Visoka škola ,,CEPS-centar za poslovne studije“Kiseljak
SEMINARSKI RAD
Suvremeni prometni sustav
Željeznički promet
Student: Profesor:
Uvod
Željeznica je takav vid prometa koji se odvija kopnenim prostorom određenim
linijama (prugama). Za željeznički promet bitni su fizionomski elementi tračnice
i željeznička vozila, bilo da su to viseće željeznice ili klasične s dvije tračnice na
tlu, ili podzemne željeznice. Željeznički promet je jedan od najstarijih modernih
vidova prijevoza. Njegova pojava datira iz početka 19. stoljeća iz Engleske od
dana kada je Stephenson, 1825. godine, konstruirao prvu lokomotivu na parni
pogon. Iste te godine je ta prva lokomotiva isprobana u Engleskoj na liniji
Stockton - Darlington.
Prve tračnice nisu građene za željeznicu. Njihova pojava datira iz 17. i 18.
stoljeća, kad su služile za izvlačenje ugljena i ostalih ruda iz rudnika pomoću
vagoneta, koji su bili pokretani ljudskom snagom, odnosno kasnije životinjskom
vučom. Nakon prve probe željeznica se vrlo brzo širi po Engleskoj. Tu ona
postiže značajne rezultate. Postoji podatak da je već 1829. god. na pruzi
Manchester - Liverpool voz postizao brzinu od 56 km/h. Ubrzo nakon toga
javljaju se prve željeznice i u drugim europskim zemljama. Francuska dobija
prvu željeznicu 1827, Austrija, Češka i SAD dobijaju prvu željeznicu 1829,
Belgija i Njemačka 1835, Rusija 1838, Indija 1853. i Australija 1854.
godine.Prva pruga u Bosni i Hercegovini puštena je u promet 1872 godine.
Poslije Berlinskog kongresa (1878) Austrougarska je okupirala Bosnu i
Hercegovinu i odmah počela intezivnu gradnju pruga.Okupacione trupe su
gradile pruge na liniji svog prodora u Bosni,da bi osigurali snadbjevanje trupa.
Več u septembru 1878 godine započeta je gradnja uzane pruge od Bosanskog
Broda do Sarajeva. Pruga je završena 05.10.1882 godine kada je lokomotiva
dovezla prvi voz u Sarajevo.
1
Disel vuča
Patentiranjem (1897. godine - Rudolf Diesel) i usavršavanjem Dieselova motora
stvorile su se osnovne pretpostavke za mogućnost njegove primjene za pogon
željezničkih vozila. Tako je već 1902. godine u Velikoj Britaniji izrađen prvi
motorni vagon s Dieselovim motorom. Uspješan razvoj primjene Dieselova
motora za pogon željezničkih vozila otežavao je nedostatak prikladnog
prijenosnika snage s obzirom na veličinu snage za ondašnje prilike. Postupnim
usavršavanjem Dieselovih motora, prijenosnika snage i regulacijskih uređaja,
dizelski pogon se ustalio na željeznici, a njegove karakteristike očituju se
sljedećim prednostima u odnosu na parnu vuču
1.veća ukupna korisnost koja iznosi 25 - 32 %, a ponajprije je rezultat veće
termičke korisnosti Dieselova motora u odnosu na štapni parni stroj;
2.veći polumjer kretanja koji je u rasponu od 800 do 1000 km, a u posebnim
slučajevima, kada je to potrebno, i do 2500 km;
3.lahko puštanje u rad i kratko vrijeme potrebno da se vozilo dovede u pripravno
stanje za normalan rad (15 - 20 min) te mogućnost neposrednog napuštanja
vozila nakon završetka vožnje;
4.neznatna potrošnja vode koja se koristi u uređaju za hlađenje motora;
5.ravnomjerni okretni moment kao posljedica korištenja višecilindričnih
Dieselovih motora i velikih zamašnih masa;
6.mogućnost daljinskog upravljanja s više vučnih jedinica s jednog mjesta;
7.niski troškovi održavanja koji su gotovo dvostruko manji nego za parne
lokomotive;
8.mogućnost ugradnje gotovo dvostruko veće snage po jedinici mase nego u
parnih lokomotiva.
Dizelski pogon željezničkih vučnih vozila ima i nedostataka, ali se kao osnovni
nedostatak može navesti prijeko potrebna primjena prijenosnika snage zbog
nepovoljne brzinske karakteristike Dieselova motora. Zbog primjene
prijenosnika snage dizelska vučna vozila postaju složenija, teža i skuplja.
3
