Odlomak

UVOD
Savremeni nacin projektovanja puteva podrazumeva projektovanje bezbednih i korisniku lako upotrebljivih (user-friendly) puteva. Evoluiralo je shvatanje da projektovanje puteva nije samo geometrija, vec se mora sagledati sa svih aspekata i u potpunosti zadovoljiti sistem vozac-vozilo-okolina(V-V-O)1. Putna mreža Srbije, bez Kosova, koja spada u kategoriju putnih mreža zemalja u razvoju, beleži veliki broj saobracajnih nezgoda. Najcešci uzroci nastanka saobracajnih nezgoda su vezani za ljudski faktor, pre svega: brzina, vožnja pod dejstvom alkohola, neustupanje prvenstva prolaza. U podacima o SN nema registrovanih nezgoda nastalih zbog loše projektovanih i nedovoljno održavanih puteva.

 

 

 

ANALIZA SIGURNOSTI PUTNE MREŽE SRBIJE

Putnu mrežu Srbije cine:

1. Magistralni putevi (M) u dužini od ………………………………………………….5525km
pri cemu Autoputevi (AP) u dužini od ………………………………………………604 km
2. Regionalni putevi (R) u dužini od ………………………………………………..11540km
3. Lokalni putevi (L) u dužini od…………………………………………………….23780km
Ukupno……40845km

Na putevima Srbije godišnje se dogodi prosečno 60000 SN u kojima život izgubi 1000 ljudi, sa 15000 teško i lakše povređenih osoba. U periodu od 1990 – 2005. godine zabeleženo je oko 16000 poginulih osoba, 250000 povređenih plus ogromna materijalna šteta (slika1.)
U poređenju sa ostalim evropskim zemljama, kao i zemljama u okruženju Srbija nažalost zauzima prvo mesto (slika 2.)

Autoputevi su najbezbednije saobraćajnice, međutim na njima su saobraćajne nezgode najčešće fatalne, zbog velikih brzina. Na magistralnim putevima, koji su osnova saobraćajne mreže, zabeležen je najveći broj SN (oko 50% od ukupnog broja SN), dok se na regionalnim putevima dogodi 32% od ukupnog broja SN. Ostatak odlazi na lokalne puteve, koji čine 60% putne mreže.
Putna mreža Srbije sa aspekta gustine je na nivou evropskih zemalja, ali je kvalitet te mreže veoma loš i prema analizi Direkcije za puteve Srbije više od 50% magistralnih i 60% regionalnih puteva je u lošem stanju.
S obzirom na ovakvo stanje neophodne su hitne rehabilitacije (rehabilitacija podrazumeva presvlačenje (ojačanje) kolovoza, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta u granicama putnog zemljišta) za obezbeđivanje prihvatljivog stanja za korisnike. Rehabilitacije (pasivna bezbednost) iz ovih razloga su glavna graditeljska aktivnost na putnoj mreži.
Uzroci ovakvog stanja putne mreže leže pre svega u nedovoljnom održavanju puteva u periodu do 90-tih godina prošlog veka i potpunog prestanka održavanja u narednih 10 godina za vreme građanskog rata i bombardovanja na prostorima bivše SFRJ.
Daljom analizom može se doći do zaključka da su na preko 30% magistralih i regionalnih puteva neophodne mere aktivne bezbednosti, tj. rekonstrukcije puteva (rekonstrukcija podrazumeva sve aktivnosti vezane za rehabilitaciju plus izmenu geometrije, tj. izlazi se iz granica putnog zemljišta).
Većina puteva u Srbiji je projektovana do 1980. godine. Tu spadaju projekti magistralnih, regionalnih, pa čak i autoputeva. Ako se zna da u to vreme nije postojao “Pravilnik o osnovnim
uslovima koje javni putevi izvan naselja i njihovi elementi moraju da ispunjavaju sa gledišta bezbednosti saobracaja”, onda se vrlo lako može pronaci uzrok potrebe za izmenu trasa, tj.
rekonstrukcijom, kao i uzrok ovakvog crnog bilansa na putevima. U to vreme u trasiranju je dominantno bilo praćenje izohipsi terena radi smanjenja zemljanih radova, koji su bili skupi, a često i teško izvodljivi zbog nedostatka mehanizacije. Takođe često su korišceni dugi pravci, nakon čega su po pravilu projektovane krivine malog radijusa. Primenom dugih pravaca
omogućavala se najbrža veza između naseljenih mesta. Smatralo se da putovanja na vangradskoj mreži moraju biti usmerena na prolazak kroz naseljena mesta, tako da su danas većina vangradskih puteva velikim dužinama postale gradske saobraćajnice.
Danas, kada istim tim putevima saobraćaju vozila sa znatno poboljšanim karakteristikama, korisnicima pravac prirodno predstavlja izazov za razvijanje velikih brzina. Sa tako usklađenim elementima imamo situaciju koja narušava osnovni postulat projektovanja bezbednih puteva, homogenu nesigurnost.
Posmatranjem šireg područja i donošenjem odluka o primeni pasivnih i aktivnih mera bezbednosti smanjuje se broj saobraćajnih nezgoda i na taj način se dobija homogeno nesigurni putni pravac koji za ulogu ima da primora korisnika puta da vozi na način predviđenim u procesu projektovanja.
Osvrtom na sadašnje puteve očigledna je potreba permanentne rekonstrukcije putne mreže, jer se uložena sredstva višestruko isplate, pre svega sa stanovišta smanjenja troškova korisnika i povećanja nivoa bezbednosti saobracaja. Prethodna, a i pređvidena buduća ulaganja u putnu mrežu baziraju se na izgradnji modernih, brzih saobraćajnica, prevashodno AP. Razlozi su:

  • Direktni povraćaj uloženih sredstava,
  • Povezivanje sa Evropskim koridorima (TEN-mreža),
  • Razvijanje područja

S obzirom da su troškovi rekonstrukcije blizu troškova novogradnje na prvi pogled nije racionalno ulagati u ovakve mere. U razvijenim zemljama vec dugi niz godina postoji termin koštanje saobraćajnih nezgoda. To je ekonomski pokazatelj koliko zapravo društvo gubi u slučaju SN. Na osnovu toga se prave razni postupci (modeli) proračuna ekonomskih troškova saobraćajnih nezgoda.

No votes yet.
Please wait…

Prijavi se

Detalji dokumenta

Više u Saobraćaj

Više u Seminarski radovi

Više u Skripte

Komentari