zvor : Poslovno udruženje drumskog saobraćaja „Srbijatransport“ a.d. Beograd

STRATEGIJA RAZVOJA ŽELEZNIČKOG, DRUMSKOG, VODNOG, VAZDUŠNOG I

INTERMODALNOG TRANSPORTA U REPUBLICI SRBIJI OD 2008. DO 2015. GODINE

("Sl. glasnik RS", br. 4/2008)

I UVODNI DEO

Strategijom razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta u Republici

Srbiji od 2008. do 2015. godine (u daljem tekstu: Strategija), utvrđuje se stanje u tim oblastima transporta,

uspostavlja se koncept razvoja infrastrukture i transporta, definišu se dugoročni i oročeni ciljevi razvoja
transportnog sis

tema i akcioni plan za njihovu realizaciju, a imajući u vidu potrebu za održivim razvojem

transporta u Republici Srbiji. Smernice za takav razvoj postavljene su na nivou celog sistema i bazirane su na
principima bezbednosti, intermodalnosti, primene savrem

enih tehnologija, komplementarnog korišćenja svih

vidova saobraćaja i racionalnog korišćenja raspoloživih kapaciteta i resursa u državi u korist svih građana
Republike Srbije.

Strategija je ciljno orijentisana i zasnovana na viziji za 2015. godinu koja uzima u obzir društveni

razvoj, opredeljenje Republike Srbije ka članstvu u Evropskoj uniji, održivi razvoj transportnog sistema i
stabilne institucije.

Prilikom razmatranja značaja oblasti transporta u bilo kojoj državi, posmatraju se dva dominantna

aspekta,

i to kvalitet života i ukupan ekonomski razvoj. Transport ima direktan uticaj na pojedinačnu mobilnost i

dostupnost bližih i udaljenijih oblasti, ali zbog svog značajnog uticaja na racionalno korišćenje vremena utiče i
na kvalitet života ljudi u širem smislu. Strategija može da opredeli uticaj transporta na kvalitet života i razvoj
privrede i u odnosu na pojedinca i u odnosu na društvo u celini.

Bolja transportno-

infrastrukturna opremljenost Republike Srbije omogućava da se više roba i usluga

proizvodi, tr

oši i izvozi, povećavajući opšte blagostanje.

Transportna infrastruktura se može posmatrati i kao instrument za ravnomerni regionalni razvoj, jačanje

teritorijalnog integriteta i očuvanje celovitosti države.

Usmerene investicije mogu doprineti ravnomernijoj raspodeli bruto društvenog proizvoda po

stanovniku. Pri planiranju treba imati u vidu da privreda u različitim područjima ima različitu strukturu i da

pojedina područja zavise od transporta više od drugih.

Da bi pozitivno uticao na ekonomski razvoj, tran

sportni sistem mora da dostigne određeni nivo razvoja.

Postojeće stanje tog sistema može se objasniti posledicama ekonomskog pada u periodu 1990. do 2000. godine i

sporog oporavka. Da bi se dostigao nivo država kandidata i država članica Evropske unije potrebno je dostići

nivo razvoja koji je uporediv sa tim državama. Strategija određuje korake na tom putu i ukazuje na prioritete.

Faze razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta u Republici Srbiji

su: obnova, rekonstrukcija i modernizacija i izgradnja. Brzina realizacije navedenih faza varira, razlikuje se po

vidovima saobraćaja i zavisi od političkih interesa Evropske unije i drugih članica međunarodne zajednice,

međunarodnih finansijskih institucija, finansijske sposobnosti države i razvoja političke situacije u Republici
Srbiji.

U fazi obnove cilj je da se transportni sistem dovede u projektovano stanje kao osnov za dalja ulaganja.

Posle ove faze svi delovi teritorije Republike Srbije biće dostupni za transport, štete na infrastrukturi biće

potpuno otklonjene i na mrežama svih vidova saobraćaja biće obezbeđen osnovni nivo usluge. Finansiranje ove

faze obavljaće se uz podršku dugoročnih kredita međunarodnih finansijskih institucija, donacija i domaćih
izvora.

U fazi rekonstrukcije cilj je dostizanje nivoa koji je uporediv i kompatibilan sa nivoom u državama

članicama Evropske unije radi ujednačavanja karakteristika transportne infrastrukture i tokova.

Identifikovana "uska grla" u Republici Srbiji biće otklonjena. Granični prelazi i procedure dostići će

evropske standarde. Finansiranje ove faze obavljaće se iz kredita međunarodnih finansijskih institucija, fondova

Evropske unije i domaćih izvora.

zvor : Poslovno udruženje drumskog saobraćaja „Srbijatransport“ a.d. Beograd

U fazi modernizacije i izgradnje cilj je da transportni sistem Republike Srbije bude kompatibilan sa

transportnim sistemom Evropske unije sa tendencijom dalje modernizacije. Nakon sprovođenja ove faze

Republika Srbija će biti spremna da se pridržava najvećeg dela standarda Evropske unije u oblasti transporta,

biće uspostavljeni transportni lanci, a transportno tržište Republike Srbije biće konkurentno. Finansiranje ove

faze obavljaće se iz: fondova Evropske unije; kredita međunarodnih finansijskih institucija; domaćih fondova;
sredstava javno-privatnog partnerstva i sl.

Racionalne i dosled

ne politike razvoja pojedinih vidova saobraćaja doprineće ekonomskom

prosperitetu, omogućiće efikasno korišćenje sredstava iz budžeta Republike Srbije i obezbediće povećanje

bezbednosti saobraćaja i instrumente za efikasno upravljanje infrastrukturom.

S o

bzirom na to da javne investicije i ulaganja u transportnu infrastrukturu značajno utiču na okruženje,

delovi Strategije za pojedine vidove saobraćaja predviđaju mere zaštite životne sredine i održivog razvoja i

obezbeđuju njihovo sprovođenje.

Pristup tran

sportu u Strategiji zasnovan je na sledećim principima:

1) strategija transporta mora biti fokusirana na obezbeđenje kvaliteta života, očuvanje životne sredine,

dobrobiti i mobilnosti pojedinaca;

2) aktivni pristup transportu utiče na razvoj transportnog sistema i ne odgovara samo na tražnju

prilagođavajući se događajima. Uspešna i aktivna strategija transporta nudi međusobno povezana rešenja za sve

vidove saobraćaja;

3) strategija transporta vodi računa o dugoročnim ciljevima države i usklađuje ih sa potrebama

pojedinaca;

4) strategija transporta je aktivna u oblastima gde su bezbednost, zdravlje stanovništva ili očuvanje

životne sredine ugroženi neumerenim rastom transportnog sistema.

Strategija ima sledeće funkcije:

1) daje smernice za donošenje odluka u oblasti transporta i planski dokument koji obuhvata

funkcionisanje svih vidova saobraćaja;

2) predstavlja izvor informacija o stanju, problemima, scenarijima, opštim ciljevima i ciljevima po

vidovima saobraćaja i pojedinim merama u oblasti transporta;

3) u

smerava i daje informacije privredi i zainteresovanim građanima;

4) daje smernice za donošenje odluka državnim organima i organima lokalne samouprave.

Osnovni koncept Strategije određen je dugoročnim ciljem - članstvom u Evropskoj uniji, koji je

Republika Srbija postavila kao svoj strateški i nacionalni interes. Potrebno je da Republika Srbija: definiše svoju

evropsku poziciju; kreira i primeni transportnu politiku kojom će iskoristiti sopstvene prilike i koncentrisati se
na svoje prednosti; odredi svoju poziciju prema susedima; definiše transportne politike prema svakoj susednoj
zemlji.

Kod formiranja dugoročne strategije razvoja transportne mreže veoma je važno objektivno i jasno

razdvojiti ciljeve Republike Srbije i regiona jugoistočne Evrope i uočiti razlike kako bi se interesi uskladili na
obostranu korist.

Strategija i politika razvoja saobraćaja Republike Srbije do 2010. godine, koju je Vlada usvojila 1998.

godine, dala je okvir za sva važna pitanja, uglavnom u skladu sa tadašnjim pristupom Evropske unije i drugih

relevantnih tela, ali je taj okvir preambiciozan i prevaziđen razvojem situacije i nije ga moguće primeniti zbog

političkih i ekonomskih promena u državi i okruženju.

Dokumenti koji daju okvir za izradu Strategije su:

1) Zakon o Prostornom planu Republike Srbije ("Službeni glasnik RS", broj 13/96), sadrži poglavlje

"Saobraćaj i komunikacije". Uprkos tome što preporuke ovog prostornog plana u sadašnjim ekonomskim i

političkim okolnostima ne deluju realno, opšte smernice, naročito one koje razmatraju koridore i multimodalne

transportne čvorove, dobro su sagledane i mogu se primeniti i u budućnosti;

2) Regionalni projekat infrastrukture Balkana (REBIS Transport), 2003. godina;

3) Nacionalna strategija Srbije za pristupanje Srbije i Crne Gore Evropskoj uniji, jun 2005. godine;

zvor : Poslovno udruženje drumskog saobraćaja „Srbijatransport“ a.d. Beograd

JAA

Zajedničke vazduhoplovne vlasti Evrope (

Joint Aviation Authorities

);

MAP

- Petogodišnji plan za razvoj Osnovne mreže;

MFI

međunarodne finansijske institucije;

PPP

- javno-privatno partnerstvo;

RID

Pravilnik o međunarodnom prevozu opasnih materija u železničkom transportu;

REBIS

- Regionalni projekat za transportnu infrastrukturu Balkana (

Regional Balkans Infrastructure

Study-Transport Final Report

);

RO-RO

transport drumskih vozila, železničkih teretnih kola ili intermodalnih transportnih jedinica

brodom;

RTC

- robno-transportni centar;

SEET

O -

Transportna opservatorija za jugoistočnu Evropu (

South-East Europe Transport

Observatory

);

TEU

- jedinica ekvivalentna 20-to stopnom konteneru;

TEN-T

- Trans-evropske transportne mreže;

UPP

- unutrašnji plovni putevi;

UVT

- unutrašnji vodni transport;

UIC -

Međunarodna unija železnica;

UIC C

tovarni profil vozila koji omogućava transport drumskih teretnih vozila, drumskih

poluprikolica i velikih kontenera na određenim železničkim teretnim kolima;

FIDIC

Međunarodno udruženje konsultanata inženjera (

The International Federation of Consulting

Engineers

);

Hucke-pack

kombinovani železničko-drumski transport;

CARDS

Program pomoći EU;

SEE

Centralna i istočna Evropa;

CER/GRB/CCFE

- Udruženje železnica Evrope;

- Svetska banka (

World Bank

II PREGLED STANJA U ŽELEZNIČKOM, DRUMSKOM, VODNOM, VAZDUŠNOM I

INTERMODALNOM TRANSPORTU U REPUBLICI SRBIJI

1. Ekonomska osnova

Prilikom definisanja strateškog okvira i ciljeva razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i

intermodalnog transporta polazi se od procene postojećih uslova, funkcionalne sposobnosti za dostizanje
postavljenih ekonomskih ciljeva i koordinacije sa razvojnim strategijama drugih država i integracija.

2. Spoljno okruženje

U međunarodnom kontekstu postoji širok strateški i institucionalni okvir koji mora biti poštovan

prilikom izrade nacionalne strategije železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta.
Najvažniji segmenti tog okvira za Republiku Srbiju su:

1) Bela knjiga EK "Evropska transportna politika za 2010. godinu: Vreme odluke";

2) Odluke ECMT o Pan-evropskim koridorima i oblastima;

3) Završni izveštaj HLG, novembar 2005. godine;

4) Program pomoći EK na izradi studijske i projektne dokumentacije (EAR);
5) Planovi međunarodnih finansijskih institucija (EIB, EBRD, WB);

6) Studija REBIS;

7) Višegodišnji planovi SEETO.

zvor : Poslovno udruženje drumskog saobraćaja „Srbijatransport“ a.d. Beograd

Bela knjiga "Evropska transportna politi

ka za 2010. godinu: Vreme odluke", uspostavlja zajedničke

ciljeve politike transporta EU, zasnovane na sistemskom planiranju vodeći računa o intermodalnosti. U osnovi

reč je o razvoju Transevropske mreže, pravičnom određivanju cena u transportu, zaštiti životne sredine,

bezbednosti saobraćaja, društvenoj odgovornosti, jačanju unutrašnjeg tržišta i jačanju eksterne dimenzije tržišta
(tranzita i izvoza transportnih usluga).

Panevropski koridori i oblasti definisani su na dve Ministarske konferencije (ECMT na Kritu 1994.

godine i u Helsinkiju 1997. godine). Cilj HLG, koja je formirana 2004. godine, bio je da identifikuje podskup

mreža koje najbolje povezuju EU (TEN mrežu) sa njenim susedima i dugoročno jačaju regionalne integracije.
Najvažniji segmenti Transevropske mreže na teritoriji Republike Srbije su:

1) Koridor X sa svojim kracima - Xb (Beograd-Budimpešta) i Xc (Niš-

Sofija), koji je najznačajniji

drumski i železnički pravac na teritoriji Republike Srbije. Utvrđen je kao deo Jugoistočne multimodalne ose
definisane u Završnom izveštaju HLG, deo je Osnovne regionalne transportne mreže (

Core Regional Transport

Network

u daljem tekstu: Osnovna mreža) i povezuje Austriju/Mađarsku, Sloveniju/Hrvatsku, Republiku

Srbiju i Bugarsku/Makedoniju/Grčku. Na njemu se u Republici Srbiji nalazi 792 km puteva i 760 km

železničkih pruga;

2) Koridor VII (reka Dunav), koji spaja Centralnu Evropu preko Republike Srbije sa Crnim morem i

deo je Jugoistočne multimodalne ose, pogranična je reka i protiče preko teritorije Republike Srbije na dužini od
blizu 600 km.

U finalnom izveštaju HLG iz novembra 2005. godine definisani su prioritetni evropski projekti na

Panevropskim koridorima VII i X u smislu proširenja TEN-T na susedne države i regione. U istom izveštaju

obrađena su i tzv. "horizontalna pitanja": intermodalnost, interoperabilnost, sigurnost i bezbednost u transportu i

infrastrukturi, uklanjanje nefizičkih barijera i upravljanje saobraćajem.

EK u okviru programa CARDS i međunarodne finansijske institucije EIB, EBRD i WB pomažu velike

investicione projekte u Republici Srbiji, koji su orijentisani na hitne projekte održavanja, izgradnje i

rekonstrukcije infrastrukture i projekte izgradnje institucionalnih kapaciteta. Očekuje se da će ova podrška, pre
svega za infrastrukturne projekte duž evropskih koridora, biti nastavljena i tokom narednih godina.

IPA kao novi instrument za pretpristupnu pomoć formiran je 2005. godine na osnovu regulative Saveta

o osnivanju instrumenta za predpristupnu pomoć broj 1085/2006 od 17. jula 2006. godine. Prioriteti i finansijska

sredstva za implementaciju tih prioriteta utvrđuju se Višegodišnjim indikativnim programskim dokumentom
(MIPD), koji priprema EK u konsultaciji sa Nacionalnim IPA koordinatorom i resornim ministarstvima.

IPA je namenjen isključivo za potrebe stabilizacije i pristupanja EU i u Republici Srbiji zamenio je

program CARDS. Republici Srbiji je u 2007. godini iz IPA fonda namenjena suma od 186,7 miliona evra.

Projekat REBIS, koji je finansiran od strane EK kroz program CARDS, završen je jula 2003. godine i

obuhvatio je Albaniju, Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru, BJR Makedoniju, Hrvatsku, Srbiju, uključujući
UNMIK Kosovo (UNSCR 1244). Završni izveštaj studije REBIS koncentrisao se na multimodalnu Osnovnu

mrežu, slično Transevropskoj mreži EU.

SEETO je osnovana kao deo Regionalnog CARDS programa EU za 2003. godinu, obuhvata Albaniju,

Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru, BJR Makedoniju, Hrvatsku, Srbiju, uključujući UNMIK Kosovo (UNSCR
1244) i kao jedan od osnovnih zadataka ima izradu MAP. Do sada su usvojeni MAP 2006-2010. godine i MAP
2007-2011. godine, a u pripremi je MAP 2008-2012. godine.

3. Uticaj okruženja

Republika Srbija je okružena Panevropskim koridorima i njihovim kracima, i to: Budimpešta-Arad-

Krajova-Sofija-Solun (Koridor IV); Arad-Bukurešt-Konstanca (krak Koridora-IVa); Budimpešta-Šamac-
Sarajevo-

Ploče (krak Koridora-Vc); Valona-Tirana-Skoplje-Sofija (Koridor VIII). Takođe, u okruženju

Republike Srbije nalazi se Jadranska magistrala, koja će duž jadranske obale spojiti krake Koridora-Va i Vc
(Rijeka-

Ploče) preko Crne Gore, sa Koridorom VIII u Valoni.
Navedeni koridori ubrzano se grade, a naročito nakon ulaska Bugarske i Rumunije u EU, i to: uz istočnu

granicu Koridor IV, na zapadu Koridor Vc, na jugu Koridor VIII i na jugozapadu Jadranska magistrala. U tom

smislu obim tranzita na Koridoru X može stagnirati, čak i opadati.

Međunarodni tranzit kroz Republiku Srbiju se posle 2000. godine nije vratio na Koridor X kako se

očekivalo, jer su se tranzitni tokovi putnika i robe još devedesetih godina preorijentisali na druge pravce i/ili

vidove saobraćaja, destimulisani velikim brojem graničnih prelaza, trajanjem i uslovima granične kontrole,

nepredvidivim događajima i sl.

zvor : Poslovno udruženje drumskog saobraćaja „Srbijatransport“ a.d. Beograd

4.2. Javni gradski i prigradski prevoz putnika

Javni gradski i prigradski prevoz putnika obuhvata drumski, železnički i vodni prevoz. Uređivanje

javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika je u nadležnosti organa jedinice lokalne samouprave.

U Republici Srbiji je u 2000. godini mobilnost bila oko dva do tri puta manja nego u razvijenim

državama Evrope, pri čemu je 96% putnika i 70% putnik-km bilo vezano za dnevna kretanja, uglavnom u

gradskim područjima, a samo oko 4% putovanja i 30% putnik-km odnosilo se na povremeni prevoz.

Javni prevoz pu

tnika u gradskim područjima je značajno veći u odnosu na vangradska područja. Oko

dve trećine putovanja obavlja se sredstvima javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika dok samo trećinu

čine međumesna putovanja. Više od trećine stanovništva Republike Srbije živi u šest najvećih gradskih naselja i

u njima se realizuje oko 95% putovanja. Značajnije učešće u javnom gradskom i prigradskom prevozu putnika
železnica ima samo u Beogradu (Beovoz).

S obzirom na to da 75% stanovništva živi u gradovima, transportnim uslugama i infrastrukturi u

gradovima potrebna je posebna pažnja. Međunarodno iskustvo jasno ukazuje na potrebu uključivanja jedinica
lokalne samouprave u finansiranje razvoja javnih gradskih i prigradskih mreža.

4.3. Železnički transport

Magistralne že

lezničke pruge prolaze kroz sve veće gradove i ukrštaju se u zonama Beograda i Niša. Od

ukupne dužine železničke mreže u Republici Srbiji (3.809 km), 1.768 km predstavljaju magistralne pruge, a
elektrificirano je 1.247 km (32.7%).

Samo 7% pruga (276 km) i

ma dva koloseka. Prosečno zadovoljavajuća gustina mreže na nivou

Republike Srbije veoma je neravnomerna i osetno opada ka jugu.

Oko 25% magistralnih pruga železničke mreže u Republici Srbiji nalazi se na Koridoru X i njegovim

kracima - Xb i Xc.

Samo oko 45

% pruga u Republici Srbiji ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 t dok je na 30%

pruga to opterećenje ispod 16 t.

Dozvoljena brzina prelazi 100 km/h na svega 3,2% pruga, a najveći deo (oko 50%) mreže dozvoljava

maksimalnu brzinu do 60 km/h. Sa izuzetkom pojedinih sekcija pruga Beograd-Šid i Velika Plana-Niš, koje su

dvokolosečne, elektrificirane i na nekim deonicama dozvoljavaju veće brzine, sve ostale pruge imaju zastarele

tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u vrlo lošem stanju tako da

se brzina često privremeno ograničava na 20 km/h ili niže.

JP "Železnice Srbije" raspolažu sa oko 480 lokomotiva, 8.500 teretnih i 550 putničkih vagona.

Železnička vozna sredstva su relativno stara i nepouzdana. Prosečna starost železničkih voznih sredstava prelazi

30 godina, a stopa raspoloživosti u zavisnosti od tipa varira između 26% i 61%.

Nedovoljno ulaganje u osnovno održavanje na železnici posledica je opšteg privrednog zaostatka u

prethodnom periodu, loše organizacije, nedostatka sredstava, socijalne i kadrovske politike. Sadašnje stanje

železničke infrastrukture karakteriše potreba da se u projektovano stanje vrati i modernizuje još oko 1.000 km
magistralnih pruga, tj. oko 57% glavne mreže pruga, odnosno 26% kompletne

železničke mreže. Za

rehabilitaciju i održavanje železničke mreže u narednih deset godina prema procenama biće potrebno oko 3,9
milijardi evra.

Upravljanje javnom železničkom infrastrukturom, javni prevoz putnika i robe i održavanje železničkih

voznih sre

dstava su pretežne delatnosti JP "Železnice Srbije". Ovo javno preduzeće je krajem 2000. godine

zapošljavalo blizu 33.000 ljudi, a do kraja decembra 2006. godine broj zaposlenih je smanjen za više od 37%, na
oko 20.857.

JP "Železnice Srbije" suočene su sa lošim stanjem železničke infrastrukture i nedostatkom savremenog

voznog parka. Rehabilitacija i poboljšanje potrebni su na celoj dužini Koridora X, koji je okosnica sistema (25%
mreže i preko 50% transportnih aktivnosti).

4.3.1. Direkcija za železnice

Dire

kcija za železnice je obrazovana kao posebna organizacija radi obavljanja stručnih, regulatornih i

drugih poslova u oblasti železničkog transporta utvrđenih Zakonom o železnici ("Službeni glasnik RS", broj
18/05).