[Type text]

Visoka turistička škola strukovnih studija, Beograd

Seminarski rad iz

Ekonomike turizma

Uloga vazdušnog saobraćaja u razvoju turizma Srbije

Mentor:

Siniša Trnavac, 313/2012

Dr. Maja Ćosić, profesor

Aleksandar Stanić, 235/2012

Beograd, decembar 2012

[Type text]

Sadržaj:

Uvod

1. Istorijski razvoj vazdušnog saobraćaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.1. Istorija međunarodnog vazduhoplovstva .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2. Istorija srpskog vazduhoplovstva .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.Osnovi funkcionisanja avio-saobraćaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1. Vrste avio saobraćaja.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.2. Tarife u avio saobracaju.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3. Dokumenti u vazdušnom saobraćaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1. Prodaja avionskih karata . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.2. Savremene tendencije u prodaji avio karata . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

4. Sistem regulacije u avio-saobraćaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

4.1. ICAO . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

4.2. IATA . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

5. Razvoj i značaj avio-transporta u Srbiji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

5.1. Avio-kompanija JAT- Airways

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

5.2. Aerodromi u Srbiji

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

5.2.1 Aerodrom „Nikola Tesla“ Beograd

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

5.2.2 Aerodrom „Konstantin Veliki“ Niš

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

5.3 Low cost kompanije u Srbiji

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

5.4 Domaći saobraćaj.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

6. Faktori tražnje za uslugama vazdušnog saobraćaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

6.1 Faktori privrednog razvoja .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

6.2 Faktori demografskog razvoja

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

7.Tržište avio-saobraćaja i master plan vazdušnog saobraćaja u Srbiji . . . . . . . . . . . 20

7.1 Osnovne odrenice tržišta .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

7.2 Politika razvoja za unapređenje

vazdušnog saobraćaja .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Zaključak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

prevozima. Operativni troškovi prevoza smanjeni su za oko 1/3 u odnosu na prethodnu generaciju
aviona. Supersonični avion tipa Concorde sa prosečnom brzinom od 2000 km/h,ali sa znatno manjim
kapacitetom i znatno višim troškovima prevoza, se uvodi 1976.godine. Prvi let Concorda izveden je na
liniji London-Bahrein. Concorde se povlači iz upotrebe 10. aprila 2003. godine zbog velikog opadanja
broj putnika. Aprila 2005. godine počinje da se koristi Airbus A380, najveći putnički avion na svetu, sa
prosečnom brzinom od 900 km/h i mogućnošću jednovremenog prevoza do 853 putnika.

Najveći obim

prevoza u redovnom medjunarodnom saobraćaju realizuje se u Evropi, a zatim u Aziji i Severnoj
Americi.   Najveći   obim   transportnog   rada   u   domaćem   saobraćaju   realizuje   se   u   SAD,   a   u
medjunarodnom   saobraćaju   najznačajniji   segmenti   tržišta   su   Severna   Amerika   –   Zapadna   Evropa,
Severna Amerika – Južna Amerika, a u novijem periodu posebno se dinamično razvija tržište u regionu
Pacifika   (Jugoistične   Azije).   Od   ukupnog   transportnog   rada   u   svetskim   okvirima   Američki   avio
prevoznici realizuju preko 40 %.

1.2 Istorija srpskog vazduhoplovstva

Utemeljivaci vazduhoplovstva u Srbiji pre sto godina znanjem i naprednim idejama, a, pre svega,
ljubavlju prema letenju, svrstali su Srbe medu prve narode u Evropi i svetu, koji su se vinuli u visinu i
postavili pravne okvire ove delatnosti. To je bio izuzetno važan trenutak u razvoju zemlje.Kada su
braca Rajt 1908. godine odlucila da u Evropi prikažu veštinu letenja, jedan pancevacki lekar Vladimir
Aleksic prisustvovao je u Francuskoj tim letovima, a potom je sagradio letilicu, kojom je i sam poleteo
13. oktobra 1909. godine.U aprilu 1910. godine zabeležen je u Parizu i prvi let jednog građanina Srbije
kao   putnika,   a   to   je   bio   prestolonaslednik   Aleksandar   Karadordevic.   Septembra   1910.   godine   i
Beograđani su takode mogli da prate prve letove aviona. Pomenute činjenice svedoče da se avijacija u
Srbiji   rađala   istovremeno   sa   avijacijom   u   Evropi   i   svetu.   Prateci   dalji   razvoj   avijacije,   u   toku
balkanskog   rata   decembra   1912.   godine,   kao   petnaesta   država   u   svetu   osnovala   je   vojno
vazduhoplovstvo. U februaru 1913. godine, postala je šesta država na svetu koja je donela Uredbu o
saobracajnim   spravama   koje   se   krecu   po   vazduhu.Vazdušni   saobracaj   otpoceo   je   1923.   godine
ukljucivanjem Beograda u prvu medunarodnu transkontinentalnu liniju Pariz - Carigrad. Juna 1927.
godine osnovano je i domace preduzece za vazdušni saobracaj „Aeroput“, koje je prvu domacu liniju
otvorilo   februara   1928.   godine.   Sve   grane   domaceg   vazduhoplovstva   su   u   periodu   posle   Drugog
svetskog   rata   ostavrile   znacajan   napredak.   To   je   posebno   vidljivo   kod   vazdušnog   saobracaja
obnovljenog još u toku rata, koji je puni zamah ostvario tokom šezdesetih godina prošlog veka, kad je
samo JAT, uvodenjem novih mlaznih putnickih aviona, uspeo da poveca obim saobracaja za 25 odsto
godišnje, a tokom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka, koršcenjem širokotrupnih aviona
na interkontinentalnim linijama, uspevao da preveze godišnje preko 4,5 miliona putnika i tako se uvrsti
medu vodeće avio kompanije u Evropi i svetu. Posmatrajuci srpsko vazduhoplovstvo kroz vremeplov
dug ceo vek važno je napomenuti da je ono u tom periodu prošlo kroz mnoga iskušenja, ali i da je
ostvarilo znacajan napredak i tako postalo nezamenljiv deo celokupnog društva.

2. Osnovi funkcionisanja avio-saobraćaja

2.1 Vrste avio saobraćaja

Vazdušni saobraćaj možemo podeliti na osnovu različitih kriterijuma, na primer na domaći i
medjunarodni, na putnički, robni (kargo) i poštanski, ali sa aspekta poslovanja turističkih agencija
posebno je značajna podela na redovni, vanredni i čarter – avio saobraćaj, a u poslednje vreme se
javljaju i taksi avio servisi.

Redovni

avio saobraćaj organizuje se na unapred definisanim rutama (domaćim i međunarodnim) tj.

Linijama za koje su izdate licence od strane vlade i sa utvrđenim redom letenja (time table). Može biti
stalan- sa utvrđenim redom letenja tokom cele godine, ili sezonski-organizovan u delu godine koji je
vezan za određeni vremenski period. Letovi koji se odvijaju na glavnim linijama između
čvorišnih(hub) aerodroma unutar zemlje nazivaju se centralne linije (trunk routes) a one linije koje se
odvijaju izmedju manjih aerodroma nazivaju se regionalni ili pomoćni (feeder) letovi.

Vandredni

avio saobraćaj se organizuje u slučajevima kada postoji veće interesovanje putnika na

redovnom saobraćaju i to na određenim linijama, kada se dodaju novi polasci tj. dopunski letovi.

Čarter-

avio saobraćaj je specifičan vid avio prevoza putnika i robe koji se zasniva na predhodnom

ugovoru između korisnika prevoza i avio kompanije. Korisnik usluga avio-prevoza prema ugovoru,
određuje destinaciju prevoza i vreme, a obaveza prevozioca je da putem ugovora izvrši prevoz. Avio-
čarter je imao kljucan uticaj na razvoj medjunarodnog turizma. U početku je organizovan na ad-hoc
bazi (nedeljni polasci), da bi se kasnije avioni stavljali na raspolaganje u potpunosti u toku sezone ili
godine.

Avio taksi

(air taxi services) obuhvata usluge avionskog prevoza koji se pružaju na bazi iznajmljivanja

manjih aviona (izmedju 4 i 18 putnika).

2.2 Tarife u avio saobracaju

Putnička   tarifa   u   avionskom   saobraćaju   predstavlja   cenu   prevoza   koju   putnik   plaća   za   prevoz   na
odredjenoj relaciji. U primeni su tri osnovne vrste putničkih tarifa:
Tarife u domaćem saobraćaju koje postavljaju prevoznici, tarife na čarter letovima
koje   postavlja   organizator   leta   (avionska   kompanija   ili   organizator   putovanja)   na   bazi   sopstvene
kalkulacije u zavisnosti od cene leta i mogućnosti popunjavanja mesta u avionu,tarife u međunarodnom
vazdušnom  saobraćaju  koje  predstavljaju  posebno  složeno  pitanje  zbog  brojnosti  različitih  tarifa  i
uslova za njihovu primenu.

zvor

: Dr. Ćosić M.”Visoka turistička škole”,

Ekonomski aspekti turizma

str.143.Beograd ,(2011)

3.Dokumenti u vazdušnom saobraćaju

3.1. Prodaja avionskih karata

Za   vazduhoplovne   kompanije,   turističke   agencije   predstavljaju   najznačajniji   kanal   prodaje   jer   se
procenjuje da se na osnovu njihovog posredovanja ostvari preko 60% ukupne prodaje u svetu. Preostali
deo realizuje se direktno kroz prodajnu mrežu samih avio-kompanija. Da bi stekla pravo prodaje karata
domaćih   avionskih   kompanija   turistička   agencija   zaključuje   ugovor   sa   prevoznikom   na   domaćim
linijama. Uslov za zaključivanje ovog ugovora je ispunjavanje uslova koje odredjuje avio-prevoznik, a
njime su regulisana i medjusobna prava i obaveze u budućoj poslovnoj saradnji. Osnovne obaveze
agencije   odnose   se   na   prodaju   karata   u   skladu   sa   propisima   koji   važe   u   domaćem   avionskom
saobraćaju i u skladu sa uslovima koje odredjuje sam prevoznik (način prodaje, evidencije, obračun,
finansijske   obaveze   i   dr.).   Pored   toga   agencija   obavlja   i   odredjene   aktivnosti   na   obradi   tržišta   i
promocije samog avio saobraćaja. Na osnovu prodaje karata agencija stiče pravo na proviziju koja se u
domaćem avionskom saobraćaju kreće oko 5%. U našoj zemlji agencija stiče pravo prodaje domaćih
avionskih karata zaključivanjem ugovora sa nacionalnim avio prevoznikom JAT-om (Jugoslovenski
Aero   Transport),   čija   služba   konstatuje   ispunjenost   odredjenih   uslova.   Za   prodaju   međunarodnih
avionskih karata turistička agencija mora ispunjavati uslove  koje propisuje međunarodna asocijacija
civilnog vazduhoplovstva (International Air Transport Association - IATA).
Prema propisima IATA-e, agencije moraju:

- Raspolagati odredjenim kapitalom kao garancijom da će uredno namirivati svoje finansijske
obaveze prema prevoznicima – članovima asocijacije;

- Imati kadrove stručno osposobljene za prodaju avionskih karata, što se obezbedjuje kroz
odgovarajuće kurseve, a zaposleni koji rade na prodaji karata ne mogu obavljati i druge poslove u
agenciji;

- Raspolagati prodajnim prostorom i neophodnom opremom (kase za čuvanje obrazaca avionskih
karata i ostale prateće dokumentacije);
- Dostaviti procenu očekivanih komercijalnih efekata u toku prve godine rada na prodaji
međunarodnih avionskih karata.

3.2 Savremene tendencije u prodaji avio karata

Savremene tendencije u prodaji avio-karata karakteriše dinamična ekspanzija novih sistema prodaje
zasnovanih na primeni informacione i komunikacione tehnologije. Posebno je pojava elektronskog

tiketinga

koja se često naziva i

e-ticketing–ticketless travel

, dovela do ozbiljnog ugrožavanja tržišnih

pozicija koje su do pre nekoliko godina čvrsto držale turističke agencije. Tome su doprinele i ozbiljne
poteškoće sa kojima je suočen avionski saobraćaj. Oštra konkurentska borba medju kompanijama
unutar same grane, ali iizuzetno negativno dejstvo faktora iz okruženja, kao što je međunarodni
terortizam uticali su na potrebu za pronalaženje alternativnih načina prodaje uz sniženje troškova.
Naime, tokom 80-ih godina turističke agencije su predstavljale veoma značajan kanal u distribuciji
avio-karata za avio prevozioce. Proces deregulacije je doveo do pojave i jedne vrste specijalizovanih