Visoka tehnička mašinska škola
strukovnih studija
Trstenik
SEMINARSKI RAD
Predmet: Veštačenje saobraćajnih nezgoda
Tema: vreme reagovanja sistema “vozač – vozilo”
Mentor:
student:
Prof. dr Miodrag Tojagić
Saša Ristivojević
br.ind. S43/2016
U Beogradu, 2017.godine
Vreme reagovanja sistema „vozač – vozilo“
Saša Ristivojević S43/2016
4
2 Sistem za kočenje vozila
Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbednost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem
jeste da uz maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri
kočenju. Ovo će biti ostvareno samo u slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka
- njegovo kotrljanje po podlozi.
Ako se koči točak koji se kreće po podlozi, tada se između točka i podloge pojavljuje kočiona
sila čiji je pravac suprotan pravcu kretanja točka. Kočiona sila F
K
, sila otpora zraka i otpora
kotrljanja (kretanje po ravnom putu) omogućavaju zaustavljanje vozila pri kočenju. Ako je F
K
= 0
zaustavljanje vozila se dešava pod dejstvom sila otpora zraka i otpora kotrljanja čiji je efekat
neznatan (sl. 1 – kriva 1).
Slika 1. Zavisnost kočionog puta od načina kočenja
Prilikom kočenja bez isključivanja transmisije otpor obrtanja točkova se povećava na račun
momenta otpora motora i povećanih otpora u transmisiji. Pri kočenju motorom znatno se skraćuje
put vozila do potpunog zaustavljanja (sl. 1 – kriva 2). Efekat kočenja još više raste ako se poveća
moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postiže ako se isključi rad motora i tada motor radi
kao kompresor (sl. 1 – kriva 3).
Nabolji efekat kočenja se dobije korištenjem posebnog sistema za kočenje vozila koji
dejstvuje neposredno na točkove ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu kočionu
silu F
K
(sl. 1 – kriva 4). Ako se razmotri proces kočenja, koji se ostvaruje sistemom za kočenje, na
osnovu dijagrama kočenja (slika 2) koji prestavlja zavisnost sile kočenja F
K
od vremena, tj. F
K
= F
K
(t) ili j
K
= j
K
(t) gdje je j
K
– usporenje, moguće je proces kočenja analizirati po fazama. Kao početak
posmatranja uzeće se tačka 0 kada je vozač primio signal “kočiti”.
Slika 2. Dijagram kočenja vozila
Za vreme t1 dolazi do izvršavanja primljenog vanjskog signala, tj. do pokretanja noge ka
pedali i savladavanje zazora u kočionom sistemu. Vreme t
1
= 0,2 – 1,5 s i naziva se “vreme reakcije
vozača” i zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije.
Vreme reagovanja sistema „vozač – vozilo“
Saša Ristivojević S43/2016
5
Vreme t
2
u toku koga dolazi do pojave kočione sile u maksimalnom iznosu može se
posmatrati kao zbir vremena t
2
', koje odgovara odzivu kočionog sistema (od početka radnog hoda
pedale kočnice do pojave kočione sile na točkovima) i vremena t
2
" koje definiše porast kočione sile
do njene granične vrijednosti. U zavisnosti od sistema za aktiviranje kočionog mehanizma t2' = 0,02
– 0,05 s (kod hidrauličnog sistema i t
2
' = 0,2 – 0,5 s i više (kod pneumatskog sistema) i t
2
" = 0,2 s
(hidraulični) i t
2
= 0,5 – 1,0 s (pneumatski). Vrijeme t
4
naziva se vreme otkočivanja i iznosi 0,2 – 2
s, donja granica odgovara hidrauličnom sistemu, a gornja pneumatskom. Iz dijagrama se vidi da je
za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uočena opasnost, potrebno vreme t
1
+ t
2
+ t
3
dok se efektivno kočenje vrši samo u toku vremena t3, dok u vremenu t1 + t2, vozilo praktično
zadržava nepromjenjenu brzinu kretanja.
Pri kočenju vozila moguće je ostvariti četiri karakteristična režima:
1. kočenje u slučaju iznenadne opasnosti (naglo kočenje),
2. normalno kočenje,
3. delimično kočenje i
4. kočenje vozila u stanju mirovanja.
Prilikom kočenja u slučaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put
kočenja (maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanošenja) vozila. Kočenje u slučaju
iznenadne opasnosti ima veoma veliko značenje jer određuje bezbjedno kretanje, iako se
upotrebljava veoma rijetko (3 – 5% od ukupnog broja kočenja).
Normalno kočenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utiče
na udobnost vožnje. Ovaj režim kočenja je najviše zastupljen režim u odnosu na ukupan broj
kočenja. Režim djelomičnog kočenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na
terenu sa padom čije dužine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.
Kočenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji
neograničeno dugo na takvom usponu koji se može savladati u najnižem stepenu prenosa.
U energetskom smislu proces kočenja je krajnje neracionalan jer se kinetička energija vozila,
dobivena na račun transformacije energije goriva u motoru, troši na trenje i trošenje kočionih
obloga i doboša. Kočioni sistem mora ispuniti određene uslove kao:
a) Obezbjediti minimalni put kočenja ili maksimalno moguće usporenje pri naglom kočenju. Da bi
se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv kočionog sistema na komadu, istovremeno
kočenje svih točkova i potrebna preraspodjela kočionih sila po mostovima.
b) Obezbjediti stabilnost vozila pri kočenju.
c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri kočenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je
obezbjediti ravnomjeran porast kočione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
d) Obezbjediti dobro funkcionisanje kočionog sistema i pri učestalom kočenju, što je vazano sa
dobrim odvođenjem toplote, pošto u tom slučaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta
trenja između obloga i doboša.
e) Dug vijek trajanja.
f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje
dva ili više kočionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili ako
postoji više sistema za aktiviranje kočionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga
