1. Увод
Са аспекта безбедности саобраћаја, уређај за заустављање је један од најважних
уређаја на моторном возилу. Задатак уређаја за заустављање је веома комплексан, а да
се такви захтеви испуне, на возлиу се уграђују кочиони системи:
1.
Радна кочница
2.
Помоћна кочница
3.
Паркирна кочница
Возач, руком или ногом делује на команду и на тај начин се реалузује кочење.
Активирањем система за кочење настаје трење између покретних и непокретних
елемената кочнице. Кинетичка енергија возила се претвара у топлотну енергију, која се
ослобађа због радне силе трења непокретних и покретних елемента изврсног
механизма кочнице. Остварени момент кочења зависи од ангажованог момента силе
приањања између пнеуматика и подлоге. Ангажована вредност силе пријањања зависи
од стања пнеуматика, карактеристике подлоге, влажности подлоге, брзине кретања и
друго…
Радна кочница је кочиони систем који возач користи при нормалном
успоравању или кочењу возила, деловањем ноге на педалу кочнице. Овај систем
делује на све точкове возила.
Помоћна кочница је систем који се користи у случају отказивања радне
кочнице. Команда ове кочнице је обично ручна, а делује најмање на половину
точкова возила.
Паркирна кочница је систем који возило трајно одржава у стању мировања и
када возач није присутан.
Кочиони систем је скуп механизама, који има задатак да постепено смањи
брзину возила, да га заустави и да га одржи у стању мировања.
Да би ови задаци били остварени са што већом сигурношћу, моторна возила
морају имати најмање два, односно три, независна система кочења и то:
1. Радни,
2. Помоћни и
3. Паркирни
1
2. СИСТЕМ ЗА КОЧЕЊЕ ВОЗИЛА
Основни услов који, у односу на безбедност саобраћаја, треба да испуни сваки
кочиони систем јесте да уз максималну могућу ефикасност не угрози стабилност
кретања и управљивост возила при кочењу. Ово ће бити остварено само у случају када
се при кочењу не угрози основна функција точка - његово котрљање по подлози.
Ако се кочи точак који се креће по подлози, тада се између точка и подлоге
појављује кочиона сила чији је правац супротан правцу кретања точка. Кочиона сила
ФК, сила отпора зрака и отпора котрљања (кретање по равном путу) омогућавају
заустављање возила при кочењу. Ако је ФК = 0 заустављање возила се дешава под
дејством сила отпора ваздуха и отпора котрљања чији је ефекат незнатан (сл. 1 – крива
1).
Сл. 1 Зависност кочионог пута од начина кочења
Приликом кочења без искључивања трансмисије отпор обртања точкова се
повећава на рачун момента отпора мотора и повећаних отпора у трансмисији. При
кочењу мотором знатно се скраћује пут возила до потпуног заустављања (сл. 1 – крива
2). Ефекат кочења још више расте ако се повећа момент отпора на вратилу мотора.
Овај ефекат се постиже ако се искључи рад мотора и тада мотор ради као компресор
(сл. 1 – крива 3).
Набољи ефекат кочења се добије кориштењем посебног система за кочење
возила који дејствује непосредно на точкове или на једно од вратила трансмисије, који
остварује знатну кочиону силу ФК (сл. 1 – крива 4). Ако се размотри процес кочења,
који се остварује системом за кочење, на основу дијаграма кочења (слика 2) који
преставља зависност силе кочења ФК од времена, тј. ФК = ФК(т) или јК = јК(т) где је
јК – успорење, могуће је процес кочења анализирати по фазама.
2
Приликом кочења у случају изненадне опасности, неопходно је обезбедити
минимални пут кочења (максимално успорење) без губитака стабилности (заношења)
возила. Кочење у случају изненадне опасности има веома велико значење јер одређује
безбедно кретање, иако се употребљава веома ретко (3 – 5% од укупног броја кочења).
Нормално кочење има за циљ смањење брзине возила са нормалним успорењем
које не утиче на удобност вожње. Овај режим кочења је највише заступљен режим у
односу на укупан број кочења.
Режим делимичног кочења са малим или средњим интензитетом користи се пре
свега на терену са падом чије дужине могу бити од неколико стотина метара до
неколико километара.
Кочење возила које се налази у стању мировања мора обезбедити да возило
стоји неограничено дуго на таквом успону који се може савладати у најнижем степену
преноса.
У енергетском смислу процес кочења је крајње нерационалан јер се кинетичка
енергија возила, добијена на рачун трансформације енергије горива у мотору, троши на
трење и трошење кочионих облога и добоша. Кочиони систем мора испунити одређене
услове као:
а)
Обезбедити минимални пут кочења или максимално могуће успорење при
наглом кочењу. Да би се овај услов испунио мора се обезбједити: кратак одзив
кочионог система на комаду, истовремено кочење свих точкова и потребна
прерасподела кочионих сила по мостовима.
б)
Обезбедити стабилност возила при кочењу.
ц)
Обезбедити потребан конфор путника при кочењу. Да би се овај захтев испунио
потребно је обезбедити равномеран пораст кочионе силе који је пропорционалан
притиску на педалу.
д)
Обезбједити добро функционисање кочионог система и при учесталом кочењу,
што је везано са добрим одвођењем топлоте, пошто у том случају не долази до
знатнијих промена коефицијента трења између облога и добоша.
е)
Дуг век трајања.
ф)
Сигуран рад без обзира на услове експлоатације. Овај захтев је испуњен ако на
возилу постоје два или више кочиона система (поменута раније), који дејствују
независно један од другога или ако постоји више система за активирање кочионог
механизма независних један од другога
4
