Букурешту. Компанија управља мрежом од скоро 70 километара подземне железнице и
управља са 54 возова који покривају 51 станицу метроа са растојањем између станица
од 1,5 до 1,7 километара. Стратегија развоја компаније за период 2007-2030. је да се
прошири   мрежа   метроа   до   150   километара   са   процењеним   инвестицијама   од   6,5
милијарди евра. Компанија је подељена на следећа одељења : Одсек за људске ресурсе
и стратегију, Правни одсек, Одсек за техничке и инвестиционе послове, Дирекција за
експлоатацију, Дирекција за инфраструктуру и информационе системе, Комерцијална
дирекција, Дирекцију за јавне набавке и Дирекцију за економију.   Максимални број
буџетираних радних места у 2018. години био је 4560, а просечан број запослених у
2017.   години   био   је   4400.   Метро   Букурешт   Метрорекс   је   потпуно   у   власништву
државне   компаније   која   послује   под   надлежношћу   Министарства   транспорта.
Компанија пружа услуге јавног превоза подземном железницом у Букурешту на основу
уговора   о   подземној   железници   јавног   превоза.   Пошто   трошкови   улазница   које   је
одредило   министарство   и   други   приходи   не   покривају   трошкове,   компанија   је
субвенционисана   од   стране   румунске   државе   и   у   2015.   години   прима   око   412,2
милиона леја, што је представљало више од 60% расхода за ту годину. Износ је мањи
него   претходне   године   када   је   износио   455,4   милиона   леја,   али   у   односу   на   2016.
годину када је порастао на 435,7 милиона леја сразмерно укупним приходима.

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

2. Класична железница

Железничка станица северни Букурешт или Букурешт север (Gara de Nord), је

главна и највећа железничка станица у Румунији , која се налази у граду Букурешту.

Станица је саграђена између 1868. и 1872. године, камен темељац је

постављен 10. септембра 1868. године у присуству принца Carol I из Румуније. Зграда
је  пројектована  у  облику  слова  У.  Прве  железнице између  станица Рим  -  Галати  -
Букурешт - Питести пуштене су у употребу 13. септембра 1872. године. Између 1895. и
1896.   године.   Изграђено   је   ново   крило   станице,   у   које   је   спадала   и   „Краљевска
дворана“   због   посете   Аустриског   цара   Франца   Јосипа.   Првобитно   је   названа
Железничка   станица   Târgoviștei,   по   путу   у   близини,   „Пут   Тарговиште“   (данас
Târgoviște Road) и данашње име је добила 1888. године.

У доба комунизма, станица је добила низ надоградњи, попут пешачког моста

(1950-их   или   1960-их),   делимичне   електрификације   16.   фебруара   1969,   а   затим
експанзије   између   1978.   и   1984.   године   и   потпуне   електрификације.   И   данас   се
надограђује након што је добила ремонт платформе (замена плочица асфалтом од 2006.
до   2010.   године),   уклањање   пешачког   моста   (замењен   надвожњаком   Басараб   2009.
године) и уклањање оригиналних дисплеја са заслоном 2018. године.

У 2019. години Министарство саобраћаја Румуније објавило је планове за

претварање Gara de Nord из терминалне станице у подземну, повезивањем са
железничком станицом у Букурешту Обор и делимичном подземном везом између Gara
de Nord-а и Progresul-а.

Gara de Nord је крај линије и има осам платформи и четрнаест колосека.

Готово 200 возова креће са ове станице и свакодневно пристижу. Ова станица служи
возовима Румунских железница и међународним железничким компанијама.

Из Gara de Nord можете доћи директно на међународни аеродром у Henri

Coandă, возом којим управља

CFR Călători

. Станицу опслужују разне аутобуске линије

(линије 105, 123, 133, 178, 182, 205, 282), тролејбуси (линије 62, 65, 79, 85, 86, 93, 96,
97), трамваји (42, 44 , 45, 46), експресна линија (780) која повезује међународни
аеродром Henri Coandă и станицу метроа, која се налази на линијама М1 и М4

Од железничке станице Северни Букурешт возови возе углавном на линији :



200 (

), линија

200 једна је од главних линија CFR-а у Румунији која има укупно 500
км, 43 станица и пролази кроз важне градове као што су



300 (

), линија 300 једна је од главних

линија ЦФР-а у Румунији, укупне дужине од 647 км и 35 станица.

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

3. Метро у Букурешту

Букурешки метро је транспортни систем који служи главном граду Румуније,

Букурешту.   Мрежом   управља   Метрорекс   и   један   је   од   најчешћих   система   јавног
превоза   у   Румунији.   Отворио   га   је   Николај   Чаушескуи   у   19.   веку,   децембра   1979.
године,   иако   је   пуштање   у   рад   линије   1   и   почетка   саобраћаја   између   станица
Цеманатоаре   и   Тимпури   обављено   месец   дана   раније.   Систем   је   потпуно
електрифициран и састоји се од четири линија. Готово у потпуности је у тунелима
односно испод земље једина станица на површини је Берцени. Мрежом подземних
возова у Букурешту управља Метрорекс одвојен од површинске транспортне мреже
којом управља СТБ (Аутономна транспортна компанија Букурешт) позната као РАТБ.
У одређеном временском периоду постојале су заједничке карте за оба система, а СТБ
је обезбедио привремени заменски транспорт у случају прекида подземног саобраћаја.
Међутим интеграција између подземног и површинског транспорта је нижа што би
било пожељно. Крајем 2013. године, мрежа метроа у Букурешту била је раширена на
69,25 km двоколосечне пруге са четири железничке линије са 52 станице, а просечна
удаљеност између две станице је 1,5 km. У истој години метро мрежа је чинила само
4% дужине јавног превоза у Букурешту и око 20% укупног броја путника. Лета 2014.
године   метро   у   Букурешту   је   превезао   173,209   милиона   путника,   што   је   пораст   у
односу на 169,78 милиона у 2013. години са просечним дневним радним даном од
600.000   до   800.000   путника.   У   2015.   години   дневни   просек   путника   у   Метрорексу
износио је преко 600.000.

3.1. Изградња прве три линије (магистрале)

У фебруару 1972. године по налогу државног руководства, формиран је тим

за   пројектовање   подземне   железнице   у   Букурешту,   који   се   састоји   од   скоро   30
стручњака   из   различитих   министарстава,   истраживачких   и   образовних   институција,
високог образовања и грађевинских предузећа на челу са Василе Бумбацеа, заменик
министра саобраћаја и телекомуникација. У октобру 1974. године извршни одбор је
одржао   састанак   на   којем   је   договорено   да   се   настави   са   израдом   техничке
документације за изградњу метроа у главном граду. Извршни одбор је утврдио да ће
изградња   прве   линије   метроа   почети   1975.   године   када   су   радови   и   отпочели.   На
основу белешке канцеларије од 16. јануара 1975. године о неким питањима везаним за
изградњу метроа, Државни савет је 3. фебруара 1975. године донео Уредбу бр. 15 којом
се   оснива   Букурештанско   Метро   предузеће   које   би   требало   да   буде   генерални
пројектант, главни извођач и корисник инвестиције.

Метро СА је компанија која је изградила подземну железницу и тренутно је

задужена за развој мреже. Будући да је Букурешт на водоносном слоју, већина станица
и тунела изграђена је методом копај и лети. Други метод који се користио за
конструкцију био је механичко бушење тла испод површине на просечној дубини од 15
метара. Мрежа није дизајнирана у стилу других источноевропских мрежа. Прво,

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

станице на оригиналним линијама су модерније, једноставног изгледа, без мозаика и
других украса.

Главни циљ станица је брзина и модерност. Друго, сви возови су

произведени у Румунији а не у складу са совјетским моделом који се користе у другим
државама источног блока. Свака станица је имала доминантну боју другачијег дизајна.
Међутим, многе станице су мрачне због политике штедње енергије крајем 1980-их
година. Успешне надоградње су само делимично решиле овај проблем.

Велике станице које обезбеђују везу између различитих возова имају

различита имена нпр. Виктори 1, Виктори 2. На званичној мапи оне су нацртане као
две различите станице са везом између њих иако је у пракси то једна станица са
платформама на различитим нивоима. Међутим, постоји изузетак Гара де Норд 1 и
Гара де Норд 2 су две засебне станице. Да би прешли из једне у другу путници морају
да напусте мрежу и плате другу карту. Због тога се Басараб станица користи за
повезивање између линија 1 и 4.

М1 (31 км) је прва линија букурештанског метроа, а први део отворен је 16.

новембра 1979. године између Семанатоареа и

Тимпури Нои

, у корист путника 19.

новембра 1979. године, а званична инаугурација одржана је месец дана касније 19.
децембра 1979. године. Линија М1 креће се од Дристор-а 2 до Пантелимон-а. Између
Ницолае   Григоресцу   и   Ероилор-а.   Због   тога   што   Пантелимон   има   само   једну
платформу,   већина   возова   завршава   у   Републици,   а   само   један   од   три   саобраћа   у
Пантелимону. Иако су део линије М1, неке туристичке карте Букурешта приказују овај
кратак одељак у различитој боји од остатка линије (обично црној). Други део пруге
отворен   је   28.   децембра   1981.   године   од   Тимпури   Нои-а   до   Репубблице,   овај   пут
дугачак 10,1 километар. Уследило је неколико проширења, наиме грана од Хероес до
Индустриес (данас Прецисион) 1983. године, од Сеедер-а до Црангасија 1984. године, а
потом до Гара де Норд-а 1987. године. 1989. године отворен је одсек између Гара де
Норд и Дристор 2, али у то време се то сматрало М3, чиме је комплетиран огранак
Црангаси-Дристор. Првобитно је требало стићи и до стамбеног насеља Пантелимон,
али ови планови су напуштени. Овај одељак је касније интегрисан у М1, а Хероес -
Индустриес део М3. Најновији део пруге је од Републике до Пантелимон-а, отворен
1990. године. Као што је горе наведено, због величине станице Пантелимон тамо се
зауставља само један од три возова, а остатак завршава у Републици.

Линија М1 користи возове Бомбардиер Мовиа. Они су први пут

представљени на М2 2000. године пре него што је на серију М1 уведена друга серија.
Линија је такође користила возове Астра ИВА од свог почетка па све до 2010. године,
када је Метрорекс почео да укида старе возове.

Након румунске револуције и пада режима Николаје Чаушескуа, развој

мреже је знатно успорио. Између 1990. и 2000. године отворене су само три станице
укључујући и две у постојећим тунелима.

М2 (18,7 км) једна је од четири линије метроа у Букурешту. Линија М2 води

од Пипере до Берцена и на тај начин повезује северни са јужним делом града. Линија је

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

повезана дељењем стаза са М1 између Ероилора и Ницолае Григоресцу, формирајући
М3 какву познајемо данас.

М3 тренутно користи возове Бомбардиер Мовиа, али су се до 2014. године

користили и возови Астра ИВА. Након доласка нових возова ЦАФ-а и миграције
возова Мовиа са М2 наМ3, стари возови више нису били потребни.

Први возови Мовиа представљени су на М3 2009. године када су почели

превози од Прецизиеиа до Ангхел Салигни-а. Након тога ИВА возови постајали су све
ређи и ређи док нису нестали 2014. године. Једина линија која и даље користи возове
ИВА је М4.

Сегменти отварања :



28. децембар 1981. : М1

Timpuri Noi

Republica

; 10,1 km, 6 станица



19. август 1983. : М1 (сада М3) линија

Eroilor

Industriilor

; 8,63 km, 4

станице (

Gorjului

је додат касније)



22. децембар 1984. : М1

Semănătoarea

Crângași

; 0,97 km, 1 станица



24. јануар 1986. : М2 Piața Unirii 2 -

Depoul I.M.G.B.

; 9,96 km, 6

станица (касније

Tineretului

Constantin Brâncoveanu

)



6. април 1986. : М2

Tineretului

; 0,0 km, 1 станица



24. октобар 1987. : М2 Piața Unirii 2 -

Pipera

; 8,72 km, 5 станица

(касније

Piața Romană

)



24. децембар 1987. : М1

Crângași

- Gara de Nord 1; 2,83 km, 1 станица

(касније

Basarab

)



28. новембар 1988. : М2

Piața Romană

; 0,0 km, 1 станица



5. децембар 1988. : М2

Constantin Brâncoveanu

; 0,0 km, 1 станица



17. август 1989. : М3 (сада М1) Gara de Nord 1 -

Dristor 2

; 7,8 km, 6

станица



15. мај 1991. : M1

Republica

Pantelimon

; 1,43 km, 1 станица



26. август 1992. : M1

Basarab

; 0,0 km, 1 станица



31. август 1994. : M3

Gorjului

; 0,0 km, 1 станица (отворена половина

станице у западном смеру, друга половина у источном смеру отворена
1998. године).

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

М4 је једна од 4 линије метроа у Букурешту. Тренутно је најкраћи, дугачак

8,3 км и такође најновији. Тече од Гара де Норд до Страулести, пратећи авеније
Гривитеи и Буцурестии Нои.

Изградња линије започела је у септембру 1989. године, непосредно пред

румунску револуцију. Тунели су изграђени до места где је данас Парц Базилесцу.
Градња је након тога напуштена и настављена је касније 90-их година. Први део М4
отворен је 1. марта 2000. из Гара де Норд до 1. маја. После дугогодишњег одлагања,
наредни одсек за Парц Базилесцу коначно је отворен 1. јула 2011. године.

У 2013. години започела је градња на последњем 1,6 км делу М4 до

Страулестија, заједно са складиштем Страулести. 3. септембра 2015. године радови на
тунелима су завршени. Услуга је проширена са још две станице, Ламинорулуи и
Страулести, које су отворене 31. марта 2017.

Иако је најновија линија на мрежи, М4 је једина линија која покреће Астра

ИВА возове. Биће замењени након што Метрорек замени Диметроницков сигнални
систем са системима из Бомбардиера.

Радови на линији 5 први пут потпуно замишљени након револуције 1989.

године, почели су 2011. године али недовољна буџетска издвајања у 2012. и 2013.
години смањила су темпо рада, а тај пројекат је тада укључен у пројекте који би могли
имати користи од европских фондова.

М5 је линија метроа у Букурешту која је тренутно у изградњи. Линија М5

кретаће се од Раул Доамнеи, у четврти Друмул Табереи, до Хероес-а и долине
Иаломита, у првој фази (7,2 км). Очекује се да ће овај изузетак бити отворен до краја
2019. Након тога, линија ће бити продужена до Ианцулуи, а одатле испод Ианцулуи
Роад (Ианцулуи Роад) све док не дође до станице Пантелимон М1. Очекивани трошак
изградње је 740 милиона евра.

М6 је планирана линија метроа у Букурешту. Линија М6 повезиваће

железничку станицу Букурешт Север са међународним аеродромом Хенри Коанда
(аеродром Отопени). Очекује се да ће линија бити довршена до 2025.-2030.

Процењује се да ће изградња нове линије коштати око 1,2 милијарде евра.

Јапанска банка за међународну сарадњу финансира пројекат са 300 милиона евра.

3.2. Листа станица метроа у Букурешту

Мрежа се састоји од четири линије : М1, М2, М3 и М4. Укупно, систем је

дугачак 70 km са 51. станицом, са просечном удаљености од 1,5 km између станица.

Линија 1 формира већим делом појас који окружује центар града, са

фрагментом заједничке руте са линијом 3, а линија 2 прелази град од севера према југу,
а најкраћа линија 4 повезује северну железничку станицу са насељима на северозападу

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

разнолике продавнице, јавне телефоне, велику полицијску станицу и сервисне станице
за мобилне телефоне. Због бројних улаза смештених на и око трга Пиата Унирии до
два терминала метроа који чине читаву станицу Пиата Унирии, смештен је
у секторима 2 , 3 , 4 и 5 Букурешта. Првобитни улази, отворени 1979. године, затворени
су и замењени новијима око 1987. године, због реконструкције трга. У данашње време
неки од њих служе као улазна врата, а одозго се могу приметити уска метална врата.

На тргу се налази велико божићно дрвце које се поставља сваког децембра.

Слика 2.

Слика 2. – Мапа метроа у Букурешту

Eroilor

(Хероес) је станица метроа у Букурешту. Налази се у близини четврти

Цотроцени, која опслужује букурештанске метро линије М1 и М3. Значајне зграде у
њеној близини су Букурештанска опера, Пословни центар Букурешта, Правни факултет
у Букурешту, Универзитет медицине и фармације у Каролину, Универзитетска
болница у Букурешту, једна од зграда Универзитета за ветеринарство у Букурешту и
Црква Светог Елефтерија.

То је последња станица на којој се линије М1 и М3 крећу заједно, свака од

њих у разним смеровима (у правцу запада). Тако се и М1 и М3 састају у својим
правцима према истоку. Сама станица има три колосека, централну платформу са две
бочне пруге (колосек 1 и 3) и бочну платформу која служи колосеку 2. Возови који
долазе из Грозавести (М1) користе колосек 3, а возови који долазе из Политехнице
(М3) користе колосек 1, док возови који долазе из извора користе колосек 2, без обзира
на правац који ће следити захтевајући коришћење аудио сигнала за идентификацију
линије којом ће воз следити. Иза зидова железничке станице постоје још два колосека
(означене као колосеци 4 и 5), које се користе за чување резервних возова, који се

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

спремају да крећу у случају неисправности другог воза или неочекиваног повећања
путничког терета. Колосек 4, међутим, тренутно се претвара у путнички колосек (зид
који га раздваја од колосека 2 биће срушен). Као део будуће М5 линије (Друмул
Табереи - Университате - Пантелимон), нови терминал Хероес 2 тренутно се гради
испод постојећих платформи.

Станица је дизајнирана помоћу широког и отвореног тлоцрта, са

доминантном шемом беле боје (добијена употребом стубова од белог мермера) и бледо
жуте. Првобитно их је требало употпунити тоном црвене и наранџасте боје употребом
облога од зидова од црвене цигле, црвено и наранџасто означеним лампицама и
сијалицама са жарном нити за неко бочно осветљење, све остале су дизајниране да
користе само флуоресцентне сијалице. Међутим, како су и лампице са жарном нити и
наранџасти натписи замењене конвенционалнијим флуоресцентним белим цевима, ови
црвени тонови су нестали.

Станица је отворена у новембру 1979. године у склопу прве линије

букурешког метроа.

Basarab

(Басараб) је станица метроа у Букурешту. Упркос свом имену, не

налази се у близини железничке станице Басараб, већ на североисточном крају Гара де
Норд, главне железничке станице у Букурешту, на раскрсници улице Цалеа Гривитеи и
Авеније Ницолае Титулесцу.

Приступ самој станици Басараб могућ је кроз подземни тунел који прелази 14

платформи и колосека Гара де Норд.

Станица метроа Басараб је додата након довршетка линије М1, са једином

намером да обезбеди начин за промену линије односно преседање са М1 на М4.
Станица је изузетно близу метро станице Гара де Норд. Изградња станице почела је у
новембру 1990. године, а завршена је у јануару 1992. године за део М1 и марта 2000.
године за део М4.

Станица има четири колосека на истом нивоу, два колосека са сваке стране

станице и два као пар у центру, што оставља простор за две широке платформе. М1
користи две централне пруге, док М4 користи најудаљеније пруге, при чему једна
платформа служи за возове на северу, а једна за возове на југу. Свака платформа има
веома дуге и дебеле стубове налик зиду, који се простиру на три четвртине станице,
омогућавајући приступ између М1 и М4 делова кроз 6 тачака. То је учињено како би се
олакшало прикривање посла који се обавља на М4 страни док су путници користили
М1 страну. Дизајн две стране, иако је део исте станице, па чак и иста платформа,
прилично је различит. М1 страна има бело-сиве мраморне зидове и подове, са сивим
кровним травом распоређеним у облику квадратне мреже, осветљен четвртастим белим
флуоресцентним неонским светлима уграђеним унутар решетке док се на М4 страни
налазе наранџасти синтетички зидови, црни Азул Ноце гранит на подовима и жуто
неонско осветљење које тече непрекидном линијом дуж станице изнад стаза. Станица
се обично најављује у возовима на Гара де Норд, Гривита и Црангаси као „место за
прелазак између М1 и М4“.

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

3.3. Интеграција са површинским транспортом

Мрежа метрорекс је одвојена од мреже за површински саобраћај којом

управља  STB.   За   одређени   временски   период   постојала   је   уобичајена   карта   за   оба
система,   а  STB  је   обезбеђивао   привремени   заменски   транспорт   у   случају   прекида
подземног саобраћаја, као што је био случај са затварањем станице Obor 2008. године.
Поред тога STB је организовала једноставне услуге метроа које повезују подручја која
још нису покривена остатком мреже. Временом је уложен велики број инвестиција у
пешачке   пролазе   који   омогућавају   лак   прелазак   на   друге   врсте   превоза   :   Crângași
(пролаз   између   метроа   и   трамваја,   недоступан   инвалидима),   Basarab   (трансфер   до
трамвајске станице на Pasajul Basarab) и Gara de Nord (трансфер возом).

3.4. Проширење постојећих линија

Због великог броја канцеларијских пројеката у округу Pipera и општине

Оmonimă, линија М2 ће бити продужена до 2020. године за 2 станице на северу. И за
инију М3 је проучено неколико решења за реализацију интермодалног терминала на
улазу у аутопут А1 који укључује продужење подземне железнице. У 2009. години
поред радова на проширењу на Laromet, изведене су и студије изводљивости за
проширење линије на железничку станицу Progresul. Због тога ће Gara de Nord и Gara
Progresul бити повезане путем мреже метроа. Тачна локација и назив нових станица
још није успостављена, али ће бити успостављена након завршетка студије
изводљивости.

Линија М5 је у изградњи и одвија се у неколико секција и етапа : tronsonul

Râul Doamnei – Universitate (у првој фази изградња ће се вршити до Eroilor а у другој
фази Eroilor – Universitate), одсек Universitate – Pantelimon одакле ће се завршити
деоница на Piața тргу у другој фази. Завршетак последње деонице између трга Piața и
Pantelimon је стављен под знаком питања 2016. године.

Деоница Râul Doamnei – Eroilor – Према првим проценама Метрорекса

деоница подземне железнице Râul Doamnei – Universitate имала би дужину од 9,06 km
и 14 станица метроа. У станици Eroilor успостављена је веза са метро линијама 1 и 3, а
станица   Universitate   је   успоставила   везу   са   линијом   2.   Имена   и   број   станица   су
доживели неке промене током пројекта а последња верзија била је 10 станица и депо.
Последњи део првобитне секције Eroilor–Universitate је одложен укључивши и исту
фазу као сегмент Universitate–Piața Iancului. Дизајн овог сегмента планиран је да буде
додељен до краја 2016. године са предвиђеним завршетком у 2023. години. Пуштањем
у   рад   овог   дела   линије   М5   и   опремањем   подземне   железнице   новим   возовима
становници округа Drumul Taberei стићи ће до централног дела града за 15 минута, а 30
минута у 80% престонице. Стављање нове линије у рад ће повећати употребу метроа за
најмање   200.000   људи   дневно,   доводећи   метро   на   најмање   35%   оних   који   користе
средства јавног превоза.

Деоница Eroilor – Iancului și Iancului – Pantelimon – Влада је 4. јула 2012.

године усвојила закон о ратификацији уговора о бесповратној помоћи од 465 милиона

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

евра за покретање нове линије метроа на релацији Universitate–Pantelimon. Секција
Eroilor–Universitate је одложена, укључена је у исту фазу као и сегмент Universitate–
Piața Iancului. Деоница ће имати укупно око 9 km двоколосечне пруге и 12 станица, са
станицом кореспонденције са линијом 1 у станици Iancului. Према извештају
Метрорекса из 2014. године прво је требало да се изгради деоница Iancului-Pantelimon,
а затим и део центра града између Eroilor и Iancului. Касније због обнове трамвајске
пруге између трга Piața и Pantelimon приоритети су промењени па је део Iancului –
Pantelimon одгођен до 2030. године (према другим речима градња се чак доводи у
питање) и део центра града је постао приоритет а завршетак се процењује 2023. године.

Линија 6 (М6) 1 Mai – Aeroportul Otopeni. Букурешт нема линију метроа која

повезује главни аеродром (Henri Coandă) са главном железничком станицом (Gara de
Nord) или градом, али постоји пројекат за изградњу такве линије. Према садашњем
пројекту линија ће имати 14,2 km, 12 станица и депо. Нова линија треба бити
опремљена са 21 возом са шест вагона и имаће транспортни капацитет од 50.000
путника на сат у једном правцу. Рок за завршетак радова је седам година а линија ће
бити пуштена у рад најраније 2020. године. Линија прати руту 1 Mai–Piața Montreal–
Aeroportul Aurel Vlaicu Băneasa–Aeroportul Henri Coandă Otopeni.

Линија 7 (М7) Voluntari (Colentina) – Bragadiru (Rahova). Линија М7 је

планирана са максималном дужином од 25  km  и 30 станица које ће се извршити на
основу доступности извора финансирања. Линија М7 има за циљ да обезбеди приступ
центру   града   са   два   најнасељенија   дела   града   али   и   за   нове   стамбена   подручја   на
периферији   Букурешта.   Детаљна   траса   није   успостављена   али   су   могуће   две   трасе
различитих дужина и трошкова : Bragadiru-Voluntari и депо Alexandria-Colentina.

Линија 8 (М8) Crângași – Dristor. Такозвани Ринг Ринг или Semi-inelul de Sud

жели повезати Crângași и Dristor округе, повезујући М3, М5, М7, М4 и на крају М2.
Није планирано да се то постигне тек након 2030. године због врло високе цене.

3.5. Инфраструктура

Цела комерцијална мрежа је под земљом са изузетком веома кратког распона

између Dimitrie Leonida и станице Berceni на једном делу М2 мреже. Мрежу опслужују
4 депоа два на М1, један на М2 и један на М3. Депо Ciurel се налази у близини станице
Petrache Poenaru и најстарији је отворен са првим сегментом метроа 1979. године. Депо
је   потпуно   под   земљом   са   подземним   возовима   који   се   уводе   у   мрежу   из   станице
Cotroceni.   Има   површину   од   око   10.000   m²   и   3   главне   области   :   зона   одржавања,
простор радионице и административни простор. Депо Berceni се налази у јужном делу
града, повезан је са железничким појасом у Букурешту што омогућава увођење нових
возова у мрежу преко овог депоа. Има два нивоа један подземни и један површински,
приступ  нижем   нивоу   између   станица   Dimitrie   Leonida  и   Berceni   .   Депо   Militari   се
налази у западном делу града на крају некадашње војне индустријске платформе и у
непосредној близини СТБ Militari депоа. Пуштен у рад 19. августа 1983. године. Депо
Patrimoniu је површинска палуба која се налази поред истоименог

језера

, а отворена је

1992. године. То је највећи депо мреже са 17 линија, укључујући и спољни воз за

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

Станице метроа су такође биле обезбеђене као противавионска склоништа,

од којих су нека могла бити херметички затворена металним капијама, али никада нису
коришћена.

Безбедност саобраћаја обезбеђена је АТЦ / АТО системима који обезбеђују

брзину, аутоматско заустављање при проласку сигнала и аутоматско заустављање на
платформи, али и кроз систем "мртваца" који обезбеђује тренутно заустављање воза
ако возач више није доступан. Комуникација између диспечера и возова врши се путем
фиксних и мобилних радио станица (селективно или свака са другима) и између
станица путем телефонских линија. Ове системе може користити и особље које ради на
тунелу.

Метрорекс пружа систем превентивног одржавања мреже, укључујући

дневне интервенције, периодичне прегледе, текуће и капиталне поправке. Ово се
обично одвија између 00: 30 - 04:30 сваког дана када возови не саобраћају.
Интервенције тунела се састоје од замене шина и колосека, заустављање инфилтрације
воде убризгавањем бентонита , глине или полиуретана.

Осим путничких објеката (информациони панели, покретне степенице,

систем наплате, итд.), подземна железница мора обезбедити и вентилацију станица,
тунела и техничких простора, као и напајање водом за властиту потрошњу и гашење
пожара и канализацију. Вентилацијске инсталације морају обезбедити просечан проток
од 300.000 m3/h за сваку станицу, са могућношћу промене протока ваздуха. Технички
простори имају наменске системе, у складу са специфичним захтевима сваког
подручја. Снабдевање водом се врши и из јавне мреже и из сопствених дубоких
бунара, а потрошена количина је до 55 m3/h. Станице су опремљене хидрантима, неке
области имају и фиксне противпожарне системе, а отпадне воде се испуштају у градску
канализациону мрежу.

У возовима метроа нису инсталирани системи за климатизацију, иако је у

ревизији 2015. године Ревизорски суд сматрао да је подземни систем вентилације
недовољан за одржавање климе удобности за путнике. Разлози које је Метрорекс навео
за ову одлуку односе се на додатне трошкове система климатизације и потребу да се
евакуишу додатне топлоте из тунела и станица.

Од октобра 2014 године, флота возних средстава има три типа возова :

Astra IVA, Bombardier Movia 346 и CAF.

Број вагона у инвентару Метрорека износио је 546 (91 воз од 6 вагона) у

2015. години, а његова еволуција od 1990. године приказана је на графикону испод
(слика 4), на основу INSSE података. Нису сви вагони у инвентару у кружном парку.

Слика 4.

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

Слика 4. – Број вагона Метрорекса еволуција од 1990. године до 2015. године

Astra IVA

Астра ИВА је породица возова подземне железнице које користи букурешки

метро. Направљена су 252 електромоторна воза односно 504 вагона. Направљени су
између 1976. и 1993. године у компанији АСТРА Вагони у Араду у Румунији.

Свака гарнитура возова састоји се од два трајно повезана вагона. Прототип је

направљен 1976. године, а серија је започела 1978. године. Било је три серије, прва је
направљена 1978 – 1980. године и разликовала се од осталих по предњем крају, друга
је направљена између 1980 – 1985. године а трећа је направљена од 1985 – 1992.
године.

Током 1990-их година било је неколико пројеката за модернизацију ИВА

возова. Неке   од   њих   су   имале   важне   измене   у   техничком   делу,   добијању   нових
електричних   компоненти   или   нових   обртних   постоља,   као   и   климатизације   кабине
возача. Радове   је   истовремено   обављало   неколико   компанија:

Astra

Arad,

Faur

Electroputere Craiova

. Из неког непознатог разлога, иако су били спремни

за неке тестове, управа је напустила овај пројекат. 1995. године руководство метроа је
одлучило да изгради неке средње вагоне, као што су садашњи, да би возове од 2 вагона
претворили у 3 вагона. Најмање четири вагона направила је Астра Арад, али из
техничких и финансијских разлога, пројекат је напуштен.

ИВА возови се полако повлаче и тренутно раде само на линији М4. У јануару

2017. године кренуло је само 15 возова. Као што смо већ напоменуи било је различитих
покушаја модернизације возног парка у овој серији, али сви су пропали. Једини
покушај који је имао релативни успех пре него што је убрзо био повучен био је између

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02



Дужина : 2 × 19.000 mm



Ширина : 3.100 mm



Висина : 3.600 mm



За ширину колосека : 1.435 mm



Укупна маса : 2 × 36.000 kg



Вучна снага за вучу : 4 × 215 KW AC Motors



Напон напајања : 750 VDC



Покретање са серијско – паралелним регулатором покретања и
самокомпензирајућим одвојеним кочењем узбуде



Контролни напон : 110 Vcc ± 20% şi 24 Vcc ± 20%



Аутоматски систем за контролу покретања и кочење : SACVAM



Сервисно кочење : електро – динамичко са аутоматским укључивањем
система електро – пнеуматски



Убрзање : 1.3 m/s2



Кочење : 1.3 m/s2



Брзо кочење : 2 m/s2



Максимална брзина : 80 km/h



Комерцијална брзина : 36 km/h



Укупно седишта : 2 × 34



Места за стајање : 4 особе/m2 166



Укупни капацитет : 8 особа/m2 264



Број произведеник композиција : 2 × 254 (508)

Bombardier Movia 346

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

Електрични возови Мовиа 346 произвели су Бомбардиер Шведска у сарадњи

са Електропутере Крајова између 1999. и 2008. године, који су уведени 2003. године.
Циркулишу на свим линијама метроа, осим М2 (сервира метро КАФ) и М4 (сервисира
метро ИВА). Ови метро су два типа: прва серија, БМ2 (Букурешт Метро 2/Bucharest
Metro 2) нумерисана су од 2001. до 2018. и носи назив цвећа. Друга серија, БМ21,
нумерисана је од 2101. до 2126. и назива се по главним градовима Европске уније

Бомбардиер возови (модел Movia 346 ) купљени су у оквиру програма који је

трајао од 1999. до 2008. године, а који су пуштени у употребу од 2003. године.
Произвели су их Bombardier Transportation и већим делом су се окупили у Electroputere
Craiova. Укупно је купљено 44 воза.

Постоје два сета Бомбардиер возова. Возови који носе цветне називе

означени су бројевима од 001 до 018, су први ред компаније Метрорекс и познати су
као БМ2 (Букурешт Метро 2). Ови возови се користе на линијама М1 и М3. Возови
који носе имена европских престоница, нумерисани су бројевима од 101 до 126 и
познати као БМ21, користе се на линијама М1, М2 и М3.

Bombardier Movia 346 – слика 7, 8 и 9

Техничке карактеристике погонског воза типа БМ2 и БМ 21 (6-вагонских

склопова):



Дужина преко спојки : 112.610 mm



Максимална ширина : 3.100 mm



Максимално осовинско оптерећење : 14 тона



Максимална висина од НСС : 3.460 mm



Висина пода од НСС : 1,120 mm



За ширину колосека : 1.432 mm



Празна тежина : 173,5 тона



Број седишта : 216



Места за стајање : 4 особе/m2 984



Укупни капацитет : 8 особа/m2 1.968



Напон напајања : 750 VDC



Моторизација : 16 асинхроних мотора снаге 125 KW



Mаксимално убрзање: 1,25 m/s2

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

Слика 9.

Слика 7, 8 и 9 – Bombardier Movia 346

Trenurile CAF

Након аукције 2011. године, Метрорекс је наручио 16 возова које је произвео

CAF у износу од преко 97 милиона еура, возове који су пуштени у рад од јуна 2014.
године. Уговором је предвиђена и могућност додатне поруџбине од 8 возова, која је

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

активирана крајем 2014. године. Возови су дугачки 114 m, широки 3,2 m и имају
капацитет од 1200 путника, а завршна монтажа се врши у радионицама CFR Grivita.

Пуштање у погон нових возова било је тешко, а синдикалци су тврдили да се

неке платформе односно перони морају смањити како би се осигурале неопходне
сигурносне удаљености. Компанија је тврдила да су возови били у складу са тада
важећим нормама, али да су у неким подручјима платформе грађене са превисоким
толеранцијама, са ризиком од сметњи у случају великих кретања возова.

26. јуна 2014. године Метрорекс је покренуо поступак јавне набавке за

набавку нових возова подземне железнице за линију 5 са циљем да купи највише 51
нови воз. Неколико компанија учествовало је на аукцији, а победничка компанија је
проглашена за 309 милиона еура, али је аукција прекинута од стране CNSC након
отварања кривичног поступка због коруптивних радњи.

Прва серија возова типа CAF добила је имена по неким рекама у Румунији,

бројеви су од 301 до 316 и користе се на М2, који су пуштени у рад у другој половини
2014. године.

Друга серија такође носи називе река у Румунији, са бројевима од 317 до 324.

Испоручени су од децембра 2015. године и постепено су пуштени у рад до 30. јуна
2016. године. Модел је познат као БМ3.

Техничке карактеристике погонског воза типа CAF (6-вагонских склопова) :



Дужина преко спојки : 113.610 mm



Максимална ширина : 3.200 mm



Максимално осовинско оптерећење : 14 тона



Максимална висина од НСС : 3.550 mm



Висина пода д НСС : 1.130 mm



За ширину колосека : 1.432 mm



Празна тежина : 172,5 тоне



Број седишта : 222



Места за стајање : 4 особе/m2 978



Укупни капацитет : 8 особа/m2 1.956



Напон напајања : 750 VDC



Моторизација : 16 асинхроних мотора снаге 145 KW

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

Слика 12.

Слика 10., 11. и 12 - Trenurile CAF

3.6. Услуге и погодности за путнике

Приступ станицама метроа је преко степеништа, покретних степеница,

лифтова или косих платформи, од којих је већина доступна особама са

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

инвалидитетом. Архитектура   станица   је   различита,   прилагођена   специфичној
ситуацији, али већина станица се налази на два нивоа: предворје и платформа. Након
што   су   станице   пуштене   у   рад,   изграђени   су   додатни   излази   (на   пример   на   Тргу
Викторија   и   Тинеретулуи   или   тунелима   који   повезују   подземну   железницу   са
различитим трговачким центрима.

Од отварања до 2017. године, контрола приступа је вршена на свим

станицама ротирајућим рампама са три шипке, које су биле откључане када је путник
платио пут. Почев од априла 2017. године, систем за приступ 41 станици је
модификован, са крилним вратима и системом пуњења који омогућава више начина
плаћања (магнетне картице, бесконтактне картице, мобилни телефони итд.)

Различити комерцијални простори (ресторани, књижаре, продавнице),

понекад уз занемаривање простора за евакуацију, уређени су у приступним просторима
и на платформама се налазе аутоматске машине са храном и пићима. Пословним
просторијама управља компанија Синдомет, која је у власништву подземних
синдикалиста. У Грозавести, Тргу Унион и бранитељима домовине, спортски објекти
су постављени тамо гдје дјелује Спортски клуб Метрорекса.

Што се тиче јавних телекомуникационих мрежа, све мобилне компаније

имају покривеност у станицама подземне железнице, а РЦС и РДС такођер нуди ВиФи
покривеност.

4. Трамваји у Букурешту

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

и округлим фаровима (у поређењу са стандардним моделима), модернизовани су
између 2000. и 2003. године.

Линија 41 отворена је 1984. године на делу Piața Presei – Pasaj Grant –

Crângași,   користећи   двосмерне   трамваје   V2A. 1987.   године   пруга   је   проширена   до
Ghencea, свечаним отварањем пролаза из Lujerului и довршетком уређења пута врлине,
касније   коришћењем   трамваја   V3A-71   и   EP/V3A. Деведесетих   година   ова   линија
користила је разне трамваје, модернизоване или застареле. На одређеним деоницама
пруга   је   прелазила   друге   трамвајске   линије   (посебно   на   путу   Кампа   или   Булевару
Марадети). За време мандата Трајана Басескуа 2002. године, линија је у потпуности
модернизована,   трансформисана   је   у   лаку   подземну   железницу,   а   пут   су   у   целини
одвојили други трамваји и у великој мери приступне путеве (трамвајски приступ је
само на крајевима пруге, иако се друге трамвајске пруге пресецају са линијом 41, а
једини део на ком трамваји нису раздвојени од пута је на Булевару Марасти).

Траса линије 41 прелази Букурешт од Piața Presei до четврти Ghencea (у

области стадиона Steaua), на рути : Piața Presei – Булевар  Mărăști – Булевар Alexandru
Averescu – Str. Turda – Пролаз Grant – Cal. Crângași – Șos. Virtuții (Militari) – Pasaj
Lujerului   –   Str.   Brașov   (Drumul   Taberei)   –   Булевар   Ghencea.   Оба   краја   линије
представљају   прве   мултимодалне   терминале   за   јавни   превоз   у   Букурешту.  Карта
трамвајске мреже Букурешта слика 13.

Слика 13.

Слика 13. – Трамвајска мрежа Букурешта

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

4.3. Возни парк

Bucur V2A/S-T

1998. године покренут је програм модернизације трамваја трамваја, а

резултат је употреба подставних возила из 2 T4R вагона као основа новог трамваја.
Прве две копије имале су 2 управљачке позиције (V2S-T), а следеће су имале једну
позицију (V2A-T). Првобитни план је предвиђао трансформацију 126 Татра вагона у 63
Букурешта. До новембра 2008, произведено је 11 букурештанских трамваја, наставак
пројекта је нејасан, слика 14.

Слика 14.

Слика 14. – Трамвај тип V2A-T

V3A

Први румунски двоструки зглобни трамвај – V3A – изградила је 1973.

године фабрика за поправку "Atelierele Centrale", заснована на LHB вагону који је
испоручен по наруџби. Израђивани су до 1990. године за Букурешт, Брасов, Браила,
Цлуј-Напоца, Цонстанта (модел V3A-C, за напон 825 V c.c.), Орадеа, Плоиести, а 1991.
године за Ботосани.

Први пројекат модернизације трамваја након 1989. године предвиђао је

модернизацију   вагона   V3A   (произведених   између   1973.   и   1990.   године).   Тако   је,
изменом иницијалног пројекта, 1993. године изграђен први V3A-93, који је заменио
стари V3A, преузевши инвентарни број. Између 2004. и 2006. године, изграђена су и 4
V3A-93   са   одељком   Ц   модификованим   како   би   била   доступна   особама   са
локомоторним   инвалидитетом.   Последњи   V3A-93   изграђен   је   2007.   године.   Сви

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

Слика 16.

Слика 16. – Трамвај тип V3A-93M-EP

Током 80-их и првог дела 90-их година постојали су и трамвајски парови

V3A. Они су кружили линијама 14, 15, 21, 23, 27, 40 (линије које су у то време служиле
јаким индустријским областима), а ређе линијом 41, у раном делу 1990-их година. Они
су били спојени трамвајима Татре Т4, а налог је направљен из првог вагона, али у
случају квара првог вагона, могао би га гурнути други вагон. Ово спајање је напуштено
због нешто спорије брзине путовања, смањења броја активних трамваја, као и смањења
броја путника 90-их година, одлучујући се за краћи интервал сукцесије између два
возила.

Bucur Low Floor

Букрумски трамвај ниског пода (слика 17), румунски „Bucur cu Podea Joasă“,

произведен   у   УРАЦ-у   2007.   године,   најмодернији   је   трамвај   у   Букурешту   и   први
трамвај у Румунији са ниским подом. Такође доноси мноштво побољшања у поређењу
с трамвајима који су постојали у то време, како у погледу сопственог дизајна, што му
даје модеран и елегантан изглед, оригинални улични намештај, као и техничку страну,
опремљен   асинхроним   моторима   које   покреће   струја.   Алтернативно,   напаја   га
трофазни   инвертерски   струјни   извор.   Овај   систем   за   вучу   омогућава   опоравак   од
приближно 30% енергије кочења. Опремљен је са четири независна кочиона система :
електродинамичка,   рекуперативна   или   реостатична   кочница,   активна   електро
хидраулична кочница (диск / кочиона чељуст) на точковима који се не крећу, пасивна
електро   хидраулична   кочница   (диск   /   чељуст,   са   опругом)   на   осовинама   мотора   и
кочница са колосеком.

Висока железничка школа струковних студија

Семинарски рад (Букурешт) Милан Живковић 2017/1 01-02

Слика 17.

Слика 17. – Трамвај тип Bucur LF

Висока железничка школа струковних студија