može da vrši samo preduzeće koje je posebno tehnički opremljeno, a prilikom
registracije ono mora podneti uverenje registra da ispunjava uslove.
Registar vazduhoplova ima pravo vršenja nadzora nad vazduhoplovom u izgradnji za vreme
cijelog toka trajanja izgradnje pa preduzeće graditelj mora da obavesti Registar najkasnije 30
dana pre početka gradnje i mora dati na uvid tehničku dokumentaciju. Iste ove obaveze imaju
i proizvođači motora, elisa i druge opreme.

Posebna ovlašćenja za nove tipove vazduhoplova ili motora mogu se dobiti samo nakon
postupka homologacije

, odnosno utvrđivanja da li novi tip vazduhoplova ili motor odgovara

uslovima bezbjednosti i tada mu Registar izdaje homologacioni list. Kada se puste u plovidbu
prolaze redovne (jednom godišnje) preglede, a dokaz za ispravnost je uverenje o
plovidbenosti vazduhoplova koje vrši Registar.
Postoje i osnovni pregled (novosagrađeni i vazduhoplovi kupljeni u inostranstvu ili nakon
opravke ili izmena) i vanredni (nakon udesa i oštećenja ili kada to zahteva nosilac prava
raspolaganja ili vazduhoplovni inspektor). Takođe se moraju i redovno održavati i
permanentno kontrolisti da li ispunjavaju bezbjednosne aspekte.

20.4.3. Svojina na vazduhoplovu

Vazduhoplov je pokretna, individualno određena (ima svoj redgistarski broj), složena( sastoji
se od trupa, mašine i pripadaka) naprava. Pokretnom stvari se smatra i vazduhoplov u gradnji,
ali kao i kod broda za njih važe i pravila o nepokretnostima.
Mogu biti u svojini preduzeća – vazduhoplovnih kompanija i u privatnoj svojini domaćih
fizičkih lica. Granice do kojih pojedini vazduhoplovi mogu biti u privatnoj svojini posebno se
uređuju zakonom i to u pogledu veličine i eventualno neke druge osobine npr. snaga motora.
Prava se upisuju u upisnik kod Registra vazduhoplova i na vazduhoplovu u gradnji i onda se
pravo konstituiše na delovima koji su ugrađeni u vazduhoplov i onim koje se nalaze u
fabrikama i radionicam, a namenjeni su ugradnji u vazduhoplov i čine njegove pripatke.
Prenos svojine se vrši samo na osnovu ugovora u pismenoj formi. Ukoliko je u svojini
građana važi pravilo prava preče kupovine. Moguća je i susvojina i to su unapred određeni
idealni delovi kojima se može raspolagati u smislu otuđenja ili opterećenja.

20.4.4. Založna prava na vazduhoplovu

Kao i kod brodova i kod vazduhoplova postoje zakonska založna prava (privilegije) i
ugovorna založna prava (hipoteka).

Hipoteka   na   vazduhoplovu  je   osnovno   pravo   jer   su   vazduhoplovi   upodobljeni   režimu
nepokretnosti i stvarno pravo po kome je poverilac ovlašćen da se namiri iz prodajne cijene
vazduhoplova ostvarne sudskom prodajom, ako mu potraživanje obezbijeđeno hipotekom ne
bude isplaćeno o dospelosti. Hipoteka se može zasnovati i na idealnom suvlasničkom dijelu i
tada je za njeno osnivanje potreban pristanak većinskih suvlasnika, koji se nakon prodaje
mogu   namiriti   iz   dijela   prodajne   cijene   koji   otpada   na   delove   koji   nisu   bili   opterećeni
hipotekom.   Ako   postoji   jedna   ili   više   hipoteka   vazduhoplov   se   može   trajno   povući   iz
vazdušne plovidbe samo uz predhodni pristanak svih hipotekarnih poverilaca.

Privilegije na vazduhoplovu – osnovna karakteristika je da ova prava imaju pravo prvenstva
naplate pre svih ostalih potraživanja, pa i hipoteke i da su određene zakonom.

Kao i kod pomorskog prava i ovde je riječ o stvarnim pravima jer prate stvar bez obzira na to
u čijim se rukama nalaze pa ne mogu biti obligacije.

Zakon o obligacionim i osnovnim materijalno-pravnim odnosima u vazdušnoj plovidbi
predviđa tri grupe-reda privilegija za: I sudske troškove učinjene u zajedničkom interesu svih
poverilaca u toku postupka izvršenja ili obezbjeđenja radi čuvanja vazduhoplova ili

Homologacija je proces utvrđivanja da je nešto nečemu odgovarajuće, odnosno saglasno. Riječ potiče iz

latinskog jezika što znači potvrđivanja i utvrđivanje, da li je nešto nečemu saglasno ili odgovarajuće.

Vozar (carrier) je po Međunarodnoj konvenciji o izjednačenju nekih pravila u materiji
teretnice pomorski preduzetnik, kao lice koje vrši prevoz robe morem, to je u suštini pomorski
vozar za koga se vezuje odgovornost za štetu koja nastane na teretu. U našem domaćem pravu
ovo je nepoznata kategorija a navedene obaveze se vezuju za brodara.

Pomoćnici u pomorskom transportu su najvažniji pomorski agenti, odnosno lučki ili brodski
agenti posrednici.

Brodski agent je punomoćnik brodovlasnika ili brodara u mestu izvan njegovog sjedišta, u
pomorskim lukama za obavljanje prevashodno komercijalnih, administrativnih i drugih
poslova za njihov račun.

Pomorski agent se pak, bavi zaključivanjem pomorsko-prevoznih i drugih ugovora od kojih su
neki i specijalizovani za kupoprodaju brodova ili u domenu pomorskog osiguranja.

Lučki špediter je zastupnik interesa vlasnika tereta u ulozi tzv. poverioca tereta gde vlasnici
tereta njima redovno daju poslove po pitanju tereta i njegovog prevoza.

Preduzetnici u željezničkom saobraćaju

– u okviru željezničke organizacije se obavljaju

sve aktivnosti i one imaju ulogu transportera, odnosno prevoznika. Tako se željeznica javlja u
ulozi javnog vozara, odnosno prevoz obavlja kao javnu djelatnost uz obavezu da primi na
prevoz robu svih pošiljalaca, odnosno sve putnike. Željeznica može da odbije prevoz samo
ukoliko nema raspoložive kapacitete i u slučajevima da to zakon propisuje po pitanju
pojedinih vrsta roba, odnosno kategorije putnika.

Željeznička   transportna   organizacija  je   privredno   društvo   čija   je   djelatnost   organizacija   i
vršenje   željezničkog   saobraćaja,   kao   i   održavanje   željezničkih   saobraćajnih   sredstava.
Željezničke   transportne   organizacije   imaju   monopol   obavljanja   transportnih   aktivnosti   na
svojim područjima.

Preduzetnici u drumskom saobraćaju

podrazumeva veći broj lica u ulozi prevoznika. To

mogu biti pravna lica, najčešće, koja se bave djelatnostima drumskog transporta, ali to takođe
mogu biti i fizička lica.
Veoma značajnu ulogu imaju u ovoj oblasti i međunarodni drumski transporteri, čiji je pravni
položaj regulisan međunarodnim konvencijama. Kao preduzetnici u drumskom saobraćaju
značajnu ulogu imaju i tzv. „prevozioci za sopstvene potrebe“.
U   drumskom   saobraćaju   se   razlikuje   vlasnik   vozila   od   njegovog   korisnika,   pa   je   tako
transporter uvek korisnik vozila ali to ne mora da bude i vlasnik tog vozila. Po unutrašnjem
saobraćajnom   pravu   razlikuju   se   domaći   prevoznici   i   oni   koji   mogu   da   učestvuju   u
međunarodnom drumskom transportu ali koji moraju da ispunjavaju i određene uslove za to
(minimalan   broj   transportnih   sredstava   po   vrsti,   nosivosti   i   tehničko-ekspluatacionim
svojstvima, finansijska sredstva posebno ako je riječ o međunarodnom putničkom transportu).
Fizička lica mogu obavljati tzv. „taksi“ djelatnosti, a ukoliko žele da obavljaju i druge vrste
prevoza, onda moraju da se registruju najmanje kao privredni prevozioci.
Posebni subjekti u drumskom saobraćaju su i oni koji se bave djelatnostima prihvatanja i
otpremanja robe i putnika (autobuske stanice, terminali, skladišta itd.).

Preduzetnici vazdušnog saobraćaja

– Poslove vazdušnog prevoza u unutrašnjem i

internacionalnom saobraćaju mogu obavljati samo privredna društva koja ispunjavaju

posebne-specijalne uslove po pitanju bezbjednosti i tehničke osposobljenosti osoblja i
vazduhoplova. Osnovne su dve kategorije u ovom domenu i to: vazdušni prevozilac i
aerodromi.

Vazdušni prevozilac se bavi redovnim i vanrednim vazdušnim prevozom i autonomno
odlučuje o uspostavljanju linija u redovnom vazdušnom saobraćaju, dok jednu liniju može da
održava, sporazumno i više vazdušnih prevozioca. Vazdušni prevozilac ima i određene javne
obaveze, odnosno obaveze javnog vozara pa je tako obavezan da prima na prevoz sve putnike
i robu u skladu sa svojim kapacitetima. Isključenja se mogu vršiti samo ako to zakon izričito
propisuje.

Red letenja je javni dokument kojeg se prevozioci moraju strogo pridržavati sve dok je na
snazi. Prevoz može obavljati i više privrednih subjekata koji su registrovani za tu vrstu
djelatnosti i to na redovnim linijama kao i na čarter letovima.

Aerodromi imaju status privrdenih preduzetnika u vazdušnom saobraćajui imaju preduzeća
koja se bave pružanjem aerodromskih usluga i tu su u pitanju samostalna preduzeća,
nezavisna od vazdušnih transportera, koja rade po standardima o bezbjednosti saobraćaja.
Aerodromi koji ispunjavaju bezbjednosne uslove upisuju se u upisnike civilnih aerodroma a
biće izbrisani ako prestanu da ispunjavaju uslove ili na sopstveni zahtev.

21.2. Saobraćajno osoblje

Iz aspekta proučavanja saobraćajnog prava veoma je važno izčavanjem obuhvatiti i delokrug
saobraćajnog   osoblja,   koji   je   veoma   bitan   faktor   iz   domena   organizacije   ali   iz   domena
bezbjednosti   saobraćaja,   ne   samo   u   opštem   smislu   nego   i   pojedinačno   za   svaku   granu
saobraćaja.   Saobraćajno   osoblje   treba   stalno   analizirati   kao   bitan   faktor   po   saobraćajnim
granama kao osoblje u: pomorskom, željezničkom, drumskom i vazdušnom saobraćaju.

Osoblje u pomorskom saobraćaju

– ovo osoblje se dijeli na posadu broda i ostalo osoblje na

brodu (stručna lica, školovani pomorci koji rade na kopnu u lučnim kapetanijama ili drugim
stručnim ustanovama).
Posadu broda čine lica  ukrcana za izvršavanje poslova na brodu i upisana na spisak posade, a
dijeli se na službu palube i službu mašine, odnosno stroja.
Putnički brodovi moraju imati i tzv. „opštu službu“. Posada se po rangu dijeli na: oficire i
mornare,   svaki   član   mora   da   ima   pomorsku   knjižicu,   odnosno   brodarsku   knjižicu   u
unutrašnjoj plovidbi kojom dokazuje svoju stručnu spremu i zdravstveno stanje (ove isprave
imaju tretman ličnih isprava i one mogu da zamijene pasoš).
Zapovjednik   broda   je   lice   odgovorno   za   bezbjednost   broda   i   red   na   brodu   i   njemu   su
podređen: posada i putnici. Zapovednik našeg broda mora biti i naš državljanin, mora da ima
položene stručne ispite, a imenuje ga i razrješava dužnosti vlasnik ili brodar. Ukoliko umre ili
je spriječen, odnosno odsutan zamenjuje ga najstariji oficir palube.

Zapovjednik   broda   ima   tri   osnovne   funkcije:   1)   nautičko   vođenje   broda   (lično   kada   to
zahtijeva bezbjednost broda npr. pri ulasku ili izlasku iz luke, magle itd., a inače mogu i
oficiri u pojedinim smjenama); 2) predstavljanje države na brodu (npr. ograničavanje slobode
kretanja, može da drži vatreno oružje, sastavljanje testamenata, venčanja, konstatovanje smrti)
i   3)   zatupanje   interesa   brodovlasnika   (u   komercijalnim   poslovima   u   lukama   i   ukrcajno-
iskrcajne  operacije i  snabijevanje broda,  zaključivanje ugovora  o  spasavanju  i ugovora  o
plovidbenim poslovima, pokretanje postupka pred nadležnim sudskim i upravnim organima).

strara da budu primenjene sve ostale mjere bezbjednosti, posebno mjere za sprečavanje
terorizma. On predstavlja vazduhoplov ali u slučaju sprečenosti može ovlastiti člana posade
da izvrši određenu radnju. U slučaju rođenja ili smrti lica u vazduhoplovu vođa vazduhoplova
je dužan da sastavi zapisnik i njegovu sadržinu unese u putnu knjigu vazduhoplova.

SAOBRAĆAJNO PRAVO – II POSEBNI DIO –

1. SAOBRAĆAJNO PRAVO – POSLOVNI UGOVORI

Imajući u vidu saobraćaj kao značajnu privrednu djelatnost, svi poslovi treba da se odvijaju u
okviru zakona i ukupne pravne regulative u ovoj oblasti.
Poslovne aktivnosti u saobraćajnom pravu poznaju ugovore kao nadrgradnju ekonomskih
saobraćajnih aktivnosti. Centralna pozicija pripada ugovorima o prevozu stvari i lica.
Pored navedenih ugovora važni su i drugi dopunski ugovori koji se zaključuju u vezi sa
transportom odnosno u saobraćajnoj ekonomiji. Tu prije svega treba imati u vidu sledeće
ugovore o:

Špediterskim djelatnostima;

Agencijskim poslovima;

Skladištenju;

Ukrcajno-iskrcajnim poslovima;

Poslovima izgradnje i održavanja saobraćajnih sredstava i puteva i

Transportnom osiguranju.

21.3. Ugovori o prevozu

Pojam

Saobraćajno pravo kao važan segment izučava ugovore o prevozu robe i putnika.
Zakon o obligacionim odnosima ugovor o prevozu definiše kao ugovor kojim se jedna strana
koja se zove

prevozilac

obavezuje da preveze do određenog mesta fizička lica ili neke stvari a

druga strana koja se zove

pošiljalac

, odnosno

putnik

, obavezuje da za to prevoziocu isplati

određenu nadoknadu.

Ovako posmatrano postoje dve osnovne vrste ugovora o prevozu:

1) Ugovor o prevozu stvari (robe) i
2) Ugovor o prevozu putnika.

Dalje u odnosu na predhodno navedeno određuju se i dve ugovorne strane i to su:

1) Prevozilac i
2) Pošiljalac, odnosno putnik.

Prevozilac je prevashodno lice koje se bavi prevozom kao redovnim zanimanjem, međutim to
može da bude i svako drugo lice koje se ugovorom obaveže da će izvršiti prevoz uz određenu
nadoknadu.

Pošiljalac je najčešće pravno lice ali i fizička lica-pojedinci.

Putnik je fizičko lice –pojedinac koji zaključuje ugovor o prevozu lica, mada se u određenim
granama transporta, ugovor može zaključiti u ime i za račun putnika.

Vrste prevoza i podela ugovora o prevozu

Prema vrsti saobraćaja ugovori o prevozu se dijele na ugovore o prevozu stvari: željeznicom,
morem, unutrašnjim plovnim putevima, drumom i vazduhoplovom.
Adekvatni ugovori postoje i o prevozu putnika, kao i samostalni ugovori o prevozu putnika.

Prema trajanju prevoza, ugovori se dijele na: ugovore na vrijeme i ugovore na putovanje.
Prema načinu prevoza, odnosno korišćenju kapaciteta prevoznog sredstva, ugovore o prevozu
dijelimo na: ugovore za cijeli kapacitet i određenu količinu robe ili pojedine stvari.

Prema vrsti prevoza, ugovori se dijele na:

Linijske,

koji imaju javnu funkciju pa prevozilac na prevoz mora da primi svako lice

ili stvar i to prema unapred objavljenom redu prevoza, u jednakim vremenskim
razmacima i

Slobodni

gde prevozilac ide za robom, bez unapred određenog reda vožnje a to su

„čarter“, odnosno vanredni prevozi zaključeni na osnovu „čarter“ ugovora.

Bitni elementi, pravna priroda i forma ugovora o prevozu

Ne postoji zakonom određena posebna forma ugovora o prevozu pa tako možemo govoriti o
neformalnim ugovorima koji se zaključuju prostom saglasnošću volja stranaka ili na neki
drugi način.
Sve ugovore o prevozu prati unapred predviđeni pismeni dokument (teretnica ili tovarni list)
koji je dokaz o zaključenom ugovoru o prevozu.
Kod pomorskog i vazdušnog saobraćaja postoje i posebni pismeni ugovori-tipski, odnosno
formalni, ali i određeni broj strogo formalnih ugovora gde se traži pisana forma „ad
solemnitatem“

. Ovde se sloboda ugovaranja ne isključuje niti se umanjuje već se radi o

posebnom   načinu   zaključivanja-unaprijed   sastavljeni   i   odštampani   formular   (obrazac)   s
detaljno regulisanim pravima i obavezama. Sam ugovor se sastoji od niza klauzula koje su
označene brojevima i izdijeljene na linije pa se pozivom na pojedine brojeve neki brojevi
mogu potpuno izostaviti ili izmeniti drugim tekstom.
Bitni elementi ugovora o prevozu su: izvršenje prevoza na određenom prevoznom putu i
obaveza  čuvanja  stvari  kod  ugovora o  prevozu  stvari; cijena zato  što  je reč o  dvostrano
obaveznim   ugovorima,   pa   čak   i   ako   nije   ugovorena   visina   naknade   prevoziocu   pripada
uobičajena naknada za tu vrstu prevoza. Naknada se često određuje unapred tarifom, naročito
kod linijskog prevoza, a postoji i slobodno ugovaranje naknade prema uslovima na tržištu.
Kod prevoza robe riječ je o vozarini, a kod prevoza putnika o prevoznini.

Riječ je latinskog porekla i označava radnju validnosti na osnovu kojeg zakon zahtijeva da se desilo u

odgovarajućoj formi.

poseduje u svojim rukama prevoznu ispravu i sa njome se vozaru legitimiše. Po pravilu
pošiljalac kao ugovorna strana plaća vozarinu, ali se u praksi često dešava da primalac u
odredištu plaća kako vozarinu tako i druge troškove npr. takse i tek će tada dobiti robu koja je
vozaru garancija da će dobiti naknadu (pravo zadržavanja odnosno „retencije“), a ukoliko je
ovaj ne plati može prodati robu i namiriti svoja potraživanja.

22. POMORSKI PREVOZI U POMORSKOM PRAVU

Prije nego se pristupi objašnjenju pomorskog prevoza i njegovom značaju za privredu svake
države, neophodno je da se podsjetimo nekih od osnovnih karakteristika pomorskog prava.
Pomorsko pravo se po prirodi svojih instituta i sadržine odredbi, koje obuhvata, bitno
razlikuje od ostalih grana –disciplina saobraćajnog prava. Osnovu njegove specifičnosti, kao i
u slučaju drugih grana saobraćajnog prava, prevashodno, treba da tražimo u dva osnovna
elementa koje ova grana reguliše: 1)

saobraćajni put

, gde se odvija pomorska plovidba,

odnosno pomorski prevoz i 2)

saobraćajno sredstvo

, kojim se pomorska plovidba, odnosno

pomorski prevoz ostvaruju. Ovde je riječ o plovnom pomorskom putu, koji u odnosu na druge
puteve u okviru saobraćajnog prava, osim na plovidbenim dijelovima-lukama, ne zahteva
nikakva dodatna ljudska ulaganja, kao ni posebno održavanje.

Druga specifičnost pomorskog prava, u okviru porodice saobraćajnog prava, takođe je od
opšteg karaktere i odnosi se na širinu njegovih instituta i raznovrsnost odredbi ove grane
prava.

Pored ovih osnovnih specifičnosti, u teoriji i praksi se uz pojam pomorskog prava, navodi još
nekoliko karakteristika, od kojih je prvenstveno ta da je pomorsko pravo autonomno pravo,
čime se ukazuje na njegovu samostalnost, zaokruženost i relativnost u slobodnom razvoju.

Jedan od epiteta koji se pripisuje pomorskom pravu, ukazuje na njegov univerzalni karakter,
što ne može da se posmatra kao njegova širina i veliki značaj, već kao jedinstvenost i sličnosti
instituta i odredbi pomorskog prava u različitim državama u svetu. Ovde je važno napomenuti
da je ta univerzalnost najviše prisutna kod pomorskog prava u domenu obligacionog prava
kojim se obuhvataju neka tehnička pitanja kao što su: ukrcavanja, iskrcavanja, havarije, sam
prevoz u užem smislu posmatrano, čuvanje robe na brodovima, predaja tereta-robe primaocu
itd.

Uporedno pomorsko pravo govori često o tzv. tradicionalizmu ove grane prava. Sam termin
tradicionalizam upotrebljava se u kontekstu razvoja instituta i odredaba ove discipline, to
pak, ukazuje na sporost evolucije pomorskog prava, njegovu nedovoljnu promenljivost, pa
čak bi se moglo reći i konzervativnost.

Na kraju kao jedna od karakteristika pomorskog prava je i ta da je ono poznato po tome da se
radi o složenoj grani prava. Riječ je o unutrašnjoj strukturi samog pomorskog prava ali i o
pravnoj prirodi pojedinih dijelova pomorskog prava, koje, i pored sopstvene autonomnosti, ne
može da odoli uticaju drugih grana prava, van saobraćajnog prava.

Prema   napred   navedenom   možemo   konstatovati   da   su   pomorski   putevi   najekonomičniji
prevozni   putevi   u   međunardnoj   razmeni   dobara   i   usluga,   dok   je   veza   između   raličitih
kontinenata moguća, ponekad samo pomorskim i vazdušnim putem koji je u principu mnogo
skuplji i nepodobniji za masovne terete. I dalje je pomorski prevoz osnovni način prevoza

masovnih tereta (nafta, druge opasne stvari) i ne trpi konkurenciju drugih grana transporta kao
npr. kod kopnenog prevoza gde međusobnu konkurenciju imaju drumski, željeznički i riječni
transport.
Pomorski prevoz putnika u okviru pomorskog prevoza trpi ogromnu konkurenciju od
vazduhoplovnog prevoza, dok su zato trgovačka mornarica za prevoz masovnih tereta, kao i
linijska plovidba u stalnom usponu kao i turistička krstarenja ili trajektna plovidba.

Postoji nekoliko vrsta pomorskih ugovora što sve zavisi od toga kako brodovlasnik može da
ponudi svoj brod ili usluge svojim brodom:

1) Nuđenje usluge plovidbe na određeno vrijeme onim licima koja vrše komercijalnu

ekspluataciju broda na taj način što će vršiti prevoz svoje ili terete trećih lica;

2) Obavljanje prevoza robe cijelim brodom, njegovim dijelovima ili određenim

prostorima broda za jedno ili više unapred određenih putovanja;

3) Održavanje redovne linije brodom između određenih luka i u određenim vremenskim

intervalima, uz prevoz različitih tereta različitih krcatelja;

4) Obavljanje prevoza velikih količina tereta u određenom vremenskom intervalu,

između određenih lukasvojim brodovima i prema sopstvenom izboru. Ovde je bitno
napomenuti da ukoliko se radi o brodovlasniku koji vrši prevoz sopstvenog tereta tu je
riječ o privatnim prevozima koji nisu posebno interesantni za pomorsko-ugovorno
pravo jer se tako ne zasnivaju posebni pravni odnosi. Ako je pak, u pitanju
brodovlasnik koji nije zainteresovan da samostalno iskorišćava brod za svoje potrebe,
onda zaključuje ugovor o zakupu broda sa drugim licima.

Iz aspekta ugovornog prava interesantana je podjela na linijsku plovidbu i slobodnu plovidbu.

Linijska plovidba

je takva plovidba brodova koja je unaprijed utvrđena u odnosu na red

plovidbe jednog broda. Nekada je bila od ogromnog značaja kao putnička ili kombinovano
putničko-teretna plovidba, dok se to u današnje vrijeme posmatra prevashodno sa stanovišta
prevoza tereta morem.

Slobodna plovidba

je poznatija kao „tramperska“ plovidba (što potiče od engl. reči „tramp“ –

lutalica, skitnica). Ovde se radi o brodovima koji idu za teretom svugdje gdje se za njih pojavi
interesantan   prevoz.   Ovde   se   pojavljuju   tzv.   čarter   ugovori   gde   se   naručilac   prevoza   i
brodovlasnik,   odnosno   brodar   kao   izvršilac   prevoz,   samtraju   ravnopravnim   pa   uživaju
slobodu   da   ugovore   uslove   prevoza.   Postoje   tri   vrste   ovakvih   ugovora:   1)   ugovor   na
putovanje; 2) ugovor na vreme za cijeli brod i 3) ugovor za zaključenje zakupa broda.

22.1. Ugovori o iskorišćavanju pomorskih brodova

Zakonom o pomorskoj i unuitrašnjoj plovidbi određuju se ugovori o iskorišćavanju brodova
kao posebne kategorije ugovora i to jedinstveno za pomorsku i unutrašnju plovidbu pri čemu
se   vodi   računa   o   određenim   specifičnostima   unutrašnje   plovidbe.   Zakon   sve   ugovore   o
iskorišćavanju   pomorskih   brodova   dijeli   na:   -   ugovor   o   zakupu   broda   i   –   ugovore   o
pomorskim ploviodbenim poslovima a u tu kategoriju spadaju: : ugovor o prevozu stvari
morem ili unutrašnjim vodama, ugovor o prevozu putnika, ugovor o tegljenju i ugovori za
druge plovidbene poslova.
Ugovor o prevozu stvari morem se dijeli na brodarske i pomorsko-vozarske ili ugovore o
prevozu   pojedinih   stvari   morem,   dok   se   brodarski   dijele   na   ugovore   na   putovanje   ili   na
vrijeme.

krcatelja za ukrcaj tereta na brod i to se zove „bukiranje tereta“. Linijski brodar za svaki teret
koji se prevozi izdaje krcatelju tzv. booking note, kao potvrdu o rezervaciji prostora na brodu
i to ima tretman predugovora, odnosno obećanja ugovora. Do zaključivanja ugovora dolazi
kada se teret ukrca na brod. Posle bukiranja a prije nego što dođe brod u luku radi ukrcaja,
krcatelj predaje vozaru „dispoziciju ukrcaja“ – „shipping order“ u koju se unose podaci o
količini, vrsti i oznakama tereta za koje odgovara krcatelj. Nakon prihvatanja dispozicije
vozar upućuje zahtjev svom agentu da krcatelj izda nalog ukrcaja (shiping order) i to je nalog
zapovjedniku broda da primi teret na prevoz. Posle toga se vrši ukrcavanje tereta na brod i
prvi   oficir   broda   izdaje   potvrdu   o   ukrcavanju   a   što   predstavlja   završetak   postupka   koji
predhodi   izdavanju   teretnice.   Navedena   tri   (triptih)   dokumenta   moraju   biti   međusobno
identični u odnosu na podatke o teretu, a zapovjednik broda izdaje teretnicu prema potvrdi o
ukrcaju.
Teretnica je hartija od vrednosti i ona je prenosiva, pa je tako svaki imalac teretnice vlasnik u
njoj opisane robe, dok sama potvrda o ukrcaju nije prenosiva. Ukoliko ne dođe do izdavanja
teretnice   merodavan   je   triptih,   a   moguće   je   izdati   i   tovarni   list   kao   neprenosivu   ispravu
umesto teretnice.
Prilikom zaključenja ugovora, po pravilu se brod imenuje, međutim postoji i pravo njegove
zamjene i pravo prekrcaja tereta na drugi brod ili drugo prevozno sredstvo. Mesto ukrcaja i
iskrcaja obezbjeđuje i određuje brodar, kao i vrijeme dolaska broda u luku i ono se unapred
oglašava   od   strane   brodarevog   agenta.   Kod   linijske   plovidbe   ne   postoji   obaveza   davanja
pisma spremnosti već je krcatelj taj koji treba da se blagovremeno obavijesti o dolasku broda i
da   pripremi   teret   za   ukrcaj.   Ukrcaj   se   vrši   prema   linijskim   uslovima   -   da   su   cjelokupni
troškovi   ukrcaja   tereta,   njegovog   slaganja   i   učvršćivanja   i   najzad,   ukrcaja   uključeni   u
brodarinu, uz obavezu krcatelja da doprema teret pod brod brzinom kojom brod može da
primi teret i da ga postavi ispod čekrka brodske dizalice.

U linijskoj plovidbi brod može da se zadržava  u pojedinim lukama uz unaprijed usaglašeno
određeno   vrijeme,   dok   krcatelj   mora   da   omogući   blagovremeni   ukrcaj   bez   nepotrebnog
zadržavanja i zakašnjenja. Ukoliko, se pak, zbog dodatnog ukrcaja tereta, odnosno ukrcaja sa
kojim se kasnilo brod dodatno zadrži  to se u praksi zove „detention“ i krcatelj je dužan da
brodu plati ukupnu naknadu štete za tako utrošeno vreme.

Na kraju, u linijskoj plovidbi vozarina je određena tarifama linijskih brodara i po pravilu se
plaća unapred prilikom ukrcaja tereta i ukoliko je zarađena.

24. UGOVOR NA PUTOVANJE BRODOM (VOYAGE SHARTER)

Ovakvim ugovorima se po pravilu ugovaraju prevozi tzv. rasutih tereta (žitarice, ugalj, ruda,
drva isl.) cijelim brodom ili srazmernim dijelom broda ili određenim brodskim prostorom-
skladištima. Moguće je da se ugovori više uzastopnih ali tačno određenih putovanja-„ugovor
za više putovanja“-„consecutive voyage charter“. Ovde je riječ o neformalnom ugovoru s
punom slobodom ugovaranja, u našem pravu se traži pismena forma tzv. „ad solemnitatem“.

Bitni elementi ugovora su: teret, brod i relacija a moraju biti dovoljno precizni, a teret po vrsti
i količini. Brod se određuje poimenično, ali može biti zamenjen brodom koji ima ista svojstva,
uz pristanak naručioca. Luka se određuje poimenično ili prema geografskom području a može
i po nekoliko luka uz mogućnost kasnijeg definitivnog izvora.

Kod ovog ugovora brod se određuje poimenično uz mogućnost zemjene, ne moraju se
nabrajati sve karakteristike ali mora biti sposoban za plovidbu, odnosno ispravan u svakom
pogledu.

24.1. Pristanak broda u luku

Brod   mora   stići   blagovremeno,   odnosno   u   tačno   ugovoreno   vrijeme   (očekivano   vrijeme)
naznačeno u ugovoru kada će brod biti spreman da krca uz naznaku „oko“. Po GENCONU to
znači 10 dana nakon očekivanog vremena dolaska. Vrijeme dolaska se saopštava u ukrcajnoj i
iskrcajnoj luci tako što brod šalje tzv. poruku ETA, a ukoliko brod nije spreman da krca  ni u
roku   od   narednih   10   dana   naručilac   ima   pravo   da   otkaže   –briše   taj   brod   (tzv.   brisovna
klauzula), što sve za posljedicu ima prestanak važenja ugovora.
Kada brod dođe u luku i bude spreman za ukrcaj, naručiocu, odnonso njegovom agentu se
šalje   „pismo   spremnosti“,   a   nakon   dobijanja   „slobodnog   saobraćaja“   koji   znači   da   su
obavljene sve potrebne formalnosti sa lučkim vlastima, kao što su: carinske, zdravstvene,
policijske i druge obaveze.

24.2. Ukrcaj tereta na brod

Da bi počeo ukrcaj brod mora da pristane na mesto određeno za ukrcavanje. Nekada brod ne
može da pristane uz lučke gatove pa prima teret na sidrištu do koga može da dođe u
plutajućem stanju. Ukrcaj je zajednički posao i zadatak krcatelja i brodara. Krcatelj ima
obavezu da dopremi teret pod brod u tehnički i pravno (npr. plaćena carina), pripremljenom
stanju.

24.3. Vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta

Vrijeme ukrcaja i iskrcaja u praksi zovemo „stojnice i prekostojnice“. Stojnice su vrijeme
koje se saglasno ugovoru o prevozu daje krcatelju da ukrca teret, a primaocu da ga iskrca.
Prekostojnice su dodatno vrijeme koje se odobrava zakonom, ugovorom ili običajima luke da
se teret ukrca i nakon stojnica i iznese polovinu vremena trajanja stojnica.

24.4. Troškovi ukrcaja i iskrcaja tereta

Ovi troškovi nisu uključeni u vozarinu već se posebno plaćaju i terete naručioca, krcatelja,
odnosno primaoca i takvo rešenje je sadržano u tzv. F.I.O., odnosno „Free In and Out“
klauzuli.
Postoje troškovi slaganja tereta kad je u pitanju teret u komadima ili troškovi poravnavanja,
odnosno tzv. „trimovanja“ tereta kad je u pitanju rasuti teret i ti troškovi padaju na brodara
koji je dužan da nadoknadi i sve štete koje zbog toga nastanu, međutim ne retko se ugovara da
i ove troškove snosi naručilac.

24.5. Osposobljavanje broda za putovanje

Za osposobljavanje broda za izvršenje putovanja odgovara vozar, odnosno brodar i to prema
Konvenciji o izjednačenju nekih pravila u materiji teretnice.

Tako brodar mora prije i na početku putovanja pokaže dužnu pažnju da brod osposobi za
plovidbu a to znači brod primereno opremiti, popuniti posadom, snabdjeti zalihama,
osposobiti i dovesti u ispravno stanje skladišta, hladnjače i sve ostale dijelove broda.

Klauzula o arbitraži

, najčešće se sporovi povjeravaju pomorskoj arbitraži u Londonu

ili Njujorku, ali dolaze u obzir i druge arbitraže.

24.9. Prestanak ugovora

GENCON predviđa samo okolnosti vezane za štrajk, rat ili led, brisovnu klauzulu zbog
neblagovremenog dolaska broda, kao i klauzulu o obeštećenju zbog neizvršenja ugovora u
cjelini i tu štetu ograničava na visinu vozarine.
Domaće zakonodavstvo kod nas međutim, sadrži precizne odredbe, a osnovni uslovni uslov je
viša sila koja onemogućava izvršenje ugovora bilo trajno ili na duže i neizvesno vrijeme.
Odustanak ugovora je moguć i to za obadvije strane ukoliko je ugrožena bezbjednost broda,
posade ili tereta, kao i zbog više sile ili nekih drugih okolnosti koje se ne mogu otkloniti i
spriječiti i koje nije moguće predvidjeti prilikom sklapanja ugovora. Stranke ne mogu odustati
ako je onemogućeno izvršenje za samo kraći rok. Naručilac može da odustane do završetka
ukrcaja tereta ukoliko izmiri polovinu vozarine, naknadu za prekostojnice i druge troškove, ali
može odustati i prije početka ukrcaja ukoliko isplati celokupnu vozarinu i troškove. Ukoliko
je teretnica izdata, naručilac može da odustane kada vrati brodaru sve primjerke teretnice ili
mu pruži dokaze o obezbjeđenju za štetu koja bi brodaru mogla nastati ako mu se ne vrate svi
primerci teretnice.
Na kraju, ako do završetka ukrcaja zapovedniku broda nisu predate carinske i druge isprave
potrebne za ukrcaj, prevoz i iskrcaj on ima pravo da iskrca teret, otplovi brodom i zadrži
pravo na vozarinu i troškove.

25. BRODARSKI UGOVOR NA VRIJEME ZA CIJELI BROD

Ovde se radi o specifičnom ugovoru o iznajmljivanju - najmu cijelog broda koji zaključuju
brodovlasnik i naručitelj i njime brodovlasnik odgovara za stručno-tehničke usluge broda, a
naručitelju se prepušta komercijalno iskorištavanje broda prema vlastitom nahođenju. Brodar
ostvaruje fiksnu (vremensku) vozarinu, a sve što se kao zarada preko toga ostvari regiji
naručitelju.
Bitni elementi ugovora su:

Ugovaranje poimeničnog broda;

Ugovaranje određenog vremena na koje se ugovor zaključuje;

Ugovaranje vremenske vozarine i obaveza postupanja zapovjednika broda po
nalozima naručioca.

Da   bi   se   brodovlasnik   zaštitio   od   nesavesnih,   odnosno   nedozvoljenih   naloga   naručitelja
ugovaraju se tzv.granice plovidbe ili isključuju područja u koje brod smije se šalje ili se
zabranjuju   nalozi   za   prijevoz   tereta   koji   je   zabranjenili   opasnog   tereta   ukoliko   to   nije
dogovoreno   sa   brodovlasnikom.   Naručilac   mora   da   vodi   računa   da   ugovor   izvrši   u
ugovorenom roku i da sva putovanja izvrši bez znatnijeg prekoračenja tog roka.

25.1. Ugovaranje, predaja i vraćanje broda

Ugovorom se određuje brod i kod ugovora o tajm čarteru u principu ne postoji mogućnost
zamjene broda osim izuzetno uz predhodnu saglasnost naručioca. Ugovorom se određuje ime
broda, njegova državna pripadnost (zastava broda), kapacitet, bruto i neto tonaža, nosivost,
klasa itd.
Brodovlasnik je dužan da dostavi tačne podatke a ukoliko to ne učini ugovor se može i
raskinuti.

25.2. Trajanje ugovora i vozarina

Ugovaranje se vrši unaprijed na određeno vrijeme (npr. 6 mjeseci), međutim može i na više
godina- tzv. „long time charters“.
Postoje četiri načina određivanja trajanja ugovora i to su:

1) Na štampanom obrascu, uz unošenje reči „oko“-„about“, što znači da je naručiocu

dozvoljeno razumno vrijeme za produženje ugovora;

2) Precizno određivanje vremena npr. „tri meseca“, bez dodavanja „oko“, ali uz razumno

produženje (ukoliko dođe do spora sud je nadležan da presudi koliko iznosi to
razumno prekoračenje);

3) Izričito isključenje prekoračenja time što se precizno ugovori datum povratka (npr. 15-

og u mjesecu) i

4) Izričito ugovaranje koliko je produženje dozvoljeno npr. „15 dana više ili manje prema

opciji naručioca“.

Osnovna obaveza naručioca je uredno plaćanje vozarine koja je vremenska i plaća se
unaprijed i u jednakim vremenskim intervalima (najčešće mjesečno ili svakih 15 dana). Visina
i vrijeme plaćanja detaljno se regulišu ugovorom.

25.3. Izvršenje ugovora o tajm čarteru

Naručilac za sve vrijeme trajanja ugovora zaključuje pojedinačne ugovore o čarterovanju
broda ili iskorištava brod kao linijski brod, dok brodovlasnik preko zapovjednika broda
izvršava ugovor po nalozima naručioca. To znači da naručilac vrši komercijalno
iskorištavanje, a brodovlasnik navigaciono – tehničke funkcije.

25.4. Odgovornost za teret

Brodar odgovara za izvršenje plovidbe u tehničko-navigacionom pogledu, a naručilac u
komercijalnom jer je platio vozarinu. Pošto je preuzeo ulogu vozara on je i odgovoran za štete
koje nastanu na stvarima prilikom prevoza. Ako dođe do izdavanja teretnice koju zapovjednik
broda potpiše onda brodar tako preuzima odgovornost.

25.5. Ostala prava i obaveze klauzule

Mogu će su i sledeće klauzule:

Da je brod dužan da radi i danju i noću ako se to od njega zahtijeva pri čemu troškovi
prekovremenog rada padaju na teret naručioca;

Klauzula da se spašavanje i pružanje pomoći na moru daje kao nagrada i dijeli se
između brodovlasnika i naručioca na jednake dijelove, po odbitku dijela koji pripada
zapovjedniku i posadi;

Klauzula koja predviđa pravo naručioca da može brod dalje da iznajmljuje ugovorom
o podčarteru;

York-Antverpenska pravila za slučaj generalne havarije i rješavanje sporova
arbitražom.

25.6. Posebno vraćanje broda i prestanak ugovora

Ukoliko je od do prekida putovanja došlo namerno ili krajnjom nepažnjom brodara putnik ima
pravo da zahtijeva naknadu štete, ali za sve ovo putnik mora da postavi zahtjev u roku od 3
dana za unutrašnji, odnosno 7 dana za međunarodni prevoz i to od trenutka nastanka ovih
okolnosti.

Odgovornost za smrt i tjelesne povrede je zasnovana na principu krivice brodara ili lica koja
rade za njega, pa lice koje traži naknadu štete mora da dokaže da se događaj koji je
prouzrokovao štetu dogodio u toku prevoza, kao i visinu štete. Odgovornost se odnosi na
vrijeme prevoza i na vrijeme dok je putnik dovožen na brod, ako se to radilo posebnim
čamcima ili je na isti način odvožen sa broda. Krivica brodara se pretpostavlja dok se ne
dokaže suprotno, ako su smrt ili tjelesne povrede nastali neposredno ili posredno usljed
brodoloma, sudara, nasukivanja, eksplozije, požara ili nedostataka broda. Visina odštete je
ograničena na 20.000USD po putniku i putovanju i služi za namirenje svih povj erilaca.
Prevoz prtljaga

Prtljag

je stvar, uključujući i vozilo koje se prevozi na osnovu ugovora (trajektom) ali ne i

stvari i vozila koja se prevoze na osnovu ugovora o zakupu, teretnice ili ugovora koji se
prevashodno odnosi na prevoz stvari i živih životinja.
Ovde se pravi razlika između prtljaga koji se daje na prevoz i ručnog prtljaga koji se nosi u
kabinu i koji putnik sam nadzire uključujući i prtljag koji se nalazi u ili na vozilu.
Za   prtljag   koji   je   dat   na   prevoz   i   primljen   na   čuvanje   brodar   na   zahtjev   putnika   izdaje
prtljažnicu koja sadrži vrstu prtljaga i broj koleta uz oborivu pretpostavku da su podaci tačni.
Pitanje   odgovornosti   za   prtljag   je   regulisano   isto   kao   i   kod   smrti   ili   tjelesne   povrede-na
osnovu dokazane krivice, a ako je šteta posljedica događaja koji je štetu izazvao u toku
plovidbe krivica  brodara  se  pretpostavlja.  Za gubitak,  oštećenje  ili  zakašnjenje u  predaju
prtljaga brodar odgovara ograničeno i to:

Za ručni prtljag u iznosu od 550 USD po putniku i putovanju;

Za vozila i prtljag u ili na njemu do 3.300 USD po vozilu i putovanju i

Za ostali prtljag do iznosa od 800 USD po putniku i putovanju.

Veći iznosi moraju biti izričito pismeno ugovoreni. Ukoliko brodar dokaže da su štete
prouzrokovane krivicom putnika ili nenormalnim ponašanjem, sud može potpuno isključiti
pravo na naknadu i tako ublažiti odgovornost brodara-slučaj tzv. „podijeljene odgovornosti“.
Na kraju, putnik ima pravo na obeštećenje kod izgubljenog ili zakasnjelog prtljaga.

27. UGOVOR O TEGLJENJU

Ugovor o tegljenju je takav ugovor gde se brodar tegljača obavezuje da svojim brodom tegli
brod ili drugi plovni objekat do određenog mjesta, ili za određeno vrijeme, odnosno za
izvršenje određenog zadatka, brodar se pak, obavezuje da za to plati tegljarinu.
Visina tegljarine se određuje ugovorom, dok se u praksi to veoma često određuje i tarifom.

U uporednom pomorskom pravu se mnogo piše i raspravlja o vrstama tegljača, jer se, u
zavisnosti od klasifikacije, može govoriti o različitim pravnim prirodama pojedinih oblika,
odnosno o različitom pravnom režimu regulisanja prava i obaveza stranaka. Tako je način
obavljanja ovog posla: guranje, vučenje, pomeranje ili potiskivanje od najmanjeg uticaja na
kriterijum za razvrstavanje. Pomorsko pravo za utvrđivanje osnova ovog kriterijuma uzima
svrhu i cilj tegljenja, vrijeme kada se to događa, mjesto na kome se angažuje brod-tegljač, kao
i vrstu broda kojim se ova operacija izvodi.
Tako se, ovisno od svih ovih mjerila, razlikuje: profesionalno od običnog tegljenja; lučko od
onog na otvorenom moru; ugovorno od vanugovornog; tegljenje radi izvršenja manevra od

tegljenja radi prevoza; redovno tegljenje od tegljenja u nuždi ili tegljenja radi spasavanja;
tegljenje u kome učestvuju dvije posade od tegljenja u kome na tegljenju nema nikog itd.

Iz opšteg pojma ugovora o tegljenju i njihovih konkretnih oblika možemo sagledati i sadržinu
ovog ugovora. Iz samog određivanja pojma ugovora se vidi da je jedna stranka uvijek brodar
broda-tegljača, koji treba da obavi glavnu ugovornu djelatnost, dok se na drugoj strani kao
subjekt ugovora mogu pojaviti različita lica: brodar tegljenog broda, vlasnik i korisnik bilo
kog tegljenog objekta.

Osnovni izvor za sadržinu ugovora o tegljenju je saglasnost volje stranaka. Od dispozitivnih
normi prvenstveno treba pomenuti zakone, trgovačke i pomorske, koji u uporednom pravu, po
pravilu, sadrže odgovarajući broj odredbi o tegljenju.

Tegljenjem upravlja tegljeni brod, a u pogledu odgovornosti za naknadu štete koje nastane
sudarom brodova učesnika u tegljenju, odnosno samo između njih ili i sa trećim brodovima
primenjuju se odredbe o naknadi štete zbog sudara brodova. Ako u toku izvršenja posla
tegljeni brod dođe u opasnost, tegljenje prelazi u spasavanje i brodar i tegljač za uspješno
spasavanje ima pravo na nagradu prema propisima o spasavanju, osim ako je odgovoran za
nastalu opasnost i ako je tegljarinom izričito obuhvaćena i nagrada za spasavanje.

28. ODGOVORNOST BRODARA

Glavni nosilac odgovornosti za štete koje brod može da načini je vlasnik broda, odnosno to bi
mogli da kažemo da je u pitanju tzv. globalna odgovornost. Brodovlasnik je dakle, nosilac
ugovorne ali i vanugovorne (deliktne) odgovornosti.
Ugovorna odgovornost je ona koja se vezuje za neuredno izvršenje ili neizvršenje ugovora o
prevozu kao i drugih ugovornih obaveza, kao što su npr. prema članovima posade broda,
agentima i drugim licima, i ona postoji na osnovu pretpostavki o krivici.
Vanugovorna  odgovornost   je   za   štetu   kod   sudara   koji   može   izazvati   i   povrede   ili   smrt,
zagađenje mora itd.; za štete u luci koje se nanose dokovima, lučkoj opremi itd. Ovdje je
odgovornost objektivna pa se može osloboditi samo ako dokaže da je za štetu kriv neko drugi.
Npr.   za   sudar   se   odgovara   na   osnovu   krivice   svakog   broda   učesnika   u   sudaru,   zbog
specifičnosti ovih kategorija pomorskih nezgoda. Za to se veže i institut pravičnosti raspodele
prourokovane štete na sve učesnike u pomorskom procesu, odnosno zajednička havarija. Za
sve ugovorne i vanugovorne aktivnosti svoju odgovornost brodovlasnik može osigurati na tzv.
uzajamnoj osnovi što znači da se brodari udružuju u klubove koji nadoknađuju sve štete
prema   trećim   licima   jer   redovno   osiguranje   ne   prihvata   i   osiguranje   odgovornosti
brodovlasnika prema trećim licima osim za sudar.

Sve   odgovornosti   brodara   nazivaju   se   opštom   ili   globalnom   odgovornošću   pri   čemu
odgovornost   za   teret   koji   je   primio   na   prevoz   postoji   poseban   pravni   režim.   Za   nju
brodovlasnik   odgovara   neograničeno,   cjelokupnom   imovinom,   ali   se   ona   zbog   izuzetno
velikih iznosa može ograničiti na vrednost pomorske imovine.
Ovde imamo tri osnovna sistema globalnog ograničenja odgovornosti:

1) Mediteranski ili sistem abandona, koji daje mogućnost brodovlasniku da za štetne

djelatnosti zapovjednika i brodske posade odgovara ograničeno tako što će prepustiti
brod i vozarinu povjeriocima radi namirenja;

2) Nordijski ili Njemački sistem, odnosno sistem egzekucija- u samom zakonu je

određeno da se izvršenje za potraživanja u vezi brodarskog preduzetništva može

29. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ

Jedan od najznačajnijih vidova kopnenog saobraćaja u većini zemalja je upravo željeznički
saobraćaj. Od stepena razvijenosti željezničkog saobraćaja u jednoj državi u mnogome zavisi i
mogućnost daljeg ekonomskog razvoja te države.
Kada govorimo o željezničkom saobraćaju treba znati da se radi o relativno novoj grani
saobraćaja, jer se počinje intenzivnije razvijati u drugoj polovini XIX veka.
Ova   vrsta   kopnenog   saobraćaja   se   zasniva   na   prevozu   upotrebom   pogonske   energije,   po
unapred izgrađenim kolosjecima, šinskim putnim pravcima. Ideja o prevozu šinama je jako
stara. Ona potiče iz starog Egipta, kada je bilo neophodno da se u cilju izgradnje piramida
preko  pustinja  dovlače ogromne kamene  gromade.  Neki  istoričari  tvrde da  su  se  kameni
blokovi u starom Egiptu prevlačili preko kamenih kolosjeka. U XIV i XV vijeku su bili
poznati prevozi drvenim kolosjecima, konjskom zapregom.
Željeznički saobraćaj se razvija tek nakon pronalaska prve parne mašine u XIX veku. Prva
željeznička pruga je bila izgrađena na relaciji Liverpul-Mančester 1829.godine, uz upotrebu
Stefanskove lokomotive. Prva željeznička pruga na našim prostorima je bila izgrađena na
području Vojvodine 1854.godine, na relaciji Orahovica – Barjaš.
Period XIX veka i početak XX može da se obeleži kao period naglog razvoja željezničkog
saobraćaja. Tako danas u svetu postoji oko 1.500.000 km željezničke pruge, a to je oko 35
obima zemaljske kugle.
Tokom historijskog razvoja željeznica je veoma brzo stekla monopolski položaj u odnosu na
druge   vidove   kopnenog   saobraćaja.   Ovakav   monopolski   položaj   željeznica   je   manje   više
zadržala u većini država i danas. Pod takvim uslovima se razvijalo i željezničko pravo što
svakako treba imati u vidu prilikom tumačenja i primjene pojedinih izvora međunarodnog
željezničkog prava.

Željeznički saobraćaj je masovan i on izražava kontinuitet u prevozu tokom cijele godine, bez
većih uticaja klimatskih prilika. Ovo su svakako veoma značajne prednosti željezničkog
saobraćaja u odnosu na druge vidove kopnenog saobraćaja, čemu treba dodati relativnu brzinu
i relativno transportne troškove.

Kada govorimo o nedostacima u željezničkom saobraćaju, tu možemo govoriti prevashodno o
otežanim mogućnostima prilagođavanja, sve češćim zahtjevima u privrednoj praksi da se
prevozi ostvaruju od skladišta pošiljaoca do skladišta primaoca.
Izgradnja pruga je relativno skuplja od izgradnje savremenih puteva-drumova, kao i od
urednog održavanja plovnosti međunarodnih rijeka.

29.1. Ugovor o prevozu stvari željeznicom

Ugovore o prevozu stvari željeznicom karakteriše to da su to takvi ugovori (po Našem
Zakonu), po kome se prevozioci obavezuju da stvari primljene na prevoz, prevezu do uputne
stanice i da ih predaju primaocima, dok pošiljaoci imaju obavezu da prevoziocima za to
isplate ugovorene prevoznine. Zakonom se ne pominje nigdje obaveza čuvanja stvari,
međutim to se podrazumijeva.

Ugovorne strane u prevozu stvari željeznicom su: prevozilac; pošiljalac i primalac.
Prevozilac je uvek željeznica, dok pošiljalac i primalac mogu biti bilo koje fizičko ili pravno
lice.

Bitni elementi ugovora su: obaveza izvršenja prevoza uredno i na vrijeme i cijena koja se za
to plaća (prevoznina).
Ugovor će se smatrati zaključenim kada prevozilac primi na prevoz stvari s tovarnim listom, a
prijem se potvrđuje stavljanjem datuma i žiga otpremne stanice na tovarni list.
Ovo dovodi i do određenih problema pravne prirode ugovora a to je da li je reč o formalnom
ili realnom, ili je pak, reč o neformalnom, knsezualnom ugovoru. Ipak po našem Zakonu se
može reći da je ugovor formalan pri čemu pismena forma nije forma ad solemnitatem jer
Zakon zahtijeva predaju stvari s tovarnim listom, što je u suštini karakteristika za formalne
ugovore, a potvrda prijema na tovarnom listu predstavlja isključivo dokaz da je ugovor
zaključen.
Obaveze koje ima željeznica su:

Izvršenje prevoza u utvrđenom prevoznom roku;

Čuvanje stvari u toku prevoza i predaja stvari primaocu označenom u tovarnom listu,
ali mogu postojati i neke druge obaveze kao što su npr.: vaganje robe, obavljanje
carinskih formalnosti, inspekcijskih kontrola itd.

Sa druge strane kada posmatramo ugovorne obaveze pošiljaoca, njegova osnovna obaveza je
plaćanje prevoznine.

29.2. Tovarni list u željezničkom pravu

Tovarni list je prevozna isprava koja se izdaje u željezničkom prevozu stvari i za ovu ispravu
se može reći da je formalne prirode jer se radi o obrascu prevozioca-željeznice. Tovarni list se
izdaje u jednom primjerku koji ostaje kod željeznice i prati robu prilikom prevoza, a
pošiljaocu se izdaje još jedan primjerak – duplikat, koji nema karakter originala i po kome se
može vršiti prijem iste robe.
Za svaku pošiljku posebno se izdaje tovarni list, dok pošiljalac po jednom tovarnom listu
može biti samo jdno lice.

Tovarni list ima sledeće elemente:

Mjesto i datum sastavljanja;

Naznačavanje uputne stanice koje mora da odgovara imeniku željezničke stanice;

Ime i prezime ili naziv primaoca i adresa;

Naznačenje vrste i težine stvari;

Ime i prezime i naziv pošiljaoca, njegova adresa i potpis koji može biti zamijenjen
pečatom;

Žig otpravne stanice;

Prevozni i drugi troškovi i

Spisak isprava koje se prilažu uz tovarni list.

U tovarni list se mogu unositi i druge primjedbe ili rok isporuke, kao i drugi zadaci ili nalozi u
vezi sa prevozom stvari.
Tovarni list je dokaz o zaključenju ugovora o prevozu stvari željeznicom i služi kao potvrda
da su stvari primljene na prevoz, uz obavezu željeznice da te stvari uredno isporuči primaocu
označenom u tovarnom listu, ali nije hartija od vrednosti.
Ovde je važno napomenuti da je pojava kombinovanih prevoza dovela do potrebe da se
prenosive isprave pojave i u željezničkom, a ne samo u pomorskom transportu. U našem
Zakonu je predviđena mogućnost izdavanja prenosivog tovarnog lista ako se o tome pošiljalac
i prevozilac posebno sporazume i to kao hartiju od vrijednosti po naredbi ili na donosioca.
Ustvari je prepis teretnog lista prenosiv, a onaj primjerak koji prati robu neprenosiv, i on
putuje sa stvarima i predaje se primaocu. Prenosivi tovarni list po naredbi prenosi se
indosmentom, a onaj na donosioca prostom predajom. Pošiljalac odgovara za tačnost

gubitka, odnosno oštećenja kao i da se spriječi nanošenje štete licima, voznim sredstvima ili
drugim stvarima. Željeznica ima obavezu da u tovarni list unese primjedbe o ovim
nedostacima ako ih primijeti, jer u suprotnom teret dokazivanja pada na nju.

Po pitanju izvršenja carinskih ili drugih formalnosti predviđeno je da željeznica može u toku
prevoza za račun korisnika da obavlja carinske radnje kao i druge propisane djelatnosti u vezi
s pošiljkama koje prevozi i u tom slučaju pošiljalac je dužan da uz tovarni list priloži potrebne
isprave pa željeznica postaje lice koje ima pravo na izdavanje, odnosno preuzimanje pošiljke i
predstavlja punomoćnika korisnika prevoza željeznicom.

Osnovna obaveze željeznice je da izvrši prevoz što prestavlja obavezu pošiljaoca da utovari
stvari u ugovorenom roku, a u slučaju da je rok prekoračen za više od 24 sata prevozilac može
na trošak i rizik pošiljaoca istovariti stvari i staviti na privremeni smještaj u sopstvena
skladišta ili da ih preda špediteru, odnosno javnom skladištu.
U slučaju da dođe do prekoračenja roka utovara željeznica ima pravo i na posebnu naknadu
tzv. ležarinu.
Željeznica ima obavezu da stvari preveze u ugovorenom roku, odnosno u roku isporuke, a to
je jedan od tri načina prevoza predviđenih željezničkim tarifama:

1) Sprovodni prevoz postoji kod denčanih prevoza (prevoz od 200 km svakih 24 časa,

kod kolskih 200 km za prvih 24 časa, a 300 km za svakih daljih 24 časa);

2) Brzovozni prevoz, kod denčanih prelazi 300 km za 24 časa, odnosno 300 km za kolske

pošiljke za prvih 24 časa i 400 km za daljih 24 časa i

3) Ekspresni prevoz kod koga pošiljka putuje zajedno sa pošiljaocem odnosno

odgovarajućom brzinom pri čemu se izdaje i posebni prevozni list-ekspresni list.

Ukoliko rok nije ugovoren željeznica ima obavezu da prevoz izvrši za uobičajeno vrijeme
prema vrsti stvari. Rok isporuke počinje teći, ako drugačije nije ugovoreno, od ponoći posle
prijema stvari na prevoz, a za lako kvarljive stvari i za životinje ako je predaja izvršena do
podne onda od 12 časova toga dana.

Poslednja obaveza željeznice pri izvršenju ugovora o prevozu stvari je predaja istih primaocu
koja se vrši nakon prispjeća stvari u uputnu stanicu, ako ugovorom nije drugačije određeno.
Željeznica je u obavezi da obavesti primaoca o prispjeću (preporučeno pismo,
telegram,telefon ili neposredno) i za takvo izvještavanje ima pravo na naknadu učinjenih
troškova.
Kada primalac dođe radi odnošenja stvari, željeznica je dužna da mu izda tovrni listi stvari, a
nakon što primalac potvrdi prijem robe i uplati iznose naznačene na tovarnom listu i to je tzv.
„iskupljenje“ tovarnog lista. Roba se odnosi u redovno radno vrijeme uputne stanice i ti su
rokovi kratki i predviđeni tarifama željeznice. Ukoliko dođe do prekoračenja roka za više od
24 časa željeznica može da na trošak i rizik primaoca istovari stvari i odloži ih na privremeni
smještaj ili da ih preda špediteru, javnom skladištu ili drugom prevoziocu radi dostave
primaocu ali tada odgovara za izbor špeditera, skladištara i ima pravo na posebnu naknadu-
„ležarinu“. Ako ne može da isporuči stvari duže vrijeme onda ima ovlašćenja kao svaki dobar
privrdenik. Ukoliko se radi o kvarljivim stvarima ili su u pitanju žive životinje i ako ne može
da ih smjesti na adekvatan način, željeznica može izvršiti prodaju istih. U roku od 30 dana po
isteku roka za odnošenje željeznica može izvršiti prodaju stvari koje se ne mogu izdati a
pošiljalac je ne preuzme nazad. To isto važi i za stvar čija bi se vrijednost usljed dugog
ležanja nesrazmjerno smanjila.

29.5. Pravo na izmjenu ugovora o prevozu stvari željeznicom

Pošiljalac ima pravo da zahtijeva slijedeće izmjene ugovora o prevozu:

Da mu se stvari vrate u otpravnu stanicu;

Da se prevoz stvari usput zaustavi;

Da se izdavanje stvari odloži;

Da se stvari izdaju drugom primaocu;

Da se se stvari izdaju u nekoj drugoj uputnoj stanici;

Da se novčani iznosi iz teretnog lista naplate od pošiljaoca a na od primaoca i

Da se stvari naknadno opterete pouzećem ili da se iznos pouzeća poveća ili smanji ili
da se od pouzeća odustane.

Zahtjevi moraju da budu sačinjeni u pismenoj formi a željeznica je dužna da pismeno potvrdi
prijem zahtjeva. Ukoliko pošiljalac u tovarnom listu naznači da primalac ima pravo da
raspolaže pošiljkom ili mu preda duplikat tovarnog lista onda i primalac ima pravo da
postavlja zahtjeve u vezi toga.

29.6. Odgovornost željeznice u vezi prevoza stvari

Željeznica je u obavezi da uredno izvršava prevoz, odnosno da u skladu sa ugovorom o
prevozu isti izvrši uredno i blagovremenoi da u toku trajanja prevoza čuva stvari koje su joj
predate i u neoštećenom stanju preda primaocu, uputnoj stanici (to sve željeznica čini po
službenoj dužnosti).
Ukoliko se posumnja ili se utvrdi da postoji djelimičan gubitak ili oštećenje stvari primljenih
na prevoz željeznica je dužna da odmah sastavi zapisnik o uviđaju i utvrdi stvarno činjenično
stanje,   a   prema   potrebi   i   njihovu   težinu,   kao   i   uzrok   i   visinu   štete,   navodeći   vrijeme   i
okolnosti po kojima se šteta dogodila. Ove djelatnosti željeznica preduzima i po zahtjevu
primaoca.
Po pitanju vrste odgovornosti i osnovnih principa u vezi s tim, saglasno Zakonu o ugovorima
u   željezničkom   prevozu,   željeznica   je   odgovorna   za   štetu   nastalu   u   toku   prevoza   zbog
potpunog ili djelimičnog gubitka ili oštećenja stvari   i ako je došlo do prekoračenja roka
isporuke (odgovornost za zakašnjenje). Odgovornost traje od prijema stvari pa do predaje istih
primaocu, a zavisi od toga ko vrši utovar i istovar.
Željeznica je odgovorna i za štetu koju pričine lica koja rade po njenom nalogu. Tu je prisutna
tzv. odgovornost za drugoga.
Za materijalne štete na stvarima koje je primila na prevoz i za zakašnjenje željeznica je
odgovorna po principu objektivne odgovornosti, bez obzira da li je kriva za štetu ili nije.
Oslobađanje   od   odgovornosti   je   moguće   samo   ako   se   dokaže   da   je   šteta   nastala   zbog
djelovanja   ili   propusta   korisnika   prevoza,   svojstva   stvari   ili   uzroka   koji   se   nisu   mogli
predvidjeti, izbjeći ili otkloniti.
Posebnu karakteristiku predstavlja solidarna odgovornsot svih transportnih organizacija koje
izvršavaju jedan prevoz prema licu koje je pretrpjelo štetu.
Postoji   mogućnost   potpunog   oslobađanja   od   odgovornosti     u   slučaju   tzv.   „posebnih
opasnosti“, kao i pravo na ograničenje odgovornosti do jednog unaprijed određenog iznosa
kada se utvrdi da odgovornost željeznice postoji i kada je ona dužna da to nadoknadi.
Po našem zakonu predviđene su sledeće situacije oslobađanja od odgovornosti:

Kada je do gubitka ili oštećenja stvari došlo: kod prevoza koji se vrši u otvorenim
kolima na osnovu važećih propisa ili sporazuma postignutog sa pošiljaocem i
navedenog u tovarnom listu;

Nepostojanja ili nedovoljnog pakovanja stvari koje su usljed tih nedostataka po svojoj
prirodi izložene gubitku ili oštećenju;

Reklamacije se ulažu odmah prilikom preuzimanja pošiljke, a najkasnije u roku od 7 dana.
Pravo na tužbu zastarijeva za godinu dana, a potraživanje zbog više neplaćene prevoznine,
naknade za sporedne usluge i drugih troškova u roku od 6 meseci.

29.7. Prestanak važnosti ugovora o prevozu stvari željeznicom

Ugovor o prevozu stvari željeznicom redovno prestaje urednim i blagovremenim ispunjenjem
ugovora i naplatom prevoznine, međutim može do toga da dođe i usljed nemogućnosti
izvršenja zbog dejstva nepredviđenih okolnosti-više sile; otkazom od strane željeznice ili
pošiljaoca ako se ne poštuju ugovorne i zakonom predviđene obaveze (npr. kada se radi o
zabranjenoj robi).

30. UGOVOR O PREVOZU PUTNIKA ŽELJEZNICOM

Ugovor o prevozu putnika željeznicom je takav ugovor kojim se željeznica kao prevozilac
obavezuje da putnike preveze do određenog mjesta, dok se druga ugovorna strana – putnik
obavezuje da plati odgovarajuću prevozninu. Ovaj ugovor je neformalan iako se kupuje vozna
karta koja je dokaz o zaključenju ugovora, međutim njegovo postojanje se može dokazati i
drugim dokaznim stvarima, kao što su npr. svjedoci.
Željeznica prevoz putnika vrši kao javni prevozilac i mora da primi sve putnike ukoliko za
iste u vozu ima slobodne kapacitete, odnosno mjesta i ukoliko ne postoje okolnosti za
isključenje putnika iz prevoza vozom.
Željeznica ima obavezu da objavi red vožnje na uobičajen način. Samom kupovinom karte
putnik pristupa ponuđenim uslovima i zato je ovdje riječ o adhezionom ugovoru.

30.1. Prava i obaveze stranaka po ugovoru o prevozu putnika željeznicom

Zakonom o prevozu u željezničkom saobraćaju ovo pitanje se posebno tretira. Kao što je
predhodno već pomenuto obaveza željeznice je da objavi red vožnje, da svakog putnika primi
na prevoz, da izvrši prevoz putnika do uputne stanice ugovorenom vrstom i razredom voza
koji su navedeni u redu vožnje i da se pridržava uslova o udobnosti i higijene u vozu.
Željeznica se obavezuje da putniku obezbjedi označeno mjesto ako je to posebno ugovoreno,
pa čak i da putnike preveze posebnim vozom.
Osnovna obaveza putnika je da kupi kartu na blagajni ili pak, u vozu i da plati prevozninu za
određenu relaciju, da se u toku prevoza pristojno ponaša , jer inače može biti isključen iz
daljeg prevoza bez obaveze povraćaja prevoznine (npr. ukoliko je pod dejstvom alkohola,
narkotika, ako je nasilan ili boluje od teške zarazne bolesti isl.).
Putnik ima pravo da odustane od ugovora prije nego što počne putovanje a željeznica može da
zadrži najviše do 10% vozarine, osim ako je odustao zbog zakašnjenja prevoza.
Ako putnik u toku prevoza treba da mijenja vozove pa zbog zakašnjenja izgubi sledeći voz
ima pravo da:

Zahtijeva da ga željeznica preveze do uputne stanice prvim sledećim vozom ili na
drugi način bez naplate veće prevoznine;

Zahtijeva da ga željeznica besplatno vrati s prtljagom u polaznu stanicu prvim
podesnim vozom i da mu vrati prevozninu i

Da odustane od daljeg putovanja i od željeznice zahtijeva povraćaj prevoznine za
nepređeni dio puta bez odbitka.

30.2. Odgovornost željeznice-trajanje i prestanak ugovora o prevozu putnika

Željeznica odgovara za štetu nastalu usljed smrti, oštećenja zdravlja ili povrede putnika, kao i
za štetu zbog zakašnjenja ili prekida putovanja. Ovdje se radi o objektivnoj odgovornosti i
željeznica se može osloboditi samo ako dokaže da je šteta prouzrokovana radnjom putnika ili
usljed   uzroka   koji   se  nije   mogao   predvidjeti,   izbjeći  ili  otkloniti.   Odgovornost   za  smrt   i
tjelesne povrede ograničena je do određenog limita, ali ako je željeznica štetu prouzrokovala
namjerno ili krajnjom nepažnjom ograničenje ne postoji.
Željeznica je odgovorna za djelatnosti kao i za propuste lica koja rade po njenom nalogu. Kod
štete zbog zakašnjenja ili prekida putovanja željeznica odgovara   na osnovu krivice i to na
povećanom stepenu krivice-namjera ili krajnja nepažnja same željeznice ili radnika.
Nema   ograničenja   pa   se   isplaćuje   dokazana   šteta.   Ugovor   se   odnosi   na   izvršenje   samog
prevoza u praktičnom smislu riječi od ulaska putnika do izlaska, ali odgovornost obuhvata i
neposredno vrijeme prije ulaska i poslije izlaska dok putnik boravi na području koje pripada
željeznici.

Ugovor prestaje izvršenjem prevoza ili odustankom putnika ili npr. smrću putnika,
jednostranim raskidom ugovora itd.

30.3. Ugovor o prevozu prtljaga željeznicom

Ugovor o prevozu prtljaga željeznicom je dugo vremena smatran kao sporedni uz glavni
ugovor o prevozu putnika, ali je u novije vrijeme izdvojen kao poseban, samostalan ugovor.
Prtljag  predstavlja   stvari   putnika   koje   su   namijenjene   njegovoj   ličnoj   upotrebi   i   koje   se
prevoze istim vozom kojim putuje i putnik, ali uz to određenom prostoru, odnosno vagonu.
Od ove kategorije prtljaga treba razlikovati „ručni prtljag“ a to je onaj dio ličnih stvari koje se
mogu smjestiti na mjesto predviđeno za prtljag u vagonu kojim putnik putuje i koji putnik
sam čuva.
Željeznica   ima   obavezu   da   obje   navedene   vrste   prtljaga   primi   na   prevoz,   izda   pismenu
potvrdu tzv. „prtljažnicu“ i da za to naplati posebnu naknadu.
Za gubitak i oštećenje prtljaga koji se vozi odvojeno od putnika železnica odgovara shodno
odredbama o odgovornosti za prevoz stvari.
Ručni prtljag se prevozi besplatno, te za njegov gubitak i oštećenje željeznica odgovara samo
ako je do toga došlo njenom krivicom, a postupak dokazivanja u vezi toga je na putniku.
Ukoliko   se   utvrdi-dokaže   da   je   željeznica   odgovorna   za   naprijed   navedeno,   onda   plaća
ograničeno do 2000 RSD po putniku. Ograničenje ne postoji ako je šteta izazvna namjerno ili
grubom nepažnjom.
Putnik je odgovoran ako njegov ručni prtljag izazove štetu željeznici.

31. MEĐUNARODNI PREVOZ ROBE ŽELJEZNICOM

Na međunarodnom planu, usvojene su CIM konvencija kojom se reguliše prevoz stvari,
odnosno robe i CIV konvencija kojom je regulisan prevoz putnika.
CIM konvencija je starija (1890) a cilj je bio da se unaprijed i međunarodni prevoz u Evropi i
održala se i do današnjih dana kao dodatak A COTIF konvencije. CIV konvencija je usvojena
1923.godine, a domaće pravo se oslanja na obje konvencije.
Osma reviziona konvencija 1980.godine dovela je do usvajanja nove konvencije COTIF o
međunarodnom željezničkom saobraćaju kao i do osnivanja nove međunarodne organizacije

je objektivna, pa se oslobađa u slučaju više sile, prirodnih svojstava i skrivenih nedostataka
robe i krivice trećih lica. Teret dokazivanja je na prevoziocu što znači da druga strana treba da
dokaže postojanje štete i njenu visinu.
Posebne okolnosti za isključenje odgovornosti su:

Ako se prevoz vrši u otvorenim vagonima, a roba je oštećena zbog atmosferskih
uticaja;

U slučaju odsustva ili neadekvatnog pakovanja robe koja je zbog prirode podložna
gubitku ili šteti ako pakovanje nije izvršeno pravilno;

U slučaju da ukrcaj vrši pošiljalac a iskrcaj primalac;

Kada priroda određene robe takvu robu izlaže potpunom gubitku ili šteti, odnosno
lomu, hrđanju, unutrašnjem ili spontanom zapaljenju;

U slučaju nepravilnog, netačnog ili nepotpunog opisa ili numeracije koleta;

Prevoz živih životinja i

U slučaju prevoza koji u skladu sa odredbama ugovora između pošiljaoca i prevozioca
koje su unijete u tovarni list mora da bude praćen licem koje vrši nadzor, a šteta je
nastala od rizika koje je takvo lice moglo da spriječi.

Međunarodni prevoz putnika prema Jednoobraznim pravilima CIV, primenjuje se kada se
mjesto polaska putnika i mjesto odredišta nalaze u dve različite države potpisnice   COTIF
konvencije i to čak i kada se prevoz vrši besplatno.
Putna karta ima određenu formu i sadržinu kao i jezik i način štampanja koji se određuju
opštim uslovima poslovanja, ali mora najmanje da sadrži označenje prevozioca ili navođenje
svih ako ih je više, izjavu ili oznaku da prevoz podliježe CIV pravilima, navode neophodne
kao   dokaz   o   zaključenju   i   sadržini   ugovora   o   prevozu   koji   omogućava   putniku   da   sa
sigurnošću utvrdi svoja prava iz ugovora. Cijena se plaća unaprijed, a po pravilu je prenosiva
ukliko ne sadrži ime putnika, može biti i elektronska.
Putnik mora da ima validnu putnu kartu i da je pokaže prilikom kontrole inače se naplaćuje
putna karta sa povećanom cijenom, a ako putnik to odbije može biti isključen iz prevoza.
Takođe on može biti isključen i ako predstavlja opasnost za bezbjedno i dobro funkcionisanje
prevoza,   drugih   putnika   ili   pričinjava   neugodnosti   drugim   putnicima.   Moraju   poštovati
carinske propise i propisane prelaske granice.
Odgovornost prevozioca za smrt i tjelesne povrede putnika postoji za vrijeme trajanja prevoza
putnika i njegovog ulaska i izlaska iz vozila. Ovdje se radi o objektivnoj odgovornosti pa
putnik ili nasljednici moraju da dokažu postojanje gubitka da je u pitanju bila viša sila ili
okolnosti koje i pored preduzetih mjera nije mogao da otkloni, odnosno spriječi njihove štetne
posljedice. Isto to važi i za krivicu putnika ili usljed djelovanja trećeg lica za koga željeznica
nije odgovorna.
Prevoz ručnog i registrovanog prtljaga, životinja i vozila-putnik je dužan da se stara o svom
ručnom   prtljagu   i   životinjama   koje   se   sa   njim   prevoze.   Ukoliko   se   prtljag   predaje   kao
registrovani onda se putniku izdaje potvrda o predaji i ona se posebno plaća. To isto važi i za
prevoz putnikovog vozila. Odgovornost se reguliše po pravilima za robu primljenu na prevoz
ali je ograničena na 1. 400 jedinica prava vučenja po putniku, a za registrovani prtljag plaća se
stvarno nastala šteta ali najviše do iznosa 80 jedinica po kg ili 1. 200 jedinica po komadu ako
je šteta dokazana.

32. UGOVORI U DRUMSKOM PREVOZU

Drumski   prevoz   je   postao   jedan   od   najznačajnijih   grana   saobraćaja,   posebno   razvojem
automobilskog saobraćaja i on pokazuje veoma uske sličnosti kod pravnog regulisanja sa
željezničkim saobraćajem.
Napogodniji   prevoz   robe   „od   vrata   do   vrata“   je   upravo   drumski   prevoz,   posebno   zbog
sredstava   drumskog   saobraćaja   jer   mogu   da   se   kreću   raznovrsnim   i   manje   kvalitetnim
putevima nego željeznička.
Drumski prevoz je pogodan i kod kombinovanog prevoza posebno sa pomorskim i riječnim,
kao i u slučajevima prevoza za sopstvene potrebe.
Drumski saobraćaj se organizuje kao gradski, prigradski i međugradski saobraćaj u granicama
jedne države a međunarodni je vrlo razvijen pa u tom smislu postoji i posebni Zakon o
prevozu u međunarodnom drumskom saobraćaju iz 2010.godine.

32.1. Ugovor o prevozu stvari u drumskom saobraćaju

Ugovor o prevozu stvari drumom je onaj kojim se prevozilac obavezuje da stvar preveze u
mjesto opredjeljenja i da je u tom mjestu preda primaocu ili drugom ovlaštenom licu koje
primalac odredi, a pošiljalac se obavezuje da isplati ugovorenu prevozninu. Prevozilac je
svaki preduzetnik koji se bavi ovom vrstom prevoza pa tu može biti riječi i o fizičkom licu a
pošiljalac svako fizičko i pravno lice koje sa prevoziocem zaključi ugovor o prevozu stvari
drumom.  Ugovor  je neformalne  prirode,  dvostran  je,  komutativan  i teretan,  adhezioni  uz
veliki   značaj   poslovnih   običaja.   Prevoz   se   vrši   ugovorenim   vozilom,   a   ukoliko   ono   nije
određeno onda vozilom koje obezbjeđuje uredno i blagovremeno izvršenje ugovora. Vozač
kao   ovlašćeno   lice   može   zaključivati   ugovore   pod   redovnim   uslovima.   Prevozilac   nije
obavezan da prima robu svih pošiljalaca jer je riječ o slobodnim prevozima.

Tovarni list služi kao dokaz da je roba primljena na prevoz uz obećanje da se prevoz uredno i
na vreme izvrši i da se stvari izdaju primaocu u mjestu opredjeljenja. Ne postoji obaveza
izdavanja već se to vrši na zahtjev prevozioca ili pošiljaoca i to u trenutku prijema stvari na
prevoz. Tovarni list se izdaje u tri originalna primjerka od kojih prvi ide pošiljaocu, drugi
prati stvar u prevozu i predaje se primaocu, a treći ostaje kod prevozioca.
Zakonom je određena sadržina tovarnog lista i to je:

Datum i mjesto izdavanja;

Ime ili naziv i adresa pošiljaoca;

Ime ili naziv prevozioca;

Registarski broj vozila;

Datum i mjesto utovara stvari;

Ime ili naziv primaoca i mjesto istovara;

Uobičajeni opis stvari i način pakovanja, a za opasne stvari propisani opis stvari;

Broj koleta, njihove oznake;

Bruto težina stvari ili količina izražena na drugi način;

Troškovi u vezi s prevozom stvari i ko ih plaća;

Uputstva za carinske i druge djelatnosti i

Spisak isprava koje se prilažu uz tovarni list.

Tovarni list kao isprava može da sadrži i druge neobavezne podatke. Obje strane u ugovoru
potpisuju tovarni list, a pošiljalac  odgovara za tačnost podataka. Može doći do i do izdavanja
prenosivog tovarnog lista po predhodnom sporazumu između pošiljaoca i prevozioca  i to se
na   primjerku   koji   se   predaje   pošiljaocu   mora   naznačiti.   Kod   ove   vrste   prevoza   postoji   i
pismena forma za zaključenje ugovora tzv. „zaključnica“ koja predhodi samom ugovoru i
njeni elementi se moraju poklapati sa elementima tovarnog lista, a ako to nije slučaj onda
važe odredbe tovarnog lista.

Prevozilac odgovara od trenutka preuzimanja stvari na prevoz, a do predaje tih stvari
primaocu i ta odgovornost je objektivna. On je odgovoran za gubitak ili oštećenje stvari, ali za
štetu nastalu zbog zakašnjenja u prevozu i predaji stvari, osim u slučajevima kada je
prevozilac u stanju da dokaže da je šteta nastala zbog radnji ili propusta korisnika prevoza,
svojstva samih stvari ili stranih uzoraka koji se nisu mogli predvidjeti, izbjeći ili otkloniti.
Prevozilac se može potpuno osloboditi od odgovornosti kod:

Upotrebe otvorenih i nepokrivenih vozila, ako je upotreba izričito ugovorena i
naznačena u tovarnom listu;

Nedostatka ili lošeg stanja ambalaže za stvari koje su po svojoj prirodi podložne
rasturu ili oštećenju, ako nisu upakovane ili nisu uredno upakovane;

Rukovanja , utovara, slaganja i istovara stvari od strane pošiljaoca, odnosno primaoca
ili lica koja su radila na tim poslovima po nalogu pošiljaoca, odnosno primaoca;

Prirode stvari koje su po svojim svojstvima izložene potpunom ili djelimičnom
gubitku ili oštećenju, naročito zbog loma, hrđanja, truljenja, sušenja, curenja,
normalnog rastura ili dejstva insekata i

Nedostataka ili nepotpunosti oznaka na koletima.

Odgovornost je ograničena na 200 RSD po kg bruto težine izgubljene ili oštećene robe. Za
zakašnjenje prevozilac je dužan da plati 1/10 prevoznine za svaki dan zakašnjenja, a najviše
do 1/3 ukupne prevoznine. Ukoliko imalac prava dokaže da je zbog zakašnjenja pretrpio i
stvarnu štetu onda prevozilac mora da plati tu dokazanu štetu, ali najviše do dvostrukog
iznosa prevoznine.

32.5. Predaja stvari primaocu i pravo na prevozninu

Prevoznina se određuje ugovorom ili na drugi uobičajeni način, a duguje se i plaća samo za
stvari koje su prevezene i u mjestu opredjeljenja stavljene na raspolaganje primaocu ili od
primaoca ovlaštenom licu. Ako je stvar prevezena samo djelimično prevozilac ima pravo na
djelimičnu   prevozninu   ako   je   do   prekida   prevoza   došlo   bez   krivice   korisnika   a   ako   je
krivicom ima pravo na prevozninu u punom iznosu.
Prevozilac je dužan da stvari preda primaocu, ovlaštenom licu ili imaocu prenosivog tovarnog
lista koji mu plaćaju prevozninu. Ugovori se često izvršavaju tako što umjesto vozara koji je
ugovorio prevoz stvarni prevoz obavlja podvozar i tada primalac ima prava kao prema vozaru,
a podvozar može od primaoca da zatraži plaćanje prevoznine.
Prevozilac ima pravo pridržaja i nema obavezu da preda stvar sve dok mu primalac ne isplati
prevozninu   i   eventualne   druge   troškove.   Ako   primalac   odbije   prijem   ili   se   ne   pojavi
prevozilac ima zakonska založna prava na stvarima. Primalac ima pravo da zahtijeva, nakon
ispunjenja svojih obaveza, predaju drugog primjerka tovarnog lista.
Primalac ima pravo da odbije  prijem stvari, ali ih može naknadno tražiti sve dok prevozilac
od pošiljaoca ne dobije drugačiji nalog. Ako ne postoji mogućnost predaje stvari na odredištu
prevozilac može da ih istovari i preda na čuvanje javnom skladištu ili drugom pogodnom licu,
a može stvari i sam da čuva. Ako se radi o robi koja je u kvaru ili kojoj prijeti neposredna
opasnost od kvara ili ako troškovi čuvanja ne bi bili u srazmjeri sa vrijednosti stvari, onda
prevozilac ima pravo da stvari odmah izloži prodaji saglasno pravilima obligacionog prava.

32.6. Prijem stvari, reklamacije i zastarjelost potraživanja

Prilikom prijema stvari primalac je dužan da se uvjeri da stvari prima u svemu po količini i na
drugi način u ispravnom stanju. Ukoliko uoči neke nedostatke dužan je da na licu mjesta stavi
prevoziocu odgovarajuće prigovore. Ako se nedostaci nisu mogli primijetiti u trenutku

predaje primalac ima naknadni rok od 7 dana od dana prijema nakon koga gubi pravo na
naknadu.
U slučaju zakašnjenja rok za podnošenje zahtjeva za naknadu štete iznosi 5 dana od dana kada
su primaocu stvari stavljene na raspolaganje radi prijema. Sva potraživanja iz ugovora imalac
prava može da ostvaruje i podnošenjem reklamacije prevoziocu u pismenoj formi, a ako se
ona ne riješi u roku od 30 dana ima prava da podnese tužbu sudu. Potraživanja zbog oštećenja
stvari i zbog zakašnjenja zastarijevaju u roku od godinu dana.

32.7. Prestanak ugovora

Ugovor redovno prestaje međusobnim urednim ispunjenjem obaveza ugovornih strana, ali
postoji i mogućnost odustanka-prevozilac može da odustane i da zahtijeva naknadu štete ako
roba nije utovarena u vozilo niti nakon dodatnog vremena ugovora. Pošiljalac može ovo pravo
da koristi uz eventualni zahtjev za naknadu štete ako prevozilac suviše kasni sa otpočinjanjem
prevoza, pa onda nema više interesa za izvršenje ugovora. Ostale situacije rješavaju se prema
opštim pravilima obligacionog prava.

33. UGOVOR O PREVOZU PUTNIKA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

Ugovor   o   drumskom   prevozu   putnika   je   takav   ugovor   koji   prevoziocu   stvara   osnovnu
obavezu da uredno i na ugovoren način preveze putnika do određenog mjesta, a putniku stvara
osnovnu obavezu da prevoziocu za izvršeni prevoz plati odgovarajuću prevozninu.
Putnik je svako lice koje na osnovu ugovora o prevozu ima pravo na prevoz. Ovakav pojam
putnika je prihvaćen i u našem pozitivnom pravu i ovde je bitno znati da to svojstvo putnika
nije bitno da to lice posjeduje voznu kartu.
Vozna karta je dokaz da je zaključen ugovor o drumskom prevozu putnika a samo postojanje
vozne karte ne uslovljava punovažnost ugovora o drumskom prevozu putnika. Postojanje
ugovora o prevozu putnika u drumskom saobraćaju je moguće dokazati i na drugi način.
U   drumskom   saobraćaju   je   osnovni   princip,   odnosno   pravilo   da   vozna   karta   glasi   na
donosioca,   međutim   isto   tako   je   dozvoljeno   da   vozna   karta   glasi   i   na   ime.   U   takvim
situacijama   kada   vozna   karta   glasi   na   ime   ona   se   ne   može   prenositi   na   drugo   lice   bez
saglasnosti prevozioca.

Postoje dvije osnovne vrste ugovora o prevozu putnika u drumskom saobraćaju:

1) Prva vrsta je ona gdje se zaključuje direktan ugovor između prevozioca i putnika i
2) Druga vrsta ugovora u drumskom prevozu putnika je kada se ugovor zaključuje

između prevozioca i naručioca prevoza. Kada se zaključuje ova vrsta ugovora između
prevozioca i naručioca prevoza, tada se prevozilac obavezuje da pod ugovorenim
uslovima preveze putnika koga odredi naručilac prevoza.

Ugovor o drumskom prevozu putnika se najčešće zaključuje u cilju prevoza putnika između
mjesta   polaska   i   mjesta   opredjeljenja.   Ovdje   možemo   govoriti   o   raznim   mjestima   kao
geografskim pojmovima, odnosno o međumjesnom saobraćaju. Pravila ovakvog ugovora o
drumskom   prevozu   putnika   shodno   su   primjenljiva   i   na   prevoz   putnika   u   gradskom   i
prigradskom saobraćaju. Prevozioci u drumskom saobraćaju su kod nas u ne tako davnoj
prošlosti bila najčešće društvena pravna lica ali je sve više prevozioca, kao što je to i zakonom
propisano, fizičkih lica.
Poseban   značaj   ima   regulativa   uzajamnih   pravnih   odnosa   između   većeg   broja   drumskih
prevozilaca   koji   učestvuju   u   istom   prevozu   putnika.   Metode   regulisanja   internih   pravnih

Nakon završenog putovanja prevozilac izdaje putniku prtljag a ovaj predhodno mora da
pokaže potvrdu o prijemu istog. Ukoliko putnik ne poseduje potvrdu on mora da dokaže svoje
pravo na prtljag ili da pruži odgovarajuće obezbjeđenje u vezi toga.
Nepreuzeti prtljag prevozilac mora da čuva na sigurnom mjestu a o trošku i na rizik putnika.
Za štetu nastalu gubitkom ili oštećenjem prtljaga prevozilac odgovara prema odredbama o
odgovornosti prevozioca o prevozu stvari drumom.
Za ručni prtljag prevozilac će ogovarati samo ako putnik dokaže da je gubitak ili oštećenje
nastalo krivicom prevozioca. Ako je do toga došlo usljed teških nesreća sa smrtnim
poseldicama ili povredama onda postoji pretpostavka o krivici prevozioca pa je na njemu da
dokazuje da šteta nastala usljed radnji putnika ili pak, uzrocima koji se nisu mogli predvideti,
izbjeći ili otkloniti. Prtljag će se smatrati izgubljenim 7 dana nakon završenog putovanja. Za
štete na prtljagu odgovara se do 2.000 RSD po koletu za redovni i 1.000 RSD za ručni. Putnik
mora da stavi prigovor prevoziocu odmah nakon završetka putovanja. Ako je prtljag podoban
da pričini štetu u tom slučaju će putnik za istu biti odgovoran.

34. MEĐUNARODNI PREVOZ ROBE I PUTNIKA U DRUMSKOM

SAOBRAĆAJU

Ova   vrsta   prevoza   je   regulisana   CRM   konvencijom   koja   pod   međunarodnim   drumskim
prevozom podrazumijeva prevoz u kojem se mjesto preuzimanja robe i odredište nalaze na
području   različitih   država   a   da   je   bar   jedna   usvojila   ovu   konvenciju.   Mora   biti   riječi   o
plaćenom prevozu jer se Konvencija primjenjuje samo na profesionalne prevoznike linijske i
slobodne, kao i na prevoze za sopstvene potrebe. Konvencija se ne primjenjuje na prevoze
rezervisane za: poštu; posmrtne ostatke; seobu namještaja i pogranične prevoze.
Prema rješenjima konvencije u ovakvim slučajevima prevoza se izdaje međunarodni drumski
tovarni   list,   koji   služi   kao   potvrda   o   zaključenom   ugovoru   koji   je   inače   neformalan.
Međunarodni tovarni list se izdaje u tri originalna primjerka i svaki mora biti potpisan od
strane prevozioca i pošiljaoca.
Prvi primjerak međunarodnog tovarnog lista se predaje pošiljaocu, drugi i treći primjerak
prate   robu   pa   se   tako   drugi   primjerak   predaje   primaocu   na   odredištu   a   treći   zadržava
prevozilac.
Bitno je napomenuti da ne postoji jedinstven međunarodni tovarni list, već svaki transporter
utvrđuje   sopstveni   obrazac.   Međunarodni   tovarni   list   se   može   izdati   i   kao   hartija   od
vrijednosti.
Prevozi se najčešće vrše na osnovu karneta TIR koji je carinski dokument do čijeg izdavanja
dolazi saglasno carinskoj Konvenciji o međunarodnom prevozu robe na osnovu karneta TIR.
Prevozi   koji   se   na   ovoj   osnovi   obavljaju   imaju   uproštene   carinske   formalnosti   jer   im   je
dozvoljeno da preko graničnih prelaza pojedinih država prelaze bez carinskih pregleda koji su
ograničeni na mjesto otpreme ili mjesto opredjeljenja.

Međunarodni prevoz putnika u drumskom saobraćaju je regulisan Konvencijom o ugovoru o
međunarodnom prevozu putnika i prtljaga drumom iz 1973.godine, koja se bavi samo
pitanjima međunarodne prevozne isprave u drumskom transportu i problemima u vezi
odgovornosti vozara.
Po Konvenciji, međunarodni prevoz drumom je onaj prevoz koji se obavlja na područjima
najmanje dvije države, pod uslovom da je mjesto polaska ili mjesto dolaska ili oba mjesta na
području jedne od država ugovornica po Konvenciji.

Primjena konvencije se vezuje za profesionalno obavljanje prevoza u međunarodnom
drumskom putničkom saobraćaju, odnosno za preduzeća registrovana za ovu vrstu prevoza.
Ona se ne primjenjuje na taksi službe i na službu za iznajmljivanje vozila sa vozačem.
Ovdje se radi o neformalnom ugovoru, ali je prevozilac dužan da izda individualnu i
kolektivnu putnu kartu.
Odgovornost za smrt i tjelesne povrede zasnovana je na pretpostavljenoj krivici prevoznika pa
putnik mora da dokaže činjenično stanje o postojanju povrede i okolnosti pod kojima je
nastala, odnosno da je ona nastala u vezi i za vrijeme prevoza. Prevozilac neće biti odgovoran
ukoliko uspije da dokaže neki od razloga koji isključuju odgovornost, a jedan od osnovnih
razloga je da je vozar upotrijebio dužnu pažnju da nastupanje povrede otkloni ali prema
prirodi stvari i sticaju datih okolnosti to nije mogao postići niti otkloniti nastale posljedice.

35. VAZDUŠNI SAOBRAĆAJ

Vazdušni saobraćaj je najmlađi vid saobraćaja, koji se počeo snažnije razvijati u ovom vijeku
iako je ljudska težnja za letenjem odavno prisutna.
Kada govorimo o transportnom pravu u ovoj grani saobraćaja onda je važno napomenuti da je
riječ o vodećoj grani transportnog prava, kako na međunarodnom tako i na unutrašnjem planu,
posebno kod interkontinentalnih linija, a u domenu prevoza putnika riječ je o
najkonkurentnijoj grani. Kada je u pitanju prevoz stvari treba imati u vidu da je to veoma skup
i u priličnoj mjeri ograničen način prevoza.

Vazduhoplovno pravo u najširem smislu rečeno predstavlja skup svih pravnih odredbi, kojima
su regulisani određeni odnosi između fizičkih i pravnih lica u vezi sa vazdušnom plovidbom,
odnosno vazduhoplovstvom uopšte.
Pod pojmom vazduhoplovnog prava se, prevashodno, podrazumijeva ona grana prava, koja na
širi ili na uži način, reguliše društvene odnose u vezi sa vazduhoplovstvom.
Od pojma vazduhoplovnog prava, kao grane prava, treba razlikovati pojam vazduhoplovnog
prava, kao naučne discipline i predmeta na fakultetu.
Dalje, od naprijed iznesenih pojmova vazduhoplovnog prava treba razlikovati tzv. plovidbeno
pravo, sa kojim se nekad, bez razloga, poredi ili čak i izjednačava vazduhoplovno pravo.
Vazduhoplovno pravo, uprkos svojoj autonomnosti, pripada cjelini saobraćajnog prava, kao
široj grani prava i naučnoj disciplini.

36. UGOVORI O VAZDUŠNOM PREVOZU ROBE-STVARI

Zakonom o obligacionim i osnovnim materijalno-pravnim odnosima u vazdušnoj plovidbi
ovaj   ugovor   se   definiše   kao   ugovor   kojim   se   ugovorni   prevozilac   obavezuje   naručiocu
prevoza   da   će   prevesti   robu-stvar   vazduhoplovom,   a   naručilac   prevoza   da   će   platiti
prevozninu.
Treba razlikovati ugovor o vazdušnom prevozu stvari koji se odnosi na jedan ili više prevoza
od   ugovora   o   prevozu   na   određeno   vrijeme,   za   cijeli     kapacitet   ili   za   dio   kapaciteta
vazduhoplova. Ovdje se radi o ugovorima o čarteru vazduhoplovnog saobraćaja koje treba
razlikovati od ugovora o vazdušnom prevozu određene količine stvari ili o prevozu tačno
određene stvari. Kod ugovora o čarteru su bitni broj putovanja, odnosno broj prevoza ili
vrijeme iskorištavanja vazduhoplova u prevozne svrhe, dok su kod vazduhoplovnog ugovora
bitni podaci o stvarima koje se prevoze.

prevoza, ako za to nema krivice prevozioca. Rok ističe časom obavještavanja datog primaoca
da je stvar prispjela i pripremljena za predaju.
Ugovor se smatra izvršenim kada je stvar predata primaocu i tada se stiče pravo na
prevozninu. Prevoznina se duguje i za stvari koje nisu prevezene ako je to prouzrokovao
naručilac prevoza, pošiljalac, lice ovlašteno da raspolaže stvarima ili lice za koje ta lica
odgovaraju ili se to može pripisati samoj prirodi stvari. Ako je stvar prevezena djelimično
onda prevozilac ima pravo na srazmjernu prevozninu. Stvar se predaje na aerodromu u mjestu
opredjeljenja i to nakon obavještenja o prispjeću stvari. Predaja se konstatuje na tovarnom
listu.
Ukoliko se desi da se primalac ne pojavi ili pak, odbije da preuzme stvari, prevozilac je
obavezan da odmah zatraži uputstvo od pošiljaoca šta da radi sa stvarima. Ako ne primi
uputstvo ili ga ne može izvršiti onda može na trošak i rizik ovlaštenog lica da preda stvari na
čuvanje javnom skladištu ili da ih sam čuva o čemu je dužan da obavijesti pošiljaoca.
Ako isti ne preuzme stvari u roku od 30 dana onda prevozilac može da proda stvari i to na
licitaciji, osim ako je riječ o kvarljivoj robi ili robi koja ima određenu tržišnu ili berzansku
cijenu. Visina prevoznine se određuje ugovorom o prevozu.
I kod ove vrste ugovora postoji pravo raspolaganja stvarima u toku prevoza i to u slijedećim,
ograničenim slučajevima:

Pravo pošiljaoca da stvari povuče sa aerodroma polaska ili opredjeljenja;

Da ih zadrži u toku prevoza na bilo kom mjestu sletanja;

Pravo da zahtijeva da stvari budu isporučene u mjestu opredjeljenja licu koje nije
naznačeno u tovarnom listu kao primalac i

Pravo da traži da se stvari vrate u mjesto polsaka.

Stranke imaju pravo da ugovorom u potpunosti isključe ili ograniče ovo pravo i to se unosi u
tovarni list. Ako je izdat prenosivi tovarni list pravo raspolaganja ograničeno je na pravo
povlačenja stvari sa aerodroma polaska, pravo zadržavanja u toku leta i pravo da se zahtijeva
da se stvari vrate u mjesto polaska.

36.3. Odgovornost vazdušnog prevozioca za stvari primljene na prevoz

Prevozilac je odgovoran za štetu zbog gubitka i oštećenja stvari koje je primio na prevoz, kao
i za štetu nastalu zbog zakašnjenja u prevozu i u predaji stvari, a odgovornost se zasniva na
pretpostavljenoj krivici pa neće odgovarati ako dokaže da su on ili lice koje je radilo po
njegovom nalogu ili za njgov račun preuzeli sve potrebne mjere i radnje da bi se šteta izbjegla
ili ako dokaže da nije bilo moguće preduzeti ove mjere (nečija druga odgovornost).
Odgovornost traje od preuzimanja stvari na aerodromu pa do predaje ovlaštenom licu. Nisu
predviđene oslobađajuće okolnosti ali je odgovornost limitirana na 290 RSD po kg bruto
težine izgubljenih ili oštećenih stvari.

36.4. Prestanak ugovora o vazdušnom prevozu robe-stvari

Ugovor o vazdušnom prevozu robe-stvari prestaje pod istim uslovima kao i kod željezničkog i
drumskog prevoza robe uz naglasak okolnosti nemogućnosti izvršenja ugovora.

37. UGOVOR O VAZDUŠNOM PREVOZU PUTNIKA

Ugovor o vazdušnom prevozu putnika je takav ugovor koji stvara obavezu prevoziocu u
vazdušnom saobraćaju da preveze putnike od mjesta polaska do mjesta opredjeljenja i to za

vrijeme koje je određeno ugovorom ili redom leta, a putniku stvara obavezu da plati
odgovarajuću prevozninu.
Ovdje postoje dva osnovna načina zaključivanja ugovora o prevozu putnika vazduhoplovom.
Prvi način se redovno vezuje za linijski prevoz i tim ugovorom prevozilac se obavezuje da
putnika preveze od mjesta polaska do mjesta opredjeljenja u vrijeme predviđeno redom leta, a
putnik se obavezuje da plati odgovarajuću prevozninu.

Drugi način ugovora se odnosi na zaključivanje između prevozioca i naručioca prevoza i
njime se prevozilac obavezuje da će pod uslovima utvrđenim ugovorom, prevesti putnike
koje odredi naručilac prevoza (ovdje se radi o čarter ugovoru).
U prvom slučaju ugovor se zaključuje između vazdušnog prevozioca i putnika direktno,
odnosno neposredno.
U drugom slučaju ugovor se zaključuje između prevozioca i naručioca prevoza a u svrhu
prevoza putnika.

Vrste ugovora su: prevoz za jedno ili više putovanja ili na određeno vrijeme; cijelim
vazduhoplovom ili dijelom kapaciteta; ugovori na vrijeme ili putovanja su čarter ugovori.
Mogu se zaključivati za jednog ili više putnika i to u pisanoj formi koja predstavlja dokaz.

37.1. Putna karta za prevoz vazduhoplovom

Putna karta predstavlja osnovnu pismenu ispravu koju prevozilac izdaje putniku, nema
karakter ugovora već je dokaz o njegovom postojanju. Po pravilu se izdaje na ime i ne može
se prenositi na drugo lice bez pristanka prevozioca.

Moguće je izdavanje i grupnih karata, posebno kada ugovor za račun putnika zaključuje neka
turistička agencija. Ovaj ugovor sadrži: naznačenje mjesta polaska i opredjeljenja i vrijeme
polaska vazduhoplova predviđen redom leta, odnosno ugovorom.

37.2. Prava i obaveze stranaka

Putnik ima pravo da odustane od prevoza prije nego što on uopšte i započne, ali ako želi
povratak cijele prevoznine to mora uraditi najkasnije 24 sata prije početka u domaćem i 48
časova u međunarodnom saobraćaju.
Ukoliko to ne učini odbija se određeni iznos saglasno opštim uslovima pojedinih prevozioca,
a najviše 10% od iznosa prevoznine. Ako je neposredni razlog smrt ili bolest putnika ili ako
putovanje može ugroziti njegovo zdravstveno stanje onda odbitak može da iznosi maksimalno
5%. Putnik ima pravo da odustane ukoliko dođe do zakašnjenja u polasku vazduhoplova i tim
pravom se može koristiti ako zakašnjenje u unutrašnjem saobraćaju iznosi najmanje 2, a u
međunarodnom 4 sata. Kada su u pitanju duža odlaganja putovanja prevozilac je dužan da
putniku obezbjedi hranu i prenoćište, ukoliko putnik nema prebivalište u mjestu polijetanja
vazduhoplova. Ova obaveza ne postoji ako je do odlaganja došlo na osnovu akta nadležnog
organa za bezbjednost vazdušne plovidbe ili krivicom putnika. Ako se putnik uredno prijavio,
a prevozilac ga ne preveze, onda može odustati od ugovora i zahtijevati da mu se vrati
prevoznina uvećana za 25%.
Specifično rješenje sastoji se u tome što prevozilac koji je zaključio ugovor sa putnikom
(ugovorni prevozilac), ako drugačije ugovorom nije određeno može povjeriti prevoz putnika
drugom prevoziocu (tvarni ili faktički prevozilac) ako obezbjedi iste ili slične uslove prevoza.

37.3. Odgovornost prevozioca

3) Utovar registrovanog prtljaga i stvari iz vazduhoplova i njihov prevoz u prostoriju

određenu za izdavanje prtljaga putnicima, odnosno stvari do skladišta ili drugih
prevoznih sredstava na vazduhoplovnom pristaništu;

4) Pretovar registrovanog prtljaga i stvari iz jednog vazduhoplova u drugi na platformi

vazduhoplovnog pristaništa;

5) Briga da se registrovani prtljag i stvari utovaraju u vazduhoplov, odnosno istovaraju iz

vazduhoplova prema odgovarajućim dokumentima.

Sve naprijed navedene poslove i zadatke na aerodromu najčešće izvršava osoblje aerodroma.
Veoma je važno da se ovdje radi o neophodnim poslovima bez kojih se ne može obavljati
vazdušni  prevoz  putnika,  prtljaga i  stvari i  zato  su  ovi  poslovi  i zadaci  u  čvrstoj vezi  s
ugovorima o vazdušnom prevozu. Poslove hendlinga, odnosno poslove prihvata i otpreme,
mora   da   obezbjedi   vazdušni   prevozilac   sam   ili   pak   uz   zaključivanje   ugovora   sa   nekom
specijalizovanom   organizacijom   za   obavljanje   ovih   poslova   (organizacija   za   pružanje
aerodromskih usluga). Od posebne je važnosti uredno i blagovremeno obavljanje poslova jer
od ovih polsova često zavisi cjelokupna organizacija vazdušnog saobraćaja na određenim
područjima.   Ugovorom   između   vazdušnog   prevozioca   i   specijalizovane   organizacije   radi
obavljanja ovih usluga, konkretna organizacija se obavezuje istovremeno da preduzima sve
neophodne   mjere   i   radnje   radi   očuvanja   prava   vazdušnog   prevozioca   prema   imaocima
zahtjeva za raspolaganje prtljagom i stvarima.
Vazdušni   prevozilac   je   odgovoran   ovoj   specijalizovanoj   organizaciji   ukoliko   je   nije
blagovremeno obavijestio o opasnim svojstvima pojedinih stvari ili o posebnim uslovima
prevoza pojedinih stvari a ova specijalizovana organizacija nije znala niti je morala znati za
takva svojstva stvari.
Obim odgovornosti vazdušnog prevozioca prema ugovoru o vazdušnom prevozu, utvrđuje
obim odgovornosti ovih specijalizovanih organizacija prema vazdušnom prevoziocu osim ako
je šteta prouzrokovana namjerno ili krajnjom nepažnjom jer se tada ne primjenjuje ovaj limit
odgovornosti specijalizovane organizacije za poslove prihvata i otpreme.
Ova pravila  o  odgovornosti specijalizovane  organizacije za poslove  prihvata i  otpreme u
našem pozitivnom pravu su imperativnog karaktera i ugovorom se ova odgovornost ne može
smanjivati niti ograničavati, već se jedino može pooštravati.

39. INTERNACIONALNI PREVOZ ROBE-STVARI I PUTNIKA U VAZDUŠNOM

SAOBRAĆAJU

Međunarodni   prevoz   stvari   i   putnika   u   vazdušnom   saobraćaju   je   regulisan   Varšavskom
konvencijom koja određuje da je to svaki prevoz u kome se prema uslovima ugovora mjesto
polaska i mjesto prispjeća bez obzira na prekid prevoza ili pretovaranja nalaze na teritoriji
dvaju strana ugovora, bilo na teritoriji jedne strane ugovornice, ako je predviđeno pristajanje
na teritoriji druge neke države, makar ta država i nije strana ugovornica Konvencije.
Ovi   prijevozi   se   dijele   na:   redovne;   vanredne;   besplatne;   sukcesivne   i   kombinovane.
Varšavska   konvencija   se   primarno   odnosi   na   linijske   prevoze   i   besplatne   prevoze   koje
obavljaju   registrovane   vazduhoplovne   kompanije,   dok   se   na   vanredne   primjenjuje
Gvadalharska konvencija. Kod ovakvih prevoza se izdaje međunarodni tovarni list, a IATA
ima tipski obrazac koji sadrži:

Ime i adresu pošiljaoca;

Ime i adresu prevozioca;

Predajni i uputni aerodrom;

Ime i adresu primaoca;

Vrstu i količinu robe;

Broj koleta;

Način pakovanja.

Pored navedenog međunarodni tovarni list može da sadrži i druga dokumenta, spise i
napomene vanugovornog karaktera.
Odgovornost za smrt, tjelesne povrede i oštećenja zdravlja ljudi ograničena je na 75. 000
USD.

40. UGOVOR O POSEBNOJ USLUZI VAZDUHOPLOVOM

Ovakav ugovor postoji ako se vazduhoplovom pružaju neke druge usluge a ne prevoz putnika
i stvari. Najčešće je to u praksi pružanje usluga u poljoprivredi i šumarstvu a odnosi se na
zaprašivanje, suprotstavljanje požarima (gašenje), u reklamne svrhe. Ovdje je riječ o ugovoru
o djelu koji se zaključuje u pismenoj formi, ispunjava se prema nalozima naručioca posla koji
se mogu odbiti ukoliko su opasni ili mogu nanijeti štetu nekim trećim licima. Radnik
naručioca koji se nalazi u vazduhoplovu nema status putnika a ukrcani materijal nema status
stvari pa se sporovi regulišu saglasno opštim pravilima imovinskog prava.

41. UGOVOR O ZAKUPU VAZDUHOPLOVA

Ugovor o zakupu vazduhoplova je takav ugovor koji se zaključuje između zakupodavca –
vlasnika vazduhoplova i zakupca kao lica koje kao držalac – posednik vazduhoplova želi isti
da iskorišćava u sopstvene svrhe uz plaćanje određene naknade – zakupnine. Zakupodavac
predaje vazduhoplov zakupcu u ispravnom stanju tako da je sposoban da služi određenoj
namjeni. Vazduhoplov se može predati sa i bez posade i ona mora da izvršava naloge
zakupca. Troškovi korištenja, redovnog održavanja, uključujući popravke snosi zakupac a
vanredne troškove zakupodavac.
Ugovor o zakupu vazduhoplova se može zaključiti na određeno i na neodređeno vrijeme, a
zakupnina se plaća mjesečno i to unaprijed.
Ukoliko dođe do zakašnjenja u plaćanju zakupnine preko 15 dana, može doći do raskida
ugovora o zakupu vazduhoplova.
Ugovor o zakupu vazduhoplova prestaje usljed više sile, propasti vazduhoplova ili njegove
trajne neupotrebljivosti. Postoji mogućnost davanja vazduhoplova u podzakup.

42. UGOVORI O DIREKTNOM I KOMBINOVANOM PREVOZU ROBE

Aktuelni uslovi i napredak u tehničko tehnološkom smislu doveli su do toga da se sve češće
pojavljuju tzv. direktni i kombinovani robni prevozi, posebno kada se roba prevozi na velike
udaljenosti.
Direktni prevoz robe postoji u onim situacijama kada se u istom prevozu robe u ulozi
prevozioca pojavljuju razni transporteri istog vida transporta.
Kombinovani prevoz je takav prevoz robe koji se vrši od strane većeg broja transportera
raznih vidova transporta.

U cilju izbjegavanja nepotrebnih troškova i nepotrebnih formalnosti u pojedinim državama se
veoma često direktni i mješoviti prevozi posebno regulišu.
Tako je postupljeno i u većini konvencija kojima se reguliše prevoz robe u određenim
vidovima transporta. Smisao ovih propisa je u tome da prema mogućnostima, u manjoj ili
većoj mjeri, skrenu pažnju i da tako regulišu jedinstvenost direktnih i kombinovanih prevoza.

Težnja za uspostavljanje bolje ravnoteže između interesa razvijenih država i država u
razvoju, kao i pravične podjele ove djelatnosti;

Neophodnost održavanja konsultacija između preduzetnika multimodalnog prevoza,
krcatelja i odgovarajućih nacionalnih vlasti i

Sloboda krcatelja pri izboru usluga multimodalnog ili pojedinačnog (običnog)
prevoza.

Ovdje se može govoriti i o načelu odgovornosti po principu pretpostavljene krivice. Dalje je
važno imati u vidu da se odredbe Konvencije primenjuju na sve ugovore o multimodalnom
prevozu između mjesta dvije države kada se mjesto gdje preduzetnik mora preuzeti robu po
ugovoru nalazi u državi ugovornici, kao i u slučaju kada se mjesto gdje preduzetnik mora da
preda robu-stvari po ugovoru nalazi u državi ugovornici.

Konvencija   multimodalni   prevoz   tretira   kao   prevoz   robe   pomoću   najmanje   dva   različita
načina prevoza i to na osnovu ugovora o multimodalnom prevozu iz mjesta u državi i gde je
preduzetnik preuzeo robu do mjesta određenog za isporuku koji se u drugoj državi gde je
preduzetnik preuzeo robu do mjesta određenog za isporuku koji se nalazi u drugoj državi.
Preduzetnik   multimodalnog   prevoza  je   svako   lice   koje   u   svoje   ime   ili   preko   lica   radi   u
njegovo ime zaključi ugovor o multimodalnom prevozu i koje djeluje kao nalogodavac, a ne
kao agent ili za račun pošiljaoca ili vozara koji učestvuje u ovim djelatnostima.
Pošiljalac  je   svako   lice   koje   ili   u   čije   je   ime   ili   za   čiji   je   račun   zaključen   ugovor   o
multimodalnom prevozu ili svako lice koje ili u čije ime i za račun je roba stvarno predata.
Primalac  je   lice   koje   je   ovlašteno   da   preuzme   robu,   a   to   ovlaštenje   se   po   pravilu   stiče
legitimacijom na bazi prenosive isprave, ili na osnovu samog ugovora.
Roba su kontejneri, palete i slični prevozni alati ili vrste pakovanja.

Konvencijom nije određeno koju vrstu isprave se u ovakvim prevozima koristi, ali je ona po
svojim karakteristikama najbliža teretnici. Treba napomenuti da postoje i druge isprave kao
npr. FBL (FIATA Bill of Landing) teretnica koju je 1970.godine usvojilo Udruženje
međunarodnih špeditera i Jedinstvena pravila za ispravu mješovitog prevoza (Uniform Rules
for a Combined Transport Document) iz 1073.godine Međunarodne trgovačke komore. Ako
se izdaje prenosiva isprava onda ona može da glasi po naredbi ili na donosioca. U prvom
slučaju je prenosiva po naredbi a u drugom predajom.
Neprenosiva se izdaje na ime primaoca i tada se preduzetnik oslobađa obaveze da isporuči
robu ukoliko istu preda primaocu imenovanom u ispravi ili drugom licu na koje je upućeno u
pismenoj formi. Ispravu potpisuje preduzetnik ili od njega ovlašteno lice. Ovdje je moguća i
isprava u elektronskoj formi. Sadržaj isprave je slijedeći:

Označenje opšte prirode robe i oznaka potrebnih za njenu identifikaciju;

Spoljašnje stanje robe;

Ime i sjedište preduzetnika;

Ime pošiljaoca;

Označenje primaoca;

Mjesto i datum preuzimanja robe;

Mjesto isporuke;

Izjava da je isprava o prevozu robe prenosiva ili neprenosiva;

Potpis preduzetnika;

Namjeravani pravac prevoza i upotrijebljena prevozna sredstva i

Svi drugi podaci koji su neophodni za pravilno i efikasno prevoženje robe.

Dokazna snaga isprave se sastoji u tome što ona stvara oborivu pretpostavku da je preduzetnik
preuzeo robu kako je opisana u ispravi. Izdavanje ove isprave ne spriječava i izdavanje drugih
isprava koje se odnose na prevoz ili druge usluge u vezi sa ovakvim prevozom.

100

Kada je u pitanju odgovornost preduzetnika u multimodalnom prevozu potrebno je znati da je
ona zasnovana na pretpostavljenoj krivici, odnosno na odgovornosti za nemar.
Konvencijom je predviđeno da odgovornost preduzetnika multimodalnog prevoza za robu
koju je primio na prevoz obuhvata period od momenta preuzimanja robe pa sve do momenta
isporuke iste. Preduzetnik odgovara kako za svoje djelovanje i postupanja tako i one svojih
namještenika i agenata ako i oni djeluju u okviru ovlaštenja, ali i za radnje i postupke svakog
drugog lica čije usluge upotrebljava radi realizacije ugovora.

44. PREVOZ ROBE SA VIŠE PREVOZIOCA U POJEDINIM GRANAMA

SAOBRAĆAJA

Plovidbeno pravo detaljno reguliše direktni prevoz koji se obavlja uz izdavanje direktne
teretnice, a kod mješovitog prevoza predviđa se mogućnost da brodar koji vrši prevoz može
da pribavi usluge i drugih vrsta vozara, odnosno prevoznih sredstava.
Željeznički saobraćaj tretira direktan prevoz kao redovan, a osnovna karakteristika je da nema
promjene prevoznih sredstava, ali se mijenjaju područja prevozioca i to i u međunarodnom i u
domaćem prevozu.
Drumski saobaćaj ima po Zakonu o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju, regulisan
direktan prevoz, koji utvrđuje solidarnu odgovornost prvog, posljednjeg i prevozioca kod
koga je šteta nastala, a ako se ne može utvrditi onda odgovaraju svi prevozioci.
U vazdušnom saobraćaju, ovi prevozi se odnose i na prevoze putnika a odnosi između
direktnih, odnosno uzastopnih prevozioca uređuju se ugovorom između prevozioca.

Ovdje je svakako važno napomenuti da je razvoj međunarodne špedicije poslednjih godina
usmjeren ka prilagođavanju međunarodne špedicije novim pojavnim oblicima transporta robe
i uopšte zbivanjima u transportnoj privredi na svjetskom nivou.
Internacionalna špedicija kao stručna i specijalizovana djelatnost u aktuelnom vremenu se
nalazi u situaciji da dokazuje sopstvenu neophodnost u sve složenijim situacijama prilikom
međunarodnog   transporta   robe.   Posmatrano   u   nazad   od   samog   svog   pojavljivanja
međunarodni špediteri su uvijek bili u takvoj situaciji, da polazeći od svakodnevnih potreba u
međunarodnom   transportu   robe,   permanentno   dokazuju   ekonomsku   opravdanost   svoje
samostalne   privredne   djelatnosti,   njene   prednosti   i   opšte   opravdanosti.   U   međunarodnoj
razmjeni   dobara   špediteri   kao   i   svaki   drugi   posrednici   moraju   da   dokazuju   prednost   i
neophodnost   svojih   djelatnosti.   U   zadovoljavanju   praktičnih   potreba   špediteri   su   uvijek
uspijevali da prilagode svoje djelatnosti aktuelnoj situaciji i novonastalim potrebama.

Aktuelni uslovi ukazuju na to da u svjetskoj saobraćajnoj privredi je osnovna pažnja
posvećena sve više razvoju paletizacije, sve široj i sveobuhvatnijoj upotrebi kontejnera i na
adekvatan način regulisanju međunarodnog kombinovanog prevoza robe.

Imajući u vidu sve navedene pojave, kao i tendenciju u međunarodnoj transportnoj privredi od
posebnog značaja su svi napori koji se usmjeravaju u pravcu uproštavanja pravne regulative u
domenu međunarodnog transporta robe.

Međunarodni kombinovani transport robe u čijem prevozu učestvuje veći broj transportera
različitih grana saobraćaja zadnjih godina sve više privlači pažnju ovih međunarodnih
organizacija, zbog sve izraženijeg privrednog značaja međunarodnog transporta robe uopšte i
posebno zbog ovakvog načina internacionalnog prevoza robe.

101

Osnovne karakteristike saobraćaja

– Za saobraćaj možemo reći da je to javna djelatnost,

svrsishodna delatnost, koja služi za savlađivanje vremena i prostora za razne ekonomske i
društvene potrebe, predstavlja osnovu proizvodne infrastrukture, preduslov je svake moderne
i uspješne proizvodnje, da je tehnološki povezan sa ogromnim brojem vrsta proizvodnje,
veliki utrošak resursa i velika potreba za kapitalom, sa dugim rokovima isplativosti, čini
saobraćaj objektom nacionalne privrede.

Pravni subjekt

je nosilac prava i obaveza u pravnom odnosu. Pravni subjekti mogu biti

fizička i pravna lica.

Pravne oblasti

– u obliku prava razlikujemo: Unutrašnje i Međunarodno pravo; Javno i

Privatno pravo. Imovinsko pravo reguliše odnose unutar svake države, međunarodne odnose
između država.

Konosment

je pomorski tovarni list na kome kapetan lađe potvrđuje pošiljaocu prijem

izvijesne robe i obavezuje se da će je, pošto mu se plati podvoz, predati na određeno mjesto.

Teretnica

je isprava koja se redovno izdaje u pomorskom prevozu (ali može i u unutrašnjoj

plovidbi) a kojom brodar potvrđuje da je primio na prevoz robu označenu u toj ispravi i da se
obavezeo da tu robu preveze u odredišnu luku i preda ovlaštenom primaocu. Izdaje se u
postupku ukrcaja tereta na brod kao završni čin izvršenog ukrcaja, sastavlja je brodar na
osnovu pismenih podataka krcatelja. Teretnica ima tri osnovne funkcije: a) dokaz je o
postojanju i uslovima ugovora o prevozu; b) potvrda da je teret ukrcan na brod i sadrži sve
podatke o teretu i c) hartija od vrijednosti koja imaocu daje prava na teretu za koji je izdata i
čijim prenosom ta prava prelaze na treća lica pa je riječ o stvarnopravnoj hartiji od vrijednosti.

Značaj transportnog osiguranja u saobraćaju

– u savremenoj privredi osiguranje iz dana u

dan dobija sve više na značaju i danas se više ne može zamisliti savremena organizovana
privreda bez osiguranja.
Kasko osiguranje je osiguranje od svih rizika.
Kargo – osiguranje robe u pomorskom, avionskom i kopnenom saobraćaju.

Tovarni list

je dokument koji je rezultat komercijalne prakse u svim vrstama prevoza, a

osnovna mu je odlika da je to isprava koja se izdaje u jednom primjerku, koja prati robu u
prevozu i zajedno sa robom se predaje primaocu na odredište. Tovarni list nije prenosiv a
stranke imaju pravo samo da im se izdaju prepisi originalnog tovarnog lista. On predstavlja
dokaz o zaključenom ugovoru o prevozu.

Karakteristike savremenog saobraćaja

– ima tri osnovne karakteristike i to su: 1)

ekonomičnost; 2) brzina i 3) sigurnost.

Špedicija

je stručno organizovanje transporta robe od strane špeditera u svoje ime i za račun

komintenta, uz nagradu.

103

LITERATURA

[1] Vodinelić V., Barčević J., Cerović V., Pavišić B., Jelačić O., Bukljaš Z., Nikolić Ž.,

(1986), Saobraćajna kriminalistika; Savremena administracija, izdavačko-štamparsko-
knjižarska radna organizacija, Beograd

[2] Carić S., Jankovec I., Trajković M., Đurđev D., (2006), Saobraćajno pravo; Centar za

privrdeni consulting, Novi Sad