SKORAŠNJI TRENDOVI U TRŽIŠNOJ STRUKTURI
USLUGA KONTEJNERSKOG TERMINALA
Sažetak
Poslednjih godina tri glavna trenda su se dogodila u pomorskoj i lučkim industrijama, najviše
u onim koje imaju veze sa kontejnerskim saobraćajem: I)snižavanje lučkih tarifa; II) razvoj
vertikalnih i horizontalnih koncentracija terminala lučkih operatera; III) usvajanje različitih
oblika kooperacije da bi se postigla veća konkurentnost na tržištu.
Ovi trendovi vode do jasne podele između velikih i malihlučkih operatera, iz ugla tržišta
gledano, i do bolje diferencijacije lučkih usluga- ne samo na osnovu prostora- kako bi se
povećao profit. Povećanje diferencijacije lučkih usluga pobuđuje interes jer se u lanac
snabdevanja uključuje logistika.
Ciljevi rada jesu da se ispitaju ti trendovi i sa teorijske i sa praktične tačke gledišta, sa
oslanjanjem uglavnom na evropsko i italijansko iskustvo.
Ključne reči: lučka industrija, struktura tržišta, kooperacija, konkurentnost.
1. Skorašnji trendovi u pomorskoj i lučkim industrijama
Poslednjih decenija dogodile su se mnoge promene u industriji brodova linijske plovidbe kao
i u strukturi tržišta (i u organizaciji) operatera terminala. Zbog veze koja je neophodno da
postoji između brodova linijske plovidbe i lučkih operatera (nije slučajno da su efikasne luke
one kroz koje roba prolazi od brodova do unutrašnjih prevoznih sredstava najglatkije
moguće) promene u lučkoj industriji mogu biti posmatrane kao odgovori na promene koje se
odigravaju u transportu brodovima linijske plovidbe.
Prezentovani rad nema nameru ispitivanja svih promena koje su gore navedene; on je
fokusiran na analizu evolucije tržišta operatera lučkih terminala, sa obraćanjem pažnje na
evropsku i italijansku situaciju. Da bi se postigao cilj, stvarno stanje brodova linijske
plovidbe ne može biti ostavljeno po strani, jer se tako mogu u potpunosti sagledati stvarni
uzroci koji su odredili „revoluciju“ u lukama.
Porast kontejnerskog tovara od 60-tih godina i povećana lučka produktivnost zbog upotrebe
tehničke opreme koja se koristi za pomeranje kontejnera, doveli su do toga da brodovi budu
veći i da se postigne veći ekonomski obim.
Povećane dimenzije brodova (danas najveći teretni brodovi imaju kapacitet blizu 7000 Teu-
sa;
Objašnjenje-Teu
je merna jedinica ekvivalenta dvadeset stopa, što iznosi 6,1 metara)
znače povećanja fiksnih troškova, uglavnom kapitalnih troškova, stoga je dostizanje
povećanog ekonomskog obima moguće ako se ispune dva uslova: I) da brodovi imaju
popunjenost kapaciteta blizu 80 procenata (Lim, 1998); II) da brodovi maksimalno plove, tj.
da izbegavaju da stoje u luci. Ovaj drugi uslov znači da brodovlasnici imaju tendenciju da se
ograniče na samo nekoliko luka za svaku uslugu (odnosno za jednu turu).
Kombinovani rezultati uslova koji su upravo pomenuti zajedno sa povećanom prosečnom
udaljenošću pokrivenom svakom pojedinačnom tonom tovara tokom trajanja morskog
transporta, odredili su novu strukturu usluga brodova linijske plovidbe baziranu na pretovaru.
Potrebno je samo nekoliko luka (zvanih čvorišne luke), najčešće lociranih jako blizu
isplanirane rute plovidbe, u kojima se kontejneri (sakupljeni sa različitih mesta) dopremaju
malim brodovima (zvani hranilice), zatim se pretovaraju na veće brodove i istovaraju u drugu
čvorišnu luku, gde se ponovo tovare na brodove hranilice, sve dok na ovaj način (prim.prev.
pretovar mali-veliki-mali brod) ne stignu do svog konačnog odredišta.
Što se luke tiče, važno je naglasiti da čvorišne luke ne moraju nužno da se poklapaju sa
istorijskim lukama, ali često, optimalni raspored ovih luka (dužina čamca i struktura, širina
prostora za skladištenje, dubina pristupa) ćini mnogo pogodnijom izgradnju potpuno novih
nivoa produktivnosti za integrisanog operatera koji je veći od onog u vidljivim (poznatim)
lukama i brodskim operaterima).
Štaviše, operativne koristi opravdavaju posedovanje terminala i upravljanje njime: to
garantuje, na osnovu prioriteta upotrebe objekta, nivo usluge skrojene do tančine i mogućnost
uvežbavanja veće kontrole nad troškovima (čak i ako smanjenje troškova nije uvek
zagarantovano, zato što operacije na terminalu nisu osnovna delatnost prevoznika). Sa
strateške tačke gledišta dopušta da se uvežbava kontrola jednog dela lanca snabdevanja iza
pomorske granice (Haralambid i drugi, 2002).
Brodovlasničke kompanije imaju tri glavna načina da sebi osiguraju čvorišne terminale: I) da
ih izgrade (iako javni fondovi imaju značajan udeo investicija) i upravljaju sopstvenim
kontejnerskim terminalom, ponašajući se kao „čisti“ upravljački terminali (na primer, sa
sopstvenim osobljem i sredstvima), eventualno da u svoj saobraćaj uvedu i treću stranu; II) da
postanu lučki operater terminala kroz akcionarski konzorcijum zajedničkim ulaganjima, novi
ili već postojeći, ili kompanijom sa slagačem tereta, dovodeći namenski kontejnere u
terminal; III) da postanu samostalni na jednom delu terminala pozivajući se na ugovor sa
kompanijom operaterom terminala, na kojoj ostaju vlasništvo i upravljanje terminalom.
Rezervisani terminali su česta pojava u SAD-u i azijskim lukama: nosači kao (bivši) Sea-
Land (prim.prev. Morska-zemlja) (koji je smatran pionirom uključivanja nosača u objekte
terminala), Maersk, Evergrin, Korso, OOCL, Hanjin, Neptun Orient Lajn/američki
predsednik Lajns i Hjundai, obično operiraju sa više terminala širom sveta (sa vlasništvom i
upravljanjem terminala osetljivi su na promene u savezima, preuzimanjima i spajanjima
kompanija). U Evropi pojava rezervisanih terminala krenula je u poslednjih pet godina: u
tabeli 1 su predstavljeni skorašnji primeri i projekti u kojima se vide različite strategije, i one
su čak i kroz kategorije gotovo uvek stroge (prim.prev. krute, rigidne).
Tabela 1. Glavni rezervisani i polurezervisani kontejnerski terminali u Evropi
Čisti operater terminala
Rezervisani terminal
Rezervisani delovi terminala
Evergrin u Tarantu (100%) Maersk u: Roterdam novi
rezervisani terminal u ECT Delta
Terminal (Maersk 75%, ECT
25%);Bremen BLG Terminal III
(Maersk 50%, Eurogejt 50%),
Gioia Tauro MCT (manjinski
interes sa Eurogejtom);
MSC u Antverpu (u
rezervisanim delovima prvog
Hesenati terminala)
Maersk i Sealand u
Algesirasu
Svetska Alijansa polu
rezervisani terminali po
modelu Roterdam ECT Delta
Terminal
MSC u: Antverpu (zajednički
poduhvat 50-50 sa Hesenatijem);
Bilbao (manjinski interes u
konzorcijumu)
Maersk-Sealand
u
rezervisanom delu prvog
polurezervisanog terminala
Roterdam ECT Delta
Terminal, i u Gioia Tauro
Evergrin u Sinesu (sa PSA)
CP Šips u Antverpu
(Hesenati)
P&O Nedlojd u Antverpu (sa P&O
lukama i Dajzburg P:A: i
Kosko u Naples (Molo
Bausan)
Udruženim slagačima tereta)
Izvori: Internacionalna kontejnerizacija (razne teme/pitanja), Web sajtovi: informare,
cargoweb.
Podaci u tabeli 1 daju empirijski uvid u skorašnji trend u kom postoji pomak ka većoj obavezi
(i kontroli) od strane brodovlasničkih kompanija linijske plovidbe, i on dobija na značaju
(indirektno dokazujući takođe stratešku važnost lučkog poslovanja za veće nosače)
1
.
Interesantno u slučaju Maerska-Sealanda u Roterdamu koji je već bio isključivi korisnik dela
ECT-ovog Delta terminala na Massvlaktu (potpuno upravljan od strane ECT-a). Zapravo,
novi Maersk Delta terminal (startuje sa radom pred kraj leta 2000.), biće upravljan od strane
Maerskovog osoblja u skladu sa njihovom sopstvenom metodologijom (prim.prev. pristupom,
načinom upravljanja u ovom kontekstu), šemama i sa njihovim sopstvenim materijalom.
2
2. Tržišna struktura lučkih operatera terminala
Sve promene koje su se u skorije vreme dogodile u špediciji brodova linijske plovidbe i
lučkim industrijama teže modifikaciji (ili interakciji) struktura tržišta lučkih usluga
promenom jedne, ili više od jedne, pod različitim uslovima pomoću kojih tržište u dodirnoj
tački ponude i potražnje određuje cene i razmenjene količine.
Skorašnje istraživanje Drewry Shipping Consultant Ltd.(1998) pokazuje da je diverzifikacija
tarifa veća među različitim opsezima (prim.prev. daljinama, dometima) nego unutar svakog
opsega (čak i ako to ne znači da je unutar svakog opsega visina tarifa svuda ista).
Procene prikazane u tabeli 2 pokazuju da u svetu u kom dominira globalna konkurencija neki
razlozi još preostaju da se potkrepi hipoteza raznolikosti tržišta (na kontinentalnom ili
potkontinentalnom nivou), svaki razlog odražava određenu lučku organizacionu strukturu,
doprinos nadgradnje, veze sa infrastrukturom kopnenog transporta, tokove tereta i tome
slično. Ali diverzifikacija tarifa takođe znači nizak stepen prilagodljivosti potražnje lučkih
usluga prema variranju tarifa, kao što je potvrđeno u ekonomskoj literaturi (Arnold, 1985;
Sajkens- Van de Vord,1998).
Tabela 2. Prosečna tarifa plaćena operaterima terminalaza ceo paket (u dolarima).
REGION
KAPIJA
(DRŽANJE
BRODOVA U EVIDENCIJI
DA BI BILI PRAĆENI ILI
OBRATNO)
PRETOVAR (TARIFA PO
CIKLUSU)
SEVERNA AMERIKA
312
130
SEVERNA EVROPA
120
152
JUŽNA EVROPA
113
76
DALEKI ISTOK
164
163
JUGOISTOČNA AZIJA
92
104
SREDNJI ISTOK
106
85
LATINSKA AMERIKA
174
201
AUSTRALIJA/OKEANIJA
130
196
1
skorašnje industrijske glasine su povezale P&O Nedlojd sa Gibraltarom za novu luku.
2
izbor nepotpuno automatizovanog terminala (kao onaj ECT Delta-in) zasniva se na strategiji da razmotri
terminal kao čvor u širem procesu logistike u cilju poboljšanja ukupne efikasnosti transportnog lanca
povećavanjem fleksibilnosti (ECT-ov potpuno automatizovani terminal je dobro poznat po tome što je visoko
produktivan i učinkovit, ali u isto vreme i krajnje nefleksibilan (krut, rigidan)).
