Prof. dr.

KOMUNIKACIJA

UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

Prof. dr. sc. Abidin Deljanin

RAZVOJ SAOBRAĆAJA

KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI

I HERCEGOVINI

- skripta predavanja

Sarajevo, 2013.

UNIVERZITET U SARAJEVU
FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

RAZVOJ SAOBRAĆAJA I

U SVIJETU I BOSNI

I HERCEGOVINI

skripta predavanja –

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

UNIVERZITETA U SARAJEVU

Prof. dr. sc. Abidin Deljanin

RAZVOJ SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA U

SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI

- skripta predavanja -

Sarajevo, 2013.

SADRŽAJ

UVOD

1. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE

.......................................................................................... 12

1.1. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE U SVIJETU

.................................................................. 12

1.1.2. Savremena cestovna mreža................................................................................................. 17

1.1.2.1. Cestovna čvorišta ......................................................................................................... 18

1.1.2.2. Evropska mreža međunarodnih puteva ....................................................................... 18

1.1.2.3. Panevropska mreža saobraćajnih koridora .................................................................. 19

1.1.2.4. Glavna pan - evropska područja ................................................................................... 21

1.1.3. Utjecaj saobraćajnih znakova na modernizaciju putne mreže ............................................ 21

1.1.4. Zanimljivi podaci o cestama ............................................................................................... 25

1.2. HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREŽE U BOSNI I HERCEGOVINI

................................................. 27

1.2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na područje BiH ..................................................... 28

1.2.2. Period Osmanskog carstva .................................................................................................. 28

1.2.3. Period aneksije Austro-Ugarske .......................................................................................... 29

1.2.4. Period poslije 1945. godine ................................................................................................. 29

1.2.5. Period pred agresiju na Republiku Bosnu i Hercegovinu .................................................... 37

1.2.6. Period poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu

............................................................. 38

1.2.7. Evropski cestovni koridori na području Bosne i Hercegovine ............................................. 43

2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

............................................................................. 46

2.1. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

.................................................... 46

2.1.1. Prvi automobil na parni pogon ............................................................................................ 48

2.1.2. Gasni motor ......................................................................................................................... 49

2.1.3. Razvoj električnih motora ................................................................................................... 51

2.1.4. Automobili u Evropi ............................................................................................................. 51

2.1.5. Naftna kriza ......................................................................................................................... 52

2.1.6. Moderna autoindustrija ...................................................................................................... 53

2.2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

............................. 54

2.2.1. Broj registrovanih cestovnih motoronih vozila u Bosni i Hercegovini ................................. 57

2.2.2. Broj registriranih uvezenih rabljenih cestovnih motornih vozila ........................................ 62

2.2.3. Broj registriranih novih cestovnih motornih vozila ............................................................. 62

3. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA

......................................................................... 68

3.1. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

................................................. 68

3.1.1. Pojava željeznica .................................................................................................................. 69

3.1.2. Prve lokomotive ................................................................................................................... 70

3.1.3. Pojava željezničkih linija u Evropi i svijetu ........................................................................... 72

3.1.4. Gradnja transkontinentalnih željeznica ............................................................................... 74

3.1.5. Modernizacija željezničkog saobraćaja ............................................................................... 74

3.1.6. Dizel-lokomotive .................................................................................................................. 76

3.1.7. Električna željeznica ............................................................................................................ 77

3.1.8. Superbrzi vozovi .................................................................................................................. 78

3.1.9. Značaj razvoja željezničkog saobraćaja ............................................................................... 80

3.1.10. Službeni akti o razvoju željezničkog saobraćaja ................................................................ 81

3.2. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

......................... 83

3.2.1. Prva bosanskohercegovačka pruga Banja Luka – Dobrljin .................................................. 83

3.2.2. Željeznička pruga Bosanski Brod – Sarajevo ........................................................................ 84

3.2.3. Željeznička pruga Podlugovi – Vareš ................................................................................... 86

3.2.4. Željeznička pruga Usora – Teslić – Pribinić .......................................................................... 86

3.2.5. Željeznička pruga Doboj – Simin Han .................................................................................. 86

3.2.6. Željeznička pruga Karanovac – Gračanica ........................................................................... 87

3.2.7. Željeznička pruga Semizovac – Ivančići ............................................................................... 87

3.2.8. Željeznička pruga Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače ............................................. 87

3.2.9. Željezničke pruge: Lašva – Bugojno – Donji Vakuf – Gornji Vakuf; Donji Vakuf – Jajce ...... 87

3.2.10. Željezničke pruge: Sarajevo – Mostar – Gabela – Hum; Gabela – Ploče; Hum – Uskoplje –

Dubrovnik; Uskoplje – Zelenika; Hum – Trebinje .......................................................................... 88

3.2.11. Željezničke pruge: Prijedor – Lička Kaldrma i Sretnica – Jajce .......................................... 88

3.2.12. Željezničke pruge: Sarajevo –Višegrad – Vardište; Ustiprača – Foča – Miljevina; Most na

Drini – Uvac ................................................................................................................................... 88

3.2.13. Lokomotive ........................................................................................................................ 90

3.2.14. Motorni vozovi ................................................................................................................. 91

3.2.15. Željeznički saobraćaj Bosne i Hercegovine u periodu od 1992. - 1996. ........................... 92

4. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA

............................................................... 95

4.1. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

....................................... 95

4.1.1. Omnibusi sa konjskom vučom ............................................................................................. 96

4.1.2. Tramvaj sa konjskom vućom ............................................................................................... 97

5.2. HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

.............................. 150

5.2.1. Pomorski saobraćaj u Bosni i Hercegovini ......................................................................... 151

5.2.2. Riječni saobraćaj ................................................................................................................ 151

5.2.3. Luke ................................................................................................................................... 157

5.2.4. Jezerski saobraćaj .............................................................................................................. 158

6. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA

............................................................................... 160

6.1. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

...................................................... 160

6.1.1. Razvoj vazduhoplovstva od 1919. do 1939. godine .......................................................... 165

6.1.2. Vrijeme i učešće vojnog vazduhoplostva u Drugom svjetskom ratu ................................. 166

6.1.3. Razvitak vazduhoplovstva poslije drugog svjetskog rata .................................................. 167

6.1.4. Historijski razvoj jedrilica ................................................................................................... 170

6.1.5. Razvoj aerodroma ............................................................................................................. 171

6.1.6. Važni datumi u razvoju vazduhoplovstva .......................................................................... 173

6.2. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

............................... 183

6.2.1. Aerodrom Sarajevo ............................................................................................................ 185

6.2.2. Aerodrom Mostar .............................................................................................................. 189

6.2.3. Aerodrom Banja Luka

....................................................................................................... 191

6.2.4. Aerodrom Tuzla ................................................................................................................. 192

6.2.5. Aerodrom Bihać ................................................................................................................. 193

6.2.6. Aerodrom Visoko ............................................................................................................... 194

6.2.7. Razvoj kontrole letenja ...................................................................................................... 194

6.2.8. Razvoj zrakoplovnih kompanija u Bosni i Hercegovini ...................................................... 196

7. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA

......................................................................................... 198

7.1. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA U SVIJETU

................................................................ 198

7.1.1. Porijeklo i značenje riječi “pošta” ...................................................................................... 199

7.1.2. Perzijska pošta ................................................................................................................... 199

7.1.3. Egipatska pošta .................................................................................................................. 200

7.1.4. Curus publicus ................................................................................................................... 201

7.1.5. Pošte kalifa ........................................................................................................................ 204

7.1.6. Poštanska reforma Rowlanda Hilla.................................................................................... 208

7.1.7. Reforme Roland Hilla ......................................................................................................... 209

7.1.8. Historija poštanske marke ................................................................................................. 210

7.1.9. Osnivanje Svjetske poštanske unije................................................................................... 211

7.2. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

......................................... 212

7.2.1. Osmanlijska poštanska stanica u Sarajevu ........................................................................ 214

7.2.2. Poštarnice u Bosni i Hercegovini ....................................................................................... 216

7.2.3. Poštanski uredi .................................................................................................................. 220

7.2.4. Razvoj poštanskog prometa nakon Drugog svjetskog rata, pa do proglašenja nezavisnosti

RBiH (1947.-1992.) ...................................................................................................................... 221

7.2.5. Glavna pošta u Sarajevu .................................................................................................... 224

7.2.6. Poštanski promet poslije rata ............................................................................................ 225

8. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA

..................................................................................... 226

8.1. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA U SVIJETU

............................................................ 226

8.1.1. Telegrafija .......................................................................................................................... 228

8.1.2. Telefonija ........................................................................................................................... 231

8.1.3. Radiokomunikacije ............................................................................................................ 234

8.1.4.Telekomunikacijska mreža u svijetu ................................................................................... 236

8.1.5. Mobilna telefonija ............................................................................................................. 238

8.1.6. Internet .............................................................................................................................. 244

8.2. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA U BOSNI I HERCEGOVINI

..................................... 251

8.2.1. Telegraf i telefon u Bosni i Hercegovini ............................................................................. 252

8.2.2. Mobilna telefonska mreža u Bosni i Hercegovini .............................................................. 254

8.2.3. Historijski razvoj interneta u Bosni i Hercegovini .............................................................. 255

9. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA

..................................................................... 256

9.1. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U SVIJETU

............................................ 256

9.2. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U BOSNI I HERCEGOVINI

..................... 265

9.2.1. Korištenje gasovoda u Bosni i Hercegovini ........................................................................ 270

9.2.2. Gasni sistem grada Sarajeva .............................................................................................. 272

10. TERMINALI

.................................................................................................................................... 276

10.1.1. Robno transportni centri ................................................................................................. 281

10.1.2. Terminali u cestovnom saobraćaju ................................................................................. 284

10.1.3.Terminali u željezničkom saobraćaju ............................................................................... 286

10.1.4. Terminali u saobraćaju na vodi ....................................................................................... 290

10.1.5. Pomorske luke ................................................................................................................. 291

10.1.6. Terminali u zračnom saobraćaju ..................................................................................... 295

10.1.7. Terminali u poštanskom saobraćaju................................................................................ 297

10.1.8. Tehnička sredstva za rukovanje u terminalima ............................................................... 298

PREDGOVOR

Izvod iz predavanja nastavnog predmeta „Osnovi transportnih i komunikacijskih sistema“ koji se

predaje na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajeva, obrađen je sa ciljem da se

studentima olakša praćenje nastave i polaganje ispita. Potrebno je istaći da materija koja je obrađena

nije u mogućnosti da obuhvati cjelokupni nastavni plan iz predmeta „Osnovi transportnih i

komunikacijskih sistema“ iz razloga što je ista vrlo opširna, pa bi je trebalo obraditi u vidu jednog

univerzitetskog uđbenika. Potrebno je istaći da ovaj materijal predstavlja pokušaj na oblikovanju i

slaganju jedne ovakve materije, a posebno kad je u pitanju historijski razvoj pojedinih vidova

saobraćaja u Bosni i Hercegovini.

Ovaj pokušaj ima i određenih nedostataka kako u pogledu izbora gradiva tako i u pogledu adekvatne

konciznosti i pedagoškog izlaganja materije. Nesumljivo je da će rad u mnogome koristiti svima

onima koji žele da svoje stručno obrazovanje podignu na viši nivo. Nepotpunosti obrađene materije

svakako su posljedica nedostatka literature iz oblasti razvoja saobraćaja posebno u Bosni i

Hercegovini.

Na osnovu naprijed izloženog ovaj materijal predstavlja privremeno pomagalo studentima za

savladavanje znanja iz nastavnog predmeta koji se izučava na prvom ciklusu po Bolonjskom sistemu

studiranja.

U onoj mjeri u kojoj je ova zadaća ispunila svoj smisao, dužan sam posebno odati priznanje

studentima Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu i dugogodišnjim naporima

autora u sticanju metodoloških znanja neophodnih za pračenje ove problematike, te istraživanju i

prikupljanju materijala iz ove oblasti.

Sticanje samostalnosti i nezavisnosti Bosne i Hercegovine potrebno je bilo istražiti i obraditi razvoj

saobraćaja na ovom prostoru i izdvojiti ga iz prostora bivše Jugoslavenske zajednice.

Sagledavajući značaj saobraćaja u privrednom djelatnosti uočavamo da ni jedan proizvodni proces

materijalne proizvodnje ne može biti realizovan bez postojanja saobraćaja, zbog toga je potrebno

sagledati razvoj saobraćaja u cjelini.

Prijevozni i transportni procesi najveća su šansa racionalizacije i razvoja nacionalne i svjetske

privrede.

Predmet „Osnovi transportnih i komunikacijskih sistema“, danas se predaje na Fakultetu za saobraćaj

i komunikacije kao predmet na prvoj godini prvog ciklusa studija Bolonjskog sistema studija.

Materija je izložena u deset poglavlja:

1. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE

2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

3. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA

4. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA

5. HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA

6. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA

7. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA

8. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA

9. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA

10. TERMINALI

Autor je zahvalan svima koji su neposredno ili posredno pomogli pripremu i izdavanje ovog

materijala. Autor se unaprijed zahvaljuje svima onima koji će korisnim primjedbama i sugestijama

pomoći u daljnjoj pripremi i izdavanju uđbenika koji je nesumljivo potreban za podizanje stručnog i

naučnog nivoa predmetne oblasti.

U Sarajevu, maj 2013. godine

AUTOR

Slika 1. Kineski zid

Najveći napredak u svom razvoju, već postojeće ceste su dobile za vrijeme Rimske Imperije. Osvajački

karakter i razgranatost Rimske Imperije uslovili su izgradnju mreže puteva sa ukupnom dužinom od

preko 100.000 km, a pokrivala je gotovo cijelu Srednju Evropu i s oko 28 cesta povezivala Rim sa

Sjevernom Afrikom i Azijom.

Slika 2. Važnije rimske ceste u provincijama Dalmatia i Panonia

Rimljani su ove ceste prvenstveno koristili za vojne svrhe. Ove ceste su izrađene od nekoliko slojeva

kamenog materijala, a debljina kolnika je iznosila od 1 – 1,4 m. Uz ceste su građeni i cestovni objekti

kao što su: mostovi, propusti, vijadukti, potporni i obložni zidovi. Tako je npr. izgrađen tunel Posillipo

dug 770 m, a širok 6 m, koji je imao nekoliko otvora za osvjetljivanje. Najpoznatija Rimska cesta je

„Via Appia“ (nazvana kraljica cesta) koju je 312.g.p.n.e. izgradio cenzor Apije Klaudije Slijepi, a

povezivala je Rim s Brindizijem na duljini od 540 km (slika 3.).

Kineski zid izgrađen 247. godine prije nove ere

Slika 3. Rimska cesta „Via Appia“

Propašću Rimskog Carstva 476. godine prestaje u Evropi gotova svaka djelatnost na gradnji novih

cesta sve do 12. stoljeća. Tek stvaranjem većih naselja i razvitkom trgovine počinju se opet graditi i

ceste. Brže se razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste (slika 4.). Brojni rimski putevi su

napušteni, a samo se na nekim održava promet.“

Slika 4. Rimska gradska cesta

Početkom 17. stoljeća u Francuskoj i Engleskoj dolazi do naglog razvoja trgovine i manufakture, što

dovodi do intenzivnije izgradnje puteva i to prinudnim korištenjem besplatne radne snage. Kvalitet

ovih puteva je bio slabiji od rimskih puteva, a uglavnom se željela dobiti ista kolovozna površina kao i

u rimskih puteva, sa debljinom kolovozne konstrukcije od 50 do 70 cm. U doba kapitalizma ( krajem

18. i početkom 19. vijeka) dolazi do niza tehničkih i naučnih izuma što je imalo veliki utjecaj na razvoj

industrije i trgovine.

U ovo doba dolazi do razvoja pomorskog saobraćaja, a pronalaskom željeznice kopneni saobraćaj

dobija znatno veći značaj. Željeznica (nastala je 1825. godine) je smanjila značaj cesta jer se parni

strojevi nisu efikasno mogli koristiti na cestovnim vozilima.

Važno je istaknuti da krajem 18. vijeka ( 1775.g ) francuski inžinjer Treesageut gradi puteve sa

debljinom kolovoznog zastora od 25 – 30 cm, ali pod uslovom da se paralelno sa putem

grade

dovoljno duboki bočni kanali koji bi omogućili presušivanje zemljinog trupa i na taj način povećali

nosivost puta. Ovaj kolovoz je bio izgrađen iz 2 sloja.

Rimska cesta „Via Appia“ izgrađena 312. godine prije nove ere

Božičević, J. i Legac, I.: Cestovne prometnice, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2001. godine, str. 15.

Slika 6. Prva autocesta

Nakon Drugog svjetskog rata sve evropske i van evropske zemlje ulažu golema sredstva u izgradnji

modernih autoputeva, što se oslikava na razvoj međunarodnog tranporta i nove privredne grane:

automobilski turizam. Posebna međunarodna tijela i uduženja, kao npr. Stalno međunarodno

udruženje kongresa za ceste osnovano 1908. godine, Komitet za unutrašnji saobraćaj ekonomske

komunikacije za Evropu OUN, Međunarodni turistički savez itd., određuju pravce glavnih

međunarodnih puteva i donose propise o načinu njihove gradnje i opreme.

Ukupna dužina svih puteva na našoj planeti iznosi 32 miliona kilometara, što odgovara desetostrukoj

razdaljini između Zemlje i Mjeseca ili 800 krugova oko ekvatora. A koja država ima najdužu mrežu

puteva? Svakako ne ona najveća. Rusija, koja se prostire na površini od preko 17 miliona kvadratnih

kilometara, zauzima osmo mjesto na rang-listi zemalja sa najdužom mrežom puteva. Ukupna dužina

njenih saobraćajnica iznosi 854.000 kilometara.

Najduža mreža puteva na svijetu nalazi se u zemlji sa najvećim brojem automobila (oko 16 miliona

prodatih putničkih vozila godišnje). To su Sjedinjene Američke Države. Tu državu presijecaju putevi

ukupne dužine 6.430.363 km (slika 7.).

Slika 7. Američke autoceste

Na drugom mjestu je višenacionalna država Indija (1,15 milijardi stanovnika), koja ima gotovo

dvostruko više saobraćajnica nego Kina – njihova ukupna dužina iznosi čak 3.383.344 kilometara.

Treće mjesto zauzima najmnogoljudnija zemlja svijeta, Kina, koja ima više od 1,3 milijarde stanovnika.

Ukupna dužina njenih saobraćajnica iznosi 1.930.544 kilometara.

Sa saobraćajnicama ukupne dužine 1.751.868 kilometara, Brazil se nalazi na četvrtom mjestu rang-

-liste.

Četvrta po veličini ostrvska zemlja na svijetu, Japan, našla se na petom mjestu liste zemalja sa

najdužom saobraćajnom mrežom. Ukupna dužina asfaltiranih puteva u ovoj zemlji iznosi 1.193.000

kilometara.

Sa više od milion kilometara saobraćajnica (1.042.300 km), Kanada je zauzela šesto mjesto, dok je

Francuska sa 950.985 kilometara na sedmom mjestu. Najveću zemlju na svijetu, od Kamčatke na

istoku do Urala na zapadu, proputovat ćete vozeći asfaltiranim i šljunkovitim putevima ukupne

dužine 854.000 kilometara.

Rusija na spisku država sa najdužom cestovnom mrežom zauzima osmo mjesto. Na devetom mjestu

se nalazi Australija sa 810.000 kilometara, koja je prestigla Španiju za samo 132.000 kilometara. S

obzirom na to da je riječ o šestoj po veličini državi svijeta, ova brojka nije impresivna.

I na kraju, na desetom mjestu, nalazi se Španija. Iako ova zemlja nema šta da traži među najvećim

zemljama svijeta, njena cestovna mreža je prilično razvijena i ima ukupnu dužinu od 681.224

kilometara. Glavni (savezni) cestovni pravci ove zemlje dugi su ukupno 5.561 km. Više hiljada km su

dugi autoputevi koji imaju pokrajinski značaj i povezuju pojedine gradove i regije.

Slika 8. Savremena autocesta

1.1.2. Savremena cestovna mreža

Putna mreža je opći zbirni pojam za mreže saobraćajnica raznih vidova saobraćaja. U osnovi se

sastoji od saobraćajnica i saobraćajnih čvorišta

. U prostorno-fizionomskom smislu pod putnom

mrežom podrazumijeva se rasprostiranje saobraćajnica u prostoru između različitih naselja. One

služe obavljanju određene vrste saobraćaja.

Fizionomski najuočljivije u prostoru su cestovna mreža i željeznička mreža, kod pomorskog i zračnog

saobraćaja uočljiviji su saobraćajni terminali – luke i terminali.

Gustoća mreže jedno je od važnijih prostornih obilježja saobraćajne mreže. Obično se iskazuje kao

dužina određenih saobraćajnica u km na 100 km površine prostora.

http://www.blic.rs

Malić, A.: Geoprometna obilježja svijeta, Zagreb, 1995., str. 71.

1.1.2.3. Panevropska mreža saobraćajnih koridora

Panevropska  mreža  saobraćajnih  koridora  utvrđena  je  na  Prvoj  konferenciji  evropskih  ministara
prometa  (ECMT)  u  Pragu  1991.  godine.  Nakon  nje  su  uslijedile  druge  dvije  Konferencije  evropskih
ministara prometa na Kreti 1994. godine i u Helsinkiju 1997. godine.
Na  Drugoj  panevropskoj  konferenciji  evropskih  ministara  prometa,  održanoj  na  Kreti  u  mart  1994.

godine, za područje središnje i istočne Evrope predložen je nacrt cestovne i željezničke mreže (za

države koje nisu članice Evropske unije) do 2010. godine. S namjerom da se omogući željena

mobilnost ljudi i potakne razvitak trgovine te pridonese ostvarenju saobraćajne, ekonomske i

socijalne koristi na evropskom prostoru, na toj je konferenciji predloženo devet prioritetnih koridora.

Tim je prijedlogom, područje Hrvatske i Bosne i Hercegovine (zbog rata koji se odvijao na tim

prostorima) ostalo nepokriveno, odnosno saobraćajno zaobiđeno. Na području Hrvatske i Bosne i

Hercegovine nije predviđen niti jedan koridor, u njihovom su okruženju predviđeni sljedeći koridori

Trst – Ljubljana – Budimpešta – Bratislava (koji samo malim dijelom, na potezu Čakovec-Kotoriba,

prolazi Hrvatskom), podunavski koridor i koridor Drač –Tirana – Skopje – Sofija.

Na sljedećoj, Trećoj panevropskoj konferenciji evropskih ministara prometa, održanoj u junu 1997.

godine u Helsinkiju, mreža saobraćajnih koridora definirana je konferencijom na Kreti, upotpunjena

je, tj. definisan je deseti koridor.

Panevropsku mrežu saobraćajnih koridora čine države Istočne, Jugoistočne i dijela Srednje Evrope.

Formirana je iz razloga što su se države članice EU, odnosno države Zapadne Evrope svrstane u

evropsku prometnu mrežu – TEN (Transeuropean Network) željele proširiti na novoutemeljene

države. Krajnji cilj je stvaranje jedinstvene saobraćajne mreže Evrope, koja bi nastala integracijom

TEN i panevropske mreže, kada se tehničke norme i parametri na panevropskim koridorima usuglase

s elementima TEN mreže, te s normativima i parametrima AGCi AGTC sporazuma. Koncept

Panevropske transportne mreže (Paneuropean Transport Network), prikazan na slici ispod razvijen je

u namjeri da državama, kandidatima za ulazak u Evropsku uniju, pomogne uspostaviti temelje buduće

infrastrukture, koja će stimulirati trgovinu među državama, proširiti robne tokove, omogućiti lakši

protok saobraćajnih sredstava i poboljšati socijalne odnose.

Slika 10. Panevropska mreža prometnih koridora

Božičević, J.: Prometno povezivanje Republike Hrvatske i Federacije Bosne i Hercegovine, Zbornik radova,

Znanstveni skup Revalorizacija geoprometnog položaja Hrvatske i Bosne i Hercegovine u interesu obiju država,
Zagreb, Znanstveni savjet za promet, 1996., str.16.

Strategija razvitka Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Zagreb, 1999.

Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiču usmjeravanje ulaganja na razvoj

infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju među zemljama obuhvaćenim na

pojedinom koridoru kako bi se između ostalog unaprijedio protok graničnim prijelazima, te poticanje

razvoja intermodalnog transporta. Prema usvojenoj transportnoj mreži, na Drugoj panevropskoj

konferenciji formirano je devet koridora i to:

Helsinki - Varšava,

II.

Berlin - Moskva,

III.

Berlin - Kiev,

IV.

Drezden - Solun,

Trst - Lavov,

VI.

Gdanjsk - Zilina,

VII.

rijeka Dunav,

VIII.

Dures - Varna,

IX.

Helsinki - Aleksandropuli.

Koridor I Helsinki - Varšava polazi iz Finske i prolazi Estonijom, Letonijom i Litvanijom, Rusijom i

Poljskom. Povezuje gradove Helsinki, Talin, Rigu, Kaunas i Varšavu. Ukupna dužina koridora iznosi

1000 km.

Koridor II Berlin - Moskva polazi iz Njemačke i prolazi Poljskom, Bjelorusijom i Rusijom. Povezuje

gradove Berlin, Varšavu, Minsk i Moskvu. Dužina koridora iznosi 1830 km.

Koridor III Berlin - Kiev polazi iz Njemačke i prolazi Poljskom i Ukrajinom. Povezuje Berlin, Drezden,

Vroclav, Katovice, Krakov, Lvov i Kiev. Dužina koridora iznosi 1640 km.

Koridor IV Drezden - Solun prolazi kroz Njemačku, Češku, Austriju, Slovačku, Madžarsku, Rumunjsku,

Bugarsku, Grčku i Tursku. Povezuje gradove Drezden, Nirnberg, Prag, Beč, Bratislavu, Đer,

Budimpeštu, Arad i Konstancu, Krajovu, Sofiju, Solun te Plovdiv i Istanbul. Ukupna dužina koridora

iznosi 3285 km.

Koridor V Trst - Lvov prolazi Italijom, Slovenijom, Hrvatskom, Madžarskom, Slovačkom i Ukrajinom.

Ukupna dužina koridora je 1595 km.

Koridor VI Gdanjsk - Zilina prolazi Poljsku, Češku i Slovačku i povezuje gradove Gdanjsk - Katovice i

Zilinu. Ukuppna dužina koridora iznosi 715 km.

Koridor VII Rijeka Dunav povezuje Njemačku, Austriju, Slovačku, Madžarsku, Srbiju, Rumuniju,

Bugarsku i Moldaviju. Na koridoru će se modernizovati određeni broj luka i plovni uslovi duž Dunava,

kako bi se povećala kompletnost najvažnije plovne veze u Evropi: Rajna - Majna - Dunav.

Koridor VIII Dures - Varna prolazi Albanijom, Makedonijom i Bugarskom i povezuje Dures, Tiranu,

Skoplje, Sofiju, Plovdiv, Burgas i Varnu. Ukupna dužina koridora je 905 km.

Koridor IX Helsinki - Aleksandropuli prolazi kroz Finsku, Rusiju, Litvaniju, Bjelorusiju, Ukrajinu,

Moldaviju, Rumuniju, Bugarsku i Grčku. Povezuje Helsinki, Petrovgrad, Moskvu, Pskov, Kiev,

Ljubaševku, Bukurešt, Dimitrovgrad i Aleksandropuli. Ukupna dužina koridora je oko 3400 km.

Taj zakon, poznat i pod nazivom "Red Flag Acts" ili "Zakon crvene zastave", ukinut je tek 1896.

godine, a imao je za posljedicu zaostajanje Engleske za drugim razvijenim industrijskim državama u

gradnji svih vrsta vozila na mehanički pogon.

Pravilo o strani kretanja temeljeno je na starim običajima koje su vozači naslijedili od kočijaša.

Engleski kočijaši su vozili kolima uz lijevi rub ceste, pa su i prvi propisi ozakonili taj običaj, proširen i

po engleskim kolonijama. Svi ostali narodi slijedili su francuske običaje i zakone te se pri vožnji držali

desne strane ceste.

Kad su se na cestama pojavila prva motorna vozila koja su sve češće i lakše prelazila državne granice,

a to je vrijeme s početka 20. stoljeća, iskrsnula je i potreba da se utvrde međunarodni propisi koji bi

ujednačavali prilike na svim cestama.

Prva međunarodna Konvencija o cestovnom i automobilskom saobraćaju sklopljena je 1909. godine u

Parizu. Slijedile su kasnije konvencije u drugim gradovima, a najvažnija je Ženevska iz 1949. godine

kada je donesen Protokol o signalizaciji na cestama, te potom njegove izmjene i dopune iz 1968.

godine koje je donijela Međunarodna konferencija Organizacije ujedinjenih naroda o saobraćaju na

cestama.

Te su konvencije preporučivale da sve države propisuju jednake saobraćajne znakove, zatim da na

saobraćajnim znakovima ne bude riječima ispisanih naredaba ili obavijesti jer ih stranci i nepismeni

ne razumiju. U vrijeme kad su se ti propisi donosili bilo je podosta dobrih ali nepismenih vozača pa se

i stoga težilo slikovitom znaku. To je bio i razlog da su i u nas ukinuti saobraćajni znakovi i drugi

natpisi, kao npr. "odron kamena", "pozor divljač", "pitka voda", "opasnost od požara" i nadomješteni

su slikom. Tako se npr. u časopisu Motor Sport, koji je bio službeno glasilo Automobilskoga kluba Kr.

Jugoslavije, Sekcija Zagreb, u broju iz aprila 1932. godine, navodi "i ako je na našim cestama zaista

teško voziti, ipak se ne samo inostranci nego i naši automobilisti još teže snađu našim orjentacionim

tablama i putokazima. Putokazi kakvi se sada postavljaju pokazuju pravac vožnje samo od sela do

sela, koja u autokartama većinom nisu ni naznačena. Južno od Karlovca ispisani su putokazi obično

samo ćirilicom. Izrada svih putokaza je jako primitivna, tako da postaju brzo nečitljivi. Ukratko -

ogromna većina svih tih putokaza nema ni najmanje vrijednosti za motorni saobraćaj i turizam."

Oblici saobraćajnih znakova određeni su već prvom Pariškom konvencijom. Znakovi opasnosti su

dobili oblik istostraničnog trokuta s vrhom prema gore, znakovi izričitih naredaba su okrugli, a

znakovi obavijesti pravokutni. Vremenom se mijenjao njihov broj - od početnih desetak do današnjih

dvjestotinjak (bez dopunskih ploča i ostalih znakova i oznaka).

Ima znakova koji su nekada bili standardni a danas se više ne rabe, kao npr.: znak obavijesti - bijeli

trokut u plavom pravokutniku, a što je značilo voziti oprezno; znak izričitih naredaba - okrugli crveno-

bijeli znak s dvije prekrižene strelice okrenute u suprotnim smjerovima, što je značilo zabranu

pretjecanja na raskrižjima.

Posljednje izmjene i dopune Protokola o saobraćajnoj signalizaciji iz 1968. godine uvele su u upotrebu

osmerokutni znak obaveznog zaustavljanja umjesto dotadašnjeg okruglog znaka s ucrtanim

trokutom. To je jedini znak takvog oblika, a posebnim izgledom tog znaka željela se istaknuti njegova

važnost u odnosu na ostale znakove.

Zanimljivo je pitanje boje saobraćajne signalizacije. Činjenica je da je crvena boja prevladavajuća, to

je boja opasnosti. Nije stoga neobično što su znak "stop" ali i svjetlo za zaustavljanje na semaforu

crvene boje.

Dok na automobilima nije bila obavezna ugradba svjetlosne signalizacije koja se danas koristi za

najavu promjene smjera vožnje, uobičajnijat ee bila uporaba zvučne signalizacije. Na prilazu raskrižju

jedan je zvuk trube značio nastavak" vožnje ravno, dva su označavala namjeru vozača da skrene

desno a tri da skrene ulijevo. Povećanjem broja automobila u gradovima i naseljenim mjestima to se

pravilo moralo napustiti kao neprikladno. Danas je i kažnjiva nepotrebna upotreba zvučnih signala u

naseljenim mjestima.

Korijene svjetlosne signalizacije možemo pronaći u starijim saobraćajnim granama od cestovnog

saobraćaja, odnosno u pomorstvu i željezničkom saobraćaju.

Sredinom prošlog vijeka gradnja željeznica je bila u punom zamahu dok je cestovni mehanički pogon

vozila tek bio u povojima. Stoga ne čudi da je cestovni saobraćajni semafor izumio inžinjer za

željezničku signalizaciju, J.P. Knight. Taj je uređaj bio nalik na željeznički semafor onog vremena s

ručkom i crvenim i zelenim svjetlom za noćnu signalizaciju. Semafor je bio postavljen u Londonu

1868. godine na raskrižju Bridge St. i New Palače Yard, u blizini zgrade parlamenta. Imao je pokretne

krakove sa značenjem slobodnoga kretanja kada su postavljeni visoko, dok su u spuštenom položaju

značili nužnu pozornost pri kretanju. Noću su odgovarajuće informacije davane pomoću svjetiljke s

crvenim i zelenim svjetlom. Kao izvor svjetlosti poslužio je plin, koji je vjerojatno i bio uzrokom

eksplozije uređaja pa time i prestanka njegove upotreba. Naime nakon nekoliko dana upotrebe

svjetiljka je eksplodirala.

Prvi znanstveni pristup upravljanju saobraćajnim signalima pripisuje se Amerikancu Williamu Phelpsu

Fnouu. Već 1895. godine počeo je proučavati problematiku a 1889. napisao prvi novinski članak na

temu "Hitne potrebe reforme u našem saobraćaju" (Fnou, W.P.; 1889). Godine 1890. izdao je prvu

knjigu o saobraćajnoj problematici "Upravljanje cestovnim prometom" (Fnou, W.P.; 1890). Društvenu

afirmaciju doživio je 1920. godine knjigom "Znanost o reguliranju prometa na autocestama 1899 -

1920." (Fnou, W.P.; 1920). Tada se počelo naslućivati da će se pridržavanjem njegovih uputa spasiti

mnogo života i znatno uštedjeti u vremenu i novcu. Autorski radovi naučnika odnosili su se uglavnom

na pravila svrhovitog upravljanja saobraćajem a manje na tehnička pomagala. Međutim, tehnička

pomagala primijenjena u skladu s njegovom teorijom uskoro su se pokazala nužnima.

Moderna električna signalizacija je američki izum. Prve zelene i crvene svjetiljke postavljene su 1914.

godine u Cleyelandu. Treće, žuto svjetlo prvi je put postavljeno 1918. godine na jednom

semaforskom uređaju u New Yorku. Taj njujorški semafor visio je iznad raskrižja i pokazivao slobodne

i zatvorene smjerove za sva četiri prijevoza odjednom. Danas uobičajeni saobraćajni svjetlosni signal

stavljen je u rad prvi put 9. listopada 1917. u Detroitu, SAD. Uređaj je bio izveden u skladu s

preporukama W.P. Fnoua.

U Evropi je prvi put postavljen trobojni signal 1926. godine, i to u Engleskoj na jednom raskrižju u

Wolverhanptonu.

Sve dok čovjek nije postao ovisan o automobilu kao sredstvu putovanja, nije ni bilo potrebno

proučavati saobraćajne znakove. Prijašnja su putovanja često bila determinirana topografskim

postavljena je u zgradi policije u Đorđićevoj ulici. Proširenjem zone na dva susjedna poteza nastala su

dva "zelena vala" u suprotnom smjeru. Centrala je premještena u Martićevu ulicu.

Prvi i najvažniji sporazum o saobraćajnim znakovima, koji čini osnovicu evropskog sistema o

saobraćajnim znakovima, objavljen je pod okriljem Ujedinjenih naroda 1949. godine u Ženevi. Taj je

protokol temeljen na simbolima, bez upotrebe riječi. Kao dopuna tog protokola, 1953. godine je

načinjen Nacrt konvencije kojim se nastojalo upotrijebiti postojeći sistem s dopunom koja potječe iz

američkog sistema. U međuvremenu, ustanovljeno je još nekoliko sporazuma, tako da je do kraja

sedamdesetih godina postojalo više sistema.

U svijetu je u upotrebi nekoliko sistema znakova:

U SAD-u, u Australiji i Novom Zelandu u upotrebi je sistem koji je najviše utemeljen na

upotrebi pisanih riječi.

Sistem u Evropi, utvrđen Protokolom, uglavnom je utemeljen na simbolima bez upotrebe

riječi.

Latinska Amerika, države Srednje Amerike i neke zemlje u Aziji poštuju Nacrt konvencije iz

1953. godine. Također se upotrebljavaju simboli, ali na različite načine. Znakovi upozorenja

su u obliku romba umjesto trokuta, crvena dijagonalna crta na znakovima isključivo se

upotrebljava za zabranu. Znakovi zabrane i dozvole ne mogu se razlikovati na osnovi boje.

Kanadski sistem najviše koristi simbole, a zasnovan je na Protokolu i Nacrtu konvencije iz

1953. godine i američkoj sistema s nekim novim znakovima.

U nekom dijelovima istočne i južne Afrike koristi se neka varijanta staroga britanskog sistema,

koji je kombinacija simbola iz Protokola i pisanih tekstova. Inače su britanski znakovi u

velikom dijelu kombinacija riječi i simbola.

Da bi se unificirali i normizirali saobraćajni znakovi na međunarodnoj razini, donesen je novi

sporazum na Konferenciji cestovnog saobraćaja u Beču 1968. godine, također pod okriljem

Ujedinjenih naroda. U toj Bečkoj konvenciji iz 1968. nastojalo se što više uključiti najrašireniji sistem

iz Nacrta konvencije iz 1953. i Protokola koji upotrebljava Evropa. Ta konvencija je osnova i za naše

saobraćajne znakove. Kasnije je bilo još sporazuma kojima je cilj lakše komuniciranje među narodima

i državama.

Usprkos nastojanjima za što većom univerzalnošću, pokazalo se da nije lahko postići usuglašavanje u

korištenju saobraćajnih znakova. Postoje brojni tehnički, ekonomski, politički razlozi, a i različite

navike ljudi, što otežava usaglašavanje. Potreba za unificiranjem i pojednostavljenjem znakova

najviše je izražena u zemljama s velikom gustoćom saobraćaja.

1.1.4. Zanimljivi podaci o cestama

„PRVA DUGAČKA CESTA“ bila je perzijska Kraljevska cesta, duga 2857 km. Vodila je od Suze

na Srednjem Istoku do današnjeg Izmira u Turskoj“

„NAJDUŽA CESTA jest Panamerička autocesta. Ona vodi od Aljaske do Brazilije u Brazilu i

dulja je od 24 000 km.“

Faktopedija- Ilustrirana enciklopedija- mozaik knjiga, Mladinska knjiga, 2005.

NAJVIŠA CESTA povezuje Tibet i Xinjiang u Kini. Mjestimično se uzdiže do 5633m nadmorske

visine.

NAJNIŽA CESTA teče uz mrtvo more u Izraelu. Ona leži na 393m ispod razine mora.

ZEMLJE S NAJPROMETNIJIM CESTAMA: Portugal, Velika Britanija, Italija, Nizozemska,

Njemačka, Španjolska, Švicarska, Finska, SAD, Švedska.

ZEMLJE S NAJVIŠE CESTA: SAD, Rusija, Japan, Francuska, Njemačka, Velika Britanija.

ZEMLJE S NAJVIŠE AUTOCESTA: SAD, Njemačka, Francuska, Italija, Japan, Engleska.

ZEMLJE S NAJGUŠĆOM CESTOVNOM MREŽOM: Belgija, Japan, Nizozemska, Luksemburg,

Njemačka, Švicarska, Danska, Velika Britanija.

NAJVEĆA NESREĆA NA CESTI : Najveća svjetska nesreća na cesti desila se 3. novembra 1982.

godine u Afganistanu, a ne u Sjedinjenim Američkim Državama. U tunelu „Salang“ toga dana

eksplodirala je cisterna sa benzinom. Stradalo je čak 176 osoba.

NAJDUŽI MOST NA SVIJETU : Najduži most na svijetu izgrađen je u Japanu. Most nazvan

„Seto-ohasi“ povezuje centralno ostrvo Honšu i južno Šikoku. Ukupna dužina mosta iznosi

37,3 kilometra, dok raspon mosta nad vodom iznosi 9,4 kilometra. Seto čini kompleks od šest

mostova, koji se oslanjaju na ostrvca i hridine u moru. Ima dva sprata, gornji za automobilski

saobraćaj (25 000 vozila dnevno) i donji za željezničke kompozicije (60 kompozicija dnevno).

PRVI PJEŠAČKI PRIJELAZ – ZEBRA : Prvi pješački prijelaz počeo se koristiti na

eksperimentalnim lokacijama u Velikoj Britaniji 1949. godine, a ozakonjen je 1951. godine,

dok je prva zebra postavljena u mjestu Slau u Berkširu 31. oktobra 1951. godine.

PRVI SEMAFOR U SVIJETU : Prvi semafor zasvijetlio je na raskršću engleskog grada., bio je to

London 10. decembra 1868. godine. Na uglu Bridge Streeta kod New Palace Yarda

postavljena je do tada nepoznata sprava namijenjena pješacima. Na sedam metara visokom

stubu nalazila se okretljiva plinska laterna, a signal se mijenjao polugom smještenom u

podnožju stuba.

1.2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na područje BiH

Prema prvim historijskim izvorima organizovana izgradnja puteva širom BiH počela je početkom nove

ere poslije zadnje neuspjele pobune tadašnjih starosjedilaca Ilira protiv Rimskih osvajača. Od tada

cijelo područje BiH biva čvrsto pod kontrolom Rimljana koji uspostavljaj usvoja naselja i mrežu puteva

širom Bosne. Ovi putevi su bili potrebni Rimljanima za njihovo dalje vojno napredovanje, kao i za

prijevoz zlata, srebra i olova koji se eksploatišu iz rudnika u Bosni. Za vrijeme Rimljana osnovni pravac

je bio jugozapad – sjeveroistok, odnosno Jadransko – sredozemni – panonsko – podunavski, koji je

povezivao rimske provincije: Panoniju, Dakiju, Iliriju, odnosno Dalmaciju. Propast Rimskog carstva i

dolazak Slavena na Balkan nije imao posebnog utjecaja na razvoj puteva u BiH. Postojeći putevi se i

dalje koriste uglavnom za transport roba između sjevera današnje Srbije i Crne Gore preko BiH sa

Dubrovnikom i Rimom. Dubrovački drum - Via Ragusina - vodio je preko Trebinja, Gackog, Foče,

Pljevalja, Prijepolja, Sjenice, Novog Pazara i Prokuplja u Niš.

1.2.2. Period Osmanskog carstva

Širenje Osmanske imperije na prostore Balkana nije za posljedicu imalo većih promjena u izgradnji

novih puteva na području Bosne i Hercegovine. I dalje su se koristile već postojeće karavanske

komunikacije, s tim da je u tom periodu izgrađeno nekoliko poznatih mostova na bosanskim

rijekama. U Osmanskom periodu transport roba i putnika obavljao se tovarnim, odnosno jahaćim

konjima. Bosna i Hercegovina je tek zakoračila u civilizaciju kolskog točka, mada su još stari Vavilonci

znali za točak. Izdvajalo se nekoliko značajnih saobraćajnih centara kao što su Sarajevo, Travnik,

Mostar i Banja Luka. U Sarajevu su se sastajali glavni putevi koji su vodili iz unutrašnjosti i iz susjednih

zemalja. Među bolje puteve ovog doba ubrajala se „Stambolska džada“ od Sarajeva do Novog Pazara

i put Sarajevo - Travnik - Livno.

Putevi Bosne i Hercegovine su bili pretežno uski puteljci na kojima se bilo teško mimoići, a često su

bili na vrlo strmim padinama. Dobrih kolskih puteva nije bilo sve do 60-ih godina XIX vijeka. Za

intezivnija izgradnju puteva zaslužan je Topal Osman-paša koji je izgradio put Sarajevo - Bosanski

Brod, Sarajevo - Mostar i Banja Luka - Travnik - Sarajevo. Ukupna dužina puteva pri kraju turskog

vremena u Bosni i Hercegovini iznosila je oko 1 600 km.

I dalje su se koristile već postojeće karavanske komunikacije, s tim da je u tom periodu izgrađeno

nekoliko poznatih mostova na Bosanskim rijekama kao:

Most na rijeci Drini u Višegradu zadužbina Mehmed Paše Sokolovića iz XVI vijeka.

Stari most u Mostaru izgrađen 1566 godine koji je služio svojoj namjeni spajajući lijevu i

desnu obalu Neretve i povezujući ljude, srušen je 1993 godine u sukobima armije BiH i HVO.

Dana 14. 04. 2003 godine postavljen je prvi kamen njegove obnove koja je uspješno

završena. Od sada most je ponovo u funkciji.

Kozija ćuprija iz XVI vijeka.

Rimski most, zapadna kapija Sarajeva, sagrađen je između 1530. i 1550. godine.

Osnovni karavanski putni pravci prema tada razvijenoj Dubrovačkoj republici (nastala u XIII vijeku) i

Mletačkoj republici (nastala početkom XV vijeka) išao je preko BiH iz pravca Srednjeg i Biliskog istoka

preko Carigrada, Makedonije, Srbije i Sandžaka i bio je poznat kao Carigradski drum. Znači, on je

preko Goražda, Prače, Sarajeva, Konjica, Jablanice, Mostara i Čapljine vezao čitavu BiH sa zemljama

Bliskog i Srednjeg istoka. Bila je to u doba Osmanske imperije u razdoblju od XV do XIX vijeka osnovna

saobraćajna arterija u BiH. Jedan dio se odvajao prema Travniku, Jajcu i dolinom rijeke Vrbas prema

zapadnoj Bosni. Uz karavanske puteve su za potrebe trgovaca što su dolazili iz dalekih zemalja

građeni karavansaraju-moteli. Jedan od njih , Gazihusrevbegov Morića han, podignut je u prvoj

polovini XVI vijeka. Imao je veliko ograđeno četvrtasto dvorište, magaze, prostore za konje, i 44 sobe

kapaciteta 300 ležaja.

1.2.3. Period aneksije Austro-Ugarske

Najveći dio mreže javnih puteva u BiH, oslanjajući se na malobrojne srednjovjekovne i karavanske

drumove, izgrađen je u periodu vladavine Austro - Ugarske Monarhije i Kraljevine Jugoslavije. Za

vrijeme Austro-Ugarske vladavine sva sreska mjesta povezana su makadamskom putnom mrežom.

Izgrađeno je blizu 1500 kilometara pruga uskog kolosijeka. Sarajevo je postalo najznačajnija

raskrsnica cesta u zemlji, mada su ceste prvenstveno služile lokalnom saobraćaju. Do 1884 god.

ukupna dužina putne mreže u Bosni i Hercegovini iznosila je 1531 km glavnih i 1310 sreskih puteva

(karta puteva BiH do 1884 god.). Najveći dio putne mreže u BiH,oslanjajući se na malobrojne

srednjovjekovne i karavanske puteve, izgrađen je u periodu vladavine Austro-Ugarske Monarhije i

Kraljevine Jugoslavije. Putni prevci su se dorađivali prema tadašnjim vojno-političkim i privrednim

potrebama što je kratak period za veću razvijenost putnih komunikacija. U ovom periodu Austro-

Ugarske Monarhije prioritet je dat razvoju željezničkog uskotračnog saobraćaja na par osnovnih

pravaca prema sjeveru BiH i dalje, iz razloga znatno većih prijevoznih kapaciteta željeznice

iskorištavanih za izvoz prirodnih sirovina iz BiH ka Austro-Ugarskoj (izgrađeno je 1694 km uzanog

kolosijeka ).

1.2.4. Period poslije 1945. godine

Na području bivše Jugoslavije ceste su u ranijim periodima, sve do 1945 god. građene prvenstveno

prema potrebama drugih zemalja koje su duže ili kraće vrijeme gospodarile pojedinim njenim

teritorijama. Postoji pravilo u orijentaciji cestovne mreže u raznim epohama historijskog razvoja. Za

vrijeme Rimljana osnovni pravac bio je jugozapad-sjeveroistok, odnosno Jadransko-sredozemni -

panonsko-podunavski, koji je povezivao rimske provincije: Panoniju, Dakiju, Iliriju, odnosno

Dalmaciju. Osnovni pravac u Bosanskom pašaluku je: sjeverozapad-jugoistok. Odnosno «Carigradski

Drum»: Bihać-Sarajevo-Skoplje-Carigrad. U austrougarskom periodu dominira pravac: sjever-jug,

odnosno panonsko-podunavski-bosansko-hercegovačko-jadranski pravac. Cestovni saobraćaj odvija

se na mreži od 21.168 km dužine. Gustina te mreže bila je oko 0,4 l/km. Na veoma slabo razvijenu

putnu mrežu u BiH do kraja Drugog svjetskog rata neosporan utjecaj imali su prije svega saobraćajno-

geografski uslovi, što podrazumjeva brdsko-planinsku konfiguraciju preko dvije trećine terena BiH

gdje je nadmorska visina od 800 - 1400 m ne pristupačno za razvoj putne mreže.

Po završetka Drugog svjetskog rata 1945. godine putna mreža na teritoriji BiH bila je razorena,

razrušena i djelimično onesposobljena. Od ukupno 6.496 km ranije kategorisanih puteva, porušenih i

potpuno onesposobljenih bilo je 400 km (6,15%), a teško oštečenog i onesposobljenog kolovoza

3.640 km (56%). Daleko veća razaranja bila su na putnim mostovima, tako da je od 17425 m mostova,

porušeno i onesposobljeno 15.683 m (90%) to su bili kameni, betonski, čelični i drugi mostovi.

Značajan događaj u tom periodu je Prvi kongres stručnjaka za puteve Jugoslavije održan u jesen 1953.

godine na Ilidži, koji je označio ne samo početak daljih periodičnih razmjena stručnih saznanja i

iskustava već pružio razvoju putogradnje u BiH dragocjenu stručnu pomoć i moralnu podršku.

Vrijeme od 1955. do 1965. godine karakteriše modernizacija u rekonstrukciji i izgradnji putne mreže u

BiH, međutim, manje je značajna po broju izgrađenjih km, a više po kvalitetu, tehnologiji građenja,

upotrebi novih građevinskih materijala i mehanizacija, uopće shvatanja značenja razvoja mreže.

Prvih pet godina ovog perioda karakteristično je prije svega po razvitku tehnologije građenja, usko

povezane za izmjenom u primjeni pojedinih materijala i mješavina. Gotovo isključivo se izvode crni

kolovozi. Od bitumenskih emulzija brzo se prešlo na razrađeni bitumen za spravljanje asfaltnih

mješavina, što je uslovilo i širu primjenu mehanizacije i uređaja: asfaltnih baza, razaštirača i finišera

za asfaltne zastore, vibracionih valjaka i drugih. Vrlo dobri rezultati postignuti su u razvijanju asfaltnih

zastora sa erupnivnim agregatom i željeznom zgurom (Zenica), što nažalost dalje nije razvijano.

Tehnički uspjela primjena putnog katrana (Lukavac) kao vezanog sredstva nije zadovoljila zbog

ekonomičnih razloga.

Zastor od sitne kamene kocke na usponima postepeno se zamjenjuje hrapavim asfaltnim zastorom. U

tom periodu kolovozni konstruktivni slojevi od lomljenog kamena, zamjenjuju se mehaničkim

granuliranim i stabilizovanim konstruktivinim slijevima od šljunka, pijeska i tucanika. Veliki napredak

učinjen je na uređenju signalizacije i obilježavanju. Prvi put se pojavljuje horizontalna signalizacija na

kolovozu. Smjerokazi sa "mačijim očima" obostrano prate nove puteve, a međunarodni saobraćajni

znakovi izgrađuju se u funkcionalnim oblicima i sa reflektujućim bojama. Tradicionalni kolobrani i

masivne ograde ustupaju mjesto elastičnim čelićnim obojenim gredama.

Značajan utjecaj na rezvijene tehnologije i kvalitet građenja puteva u BiH izvršila je laboratorija Putne

službe, osnovana 1957 godine pri bivšoj direkciji za puteve u BiH u Sarajevu, koja dopunjena

geotehničkom i asfaltnom laboratorijom i postepeno novom opremom, razvila u neophodnog i

veoma korisnog pratioca i pomagača pri izvođenju radova. Razvitku kvaliteta i tehnologije građenja

puteva, bez sumnje mnogo je doprinijelo i donošenje niza tehničkih propisa i standarda.

U periodu između 1955. i 1961. godine projektovanje puteva postepeno je evoluiralo od obične

modernizacije preko rekonstrukcije na dužim i cjelovitim relacijala (Blažuj - Konjic -Jablanica, Mostar -

Buna, 128 km i Blažuj - Kaonovik - Zenica 78 km) do kompletnih projekata novogradnje (Vogošća -

- Semizovac - Kladanj 68 km, Foča - Gacko 60 km). Na relacijama (Rama - Prozor, Vratar - - Čemerno

i dr.) u teškim i uslovno stabilnim terenima primjenjena su originalna rješenja (tuneli, vijadukti) .

Težak građevinski poduhvat bila je novogradnja puta kroz klisuru rijeke Drine, od Ustiprače do

Višegrda, gdje su na 27 km izgrađena dva velika mosta preko Drine (105 i 150 m), 8 mostova (otvora

11 - 40 m), 22 tunela (dužine 12 - 30 m) i oko 44.000 m

zidova.

Između 1960. - 1968. rekonstruisani su putevi i završena je gradnja novih puteva. Relacije puteva iz

tog perioda su:

Travnik - Donji Vakuf - Jajce, dužine 72 km,

Jezero - Jajce - Banja Luka, dužine 77 km,

Kladanj - Vlasenica, dužine 28 km,

Kladanj - Šički Brod, dužine 50 km,

Donji Vakuf - Bugojno, dužine 14 km,

Mostar - Lištica, dužine 22 km,

Buna - Metković, dužine 35 km,

Rama - Marina pećina, dužine 18 km,

U periodu od 1955. do 1968. godine gledano u cjelini, modernizovano i rekonstruisano odnosno novo

izgrađeno je prosječno 100 km puteva godišnje. Mreža javnih puteva početkom 1967. godine imala je

ukupno 11.641 km od toga 1.292 km sa asfaltnim i betonskim kolovozom, 6.860 km sa tucanikom i

3.489 km sa zemljenim kolovozom. Ova putna mreža, kako po gustini tako i po kvalitetu bila je daleko

ispod Jugoslavenskog prosjeka.

Da takvo stanje puteva ne bi postalo ozbiljna smetnja poslovanju i razvoju privrede preuzete su 1967.

godine značajne mjere: donesen je Zakon o sprovođenju modernizacije, rekonstrukciji i izgradnji 1850

km puteva u periodu od 1969. do 1972. godine. Te realizacije predstavljale su prekretnicu u razvoju

putne mreže u BiH.

Programom su obuhvaćeni osnovni putni pravci:

Bosanski Brod - Doboj - Zenica - Sarajevo

Orašje - Tuzla - Sarajevo - Mostar - Metkovići

Vardište - Goražde - Foča - Gacko - Ivanjiva (Dubrovnik)

Okučani - Bosanska Gradiška - Banja Luka - Jajave - Bugojno - Livno - granica Hrvatske

Dvor na Uni - Bosanski Novi - Prijedor - Banja Luka - Doboj - Tuzla - Zvornik

Bihać - Bosanski Petrovac - Jajce - Sarajevo - Ustiprača.

Dio osnovnog putnog pravca Tuzla - Zvornik u pogledu na finansiranje, a po usaglašenom stavu 9

općina na bazenu Tuzlanskog regiona, zamjenjena je putem Tuzla - Bijeljina. Također su ostala

otvorena pitanja definisanih trasa osnovnih pravaca Banja Luka - Doboj i Sarajevo - Ustiprača, što je

uslovljeno dodatnim stručnim radom. Iz toga se da zaključiti da su osnov za određivanje putne mreže

bili istaknuti kriteriji.

Za osnovne putne pravce određena je širina kolovoza od 7 m a izuzetno 6 m. Trase koriste

prvenstveno postojeće puteve, s tim da se mijenjaju samo elementi i konstrukcija. Program

rekonstrukcije i modernizacije do 1972 god. normiran je na 1680 km. Stvarna dužina nakon svih

projekata utvrđena je na 2.144 km ili 464 km više. Program rekostrukcije i modernizacije puteva

1968. - 1972. godine zajedno sa dopunom (1973. – 1975.), predviđeno je da se izgradi, rekonstruiše i

modernizuje ukupno 2.144 km puteva, od čega 943,3 km osnovnih putnih pravaca i 1.200,7 km

ostalih puteva, sedam većih mostova i dovrši izgradnja dva ranije započeta.

U periodu od 1968. godine do kraja 1972. godine od 2.144 km puteva izgrađeno je 1.862,6 puteva i to

osnovnih putnih pravaca 787,9 km i priključnih puteva 1.074,7 te izgrađeno 7 mostova (Čapljini,

Žitomisličima, Zvorniku, Bosanskom Šamcu, Jesenovcu, Žepču i Razboju) i dovršena dva ranije

započeta mosta (Jajcu i Bosanskoj Kostajnici). Do kraja 1975. godine izgrađeno je ukupno 2.725,21

km puteva (magistralnih 1.973,12 km, regionalnih 659,25 km , ostalih 56 km i sa tucaničkim

kolovozom 36,83 km).

Tabela 3. Regionalni putevi

R.b.

Br. puta

B. REGIONALNI PUTEVI

R - 401

Bos. Otoka - Bužim, Radiča Most - Vrnograc - V. Kladuša

20,42

R - 403

Čoralići - Pjanići

R - 405

Podbrežje - Kamengrad - Kisak - Lušci - Palanka

19,24

R - 408

Dubovsko - Kulen Vukuf, Runjevica - Prekaja - Savići

42,53

R - 412

Mrkonjić Grad - Crna Rijeka

R - 413

Vitovlje - Travnik - Vlašić

11,5

R - 414

Karanovac - Skender Vakuf

39,51

R - 415

Jezero - Šipvo - Strojice

14,5

R - 417

Karlov Han - Prisika

13,96

10.

R - 418

Prozor - Varvar

11.

R - 420

Grude - Privalji

5,02

12.

R - 422

Vitina - Orahovlie

3,93

13.

R - 424

Orahovo - Ljubuški, Čitluk - Mostar

28,07

14.

R - 425

Hamzići - Miletina - Tromeđa, Čitluk - Žitomislići

17,82

15.

R - 427

Stolac - Plana

8,1

16.

R - 428

Goražde - Čajniće

17.

R - 429

Aleksina međa - Tuli - Grab

12,67

18.

R - 433

Dobrov polje - Kalinovik

19,95

19.

R - 435

Konjic - Boračko jezero, Pridvorci - Bojište - Nevesinje -Odžak

21,4

20.

R - 439

Travnik - Lisac

9,5

21.

R - 441

Zenica - Vitez

7,96

22.

R - 443

Visoko - Kiseljak - Kreševo

16,65

23.

R - 446

Sarajevo - Pale

21,2

24.

R - 449

Dobrun - Uvac - Rudo

15,18

25.

R - 452

Put u Skelanima

0,3

26.

R - 453

Jadar - Srebrenica - Bratunac - Ljuboviski most

7,94

27.

R - 454

Tekija - Bratunac - Loznicka R.

29,24

28.

R - 455

Tesca - Šekovići - Caparde

5,93

29.

R - 457

Karakaj - Kozluk

1,5

30.

R - 458

G. Tuzlka - Polare - Brčko

31.

R - 459

Tuzla - Doboj, Obrez - Ugljevik

10,91

32.

R - 460

Sočkovac - Gracanica - Srnica

23,3

33.

R - 462

Crkvina - Gradacac - Ormanica

33 57

34.

R - 464

Odzak - Borata, Bos. Samac - Orasje

18,94

35.

R - 465

Adari - Grapska, Strjelište - Bijela Ploča, Zavidovići - Zepće

22,65

36.

R - 467

Olovo - Zavidović

37.

R - 473

Teslić - Memića Brdo, Banja Vručica - C. Rijeka

10,5

38.

R - 474

Vijaka - Vučjak, Jelah - Tešanj, Perkovića Han - Novi Šeher

10,44

39.

R - 477

Vrbaska - Mrakovica

SVEGA REGIONALNIH PUTEVA

659,25 km

Tabela 4. Nekategorisani putevi

C. NEKATEGORISANI PUTEVI

Sočkovac - Gračanica - Zablače - Ribnik, Velagići - Sanica, Husino - Kiseljak,
Buna - Domanovići, Podgradina - Podhum Koprivnica - Prušac, Lopatinac -
Tušnjica, Tešanj - Tešanjka

Nekategorisani putevi

56,01 km

Tabela 5. Tucanički kolovoz

D. SA TUCANIČKIM KOLOVOZOM

Olovo-Han Pijesak

36,83 km

Najznačajnije mjesto je pripalo izgradnji i etapi autoputa Zenica - Sarajevo, u dužini 65,17 km. Put je

pušten u saobraćaj 20. decembra 1975 godine, a izgradnja je trajala tri i pol godine. Neke od

karakteristika ovog puta su: idejna brzina V= 120 km/h, prečnici krivina min R=600 m, izuzetno R=450

m na 4 krivine, uzdužni nagib je od 2 odsto a izuzetno 3 odsto.

Sva ukrštenja sa lokalnim putevima i prugama kao priključci (sem puta za Vareš u Ilijašu) izvedeni su u

dva nivoa. Izgrađeno je 5 petlji i 1 priključak u nivou. Kolovozna konstrukcija je: tampon 30 - 40 cm,

slojevi bitumeniziranog agregata 14 cm i habajući sloj asfalt - betona sa eruptivcem 7 cm. Izgrađeno

je također 39 većih objekata dužine 4.950 m. Sredinom 2002. godine, nastavlja se gradnja ovog puta

na potezu Jošanica - Sarajevo u dužini 12 km, a sve u cilju modernizaeije putne mreže i priključenja na

evropsku mrežu puteva.

Od 1976 do 1980 godine značajnije mjesto dato je realizaciji saobraćajnica koje leže na glavnim

pravcima kretanja roba, a koje po svojim saobraćajno - eksplatacionim karakteristikama predstavljaju

"uska grla" u putnoj mreži, izgradnji magistralnih dionica kroz veće gradove, izgradnji saobraćajnica

višeg ranga i građevinskim zahvatima na pojedinim putnim dionicama radi povećanja propusne moći i

povećanja bezbjednosti saobraćaja.

Do 1986. godine BiH je imala putnu mrežu dužine od 20.676 km od toga 3.724 km magistralnih, 3.756

km regionalnih i 13.196 km lokalnih puteva.

a) Mostovi i vijadukti

Novi konstruisani i modernizovani putni pravci projektovani i izgrađeni za savremeni motorni

saobraćaj u složenim morfološkim, geološkim i urbanističkim uslovima u kojim se nalazi BiH uslovili su

izgradnju velikog broja mostova, vijadukata i drugih putnih objekata.

Na 25 putnih pravaca, koji čine mrežu magistralnih puteva u BiH, u dužini 3721 km, nalaze se 775

mostova otvora većeg od 5 m, ukupne dužine 37.343 km. Od 1945. do 1968. godine obnovljeni su u

ratu porušeni mostovi i izgrađen je veći broj mostova.

Od većih i značajnih mostova susljedeći:

mostovi na rijeci Savi u Bosanskoj Gradišci, Jasenovcu, Bosanskom Brodu, Bosanskom Samcu

i Rači,

mostovi na rijeci Neretvi u Konjicu i Jablanici,

mostovi na rijeci Vrbas u D. Vakufu, Jajcu, Razboju, Klasnicama i Banja Luci,

mostovi na rijeci Sani u Ključu, Sanskom Mostu, Prijedoru, Bosanskom Novom,

mostovi na rijeci Uni u Bihaču, Krupi i Bosanskom Novom mostovi na rijeci Drini u Foči,

Goraždu, Ustiprači i Mededi mostovi na rijeci Bosni u Plabdištu, Kaknju, Zenici, Zepču,

Maglaju i Modrići.

Većina ovih mostova izgrađena je primjenom armiranog betona i čelika i klasičnih postupaka

građenja. Također od 1968. do 1986. godine izgrađen je 441 novi most ukupne dužine 23,44 km, što

čini 63% dužine svih mostova na mreži magistralnih puteva.

izgradnjim izbjegnut je prijelaz kroz Maglaj. Sikola III izgrađena je 1980. godine, a Sikola I

1983. godine.

Tunel "Čeljigovići" na putu M - 5 Sarajevo - Ljubogošća, dužine 581 m, izgrađen 1979. godine.

Tunel "Bulozi" na putu M - 5 Sarajevo - Ljubogočća, dužine 257 m, izgrađen 1979. godine.

Tunelima "Čeljigovici" i "Bulozi" i drugima na ovoj trasi stvoreni su uslovi za izgradnju

kvalitetne saobraćajnice od Sarajeva prema dijelovima istočne Bosne.

Na putu M - 18.3 Sarajevo - Brod na Drini, na dionicama Dobra Polje - Miljevina - Brad na

Drini, izgrađeno je više tunela dužine od 50 - 608 m, što je omogućilo vođenje puta dolinom

rijeke Bistrice i povezivanja Sarajeva sa Brodom. Tuneli su završeni 1977. godine .

Tunel "Kupreška vrata" izgrađen 1975. godine na putu M - 16 Donji Vakuf - Kupres, dužine

343 m.

Na putu M - 5 Mesići - Ustiprača izgrađeno je 10 tunela od kojih je najznačajniji tunel"

Brčikovo" dužine 941 m. Izgrađen je 1977 godine.

Na putu M - 17 Jablanica - Mostar izvedeno je 9 tunela u dolini rijeke Neretve u sklopu

izmještanja puta i izgradnje sistema 4HE na Neretvi. Najveći među njima je tunel "Salakovac",

dužine 650 m izgrađen je 1975. godine.

Na putu M - 5 Ustiprača - Višegrad, u dolini rijeke Drine, u sklopu izmještanja puta i izgradnje

HE Višegrad, izgrađen je 1985. godine tunel "Nezuci" dužine 715 m.

Na putu M - 5 Bosanski Petrovac - Jajce, izgrađeno je više tunela, a značajni su "Dragoraj"

dužine 259 m, "Balkana" dužine 148 m, izgrađeni 1970. godine.

Na putu M - 16 Banja Luka - Jajce izvedeno je više tunela radi izmještanja puta zbog izgradnje

HE Bočac, a ukupna dužina tih tunela iznosi 1048 m, a izgrađeni su 1980. godine. Na

gradskom putu u Sarajevu izgrađen je 1982 godine tunel "Koševsko brdo", sa dvije tunelske

cijevi, dužine po 300 m.

Prvi tunel koji je u BiH izveden nosivim konstrukcijama od prskanog betona sa čeličnim

lukovima i armaturnim mrežama je "Koševsko brdo". Nakon toga u istom konceptu urađeni

su "Sikola I i III", "Korija", "Bradina" i "Nezuci".

1.2.5. Period pred agresiju na Republiku Bosnu i Hercegovinu

Prema podacima iz 1990. godine bilo je 11.436 km asfaltnih, betonskih i pokockanih puteva, 8.145

km tucaničkih, a 1586 km zemljanih (5000 šumskih). U razdoblju od 1968. godine - 1975. godine.

Izgrađen je prvi poluautoput dolinom rijeke Bosne od Sarajeva do Zenice. Veliki građevinski poduhvat

ostvaren je od 1970. - 1980. godine. Kada je izgrađeno 5.272 km savremenih cesta.

U BiH je izgrađeno puteva u periodu :

1966. – 1970. g...........................722 km, prosječno godišnje 144 km

1971. – 1975. g...........................2174 km, prosječno godišnje 435 km

1976. – 1980. g ......................... 3.559 km, prosječno godišnje 717 km

I u BiH , tempo izgradnje i modernizacije puteva u periodu 1980. - 1983. godine znatno je ublažen u

odnosu na prethodni petogodišnji razvojni period, što je uslovilo da se 1983. godine oformi mreža

kategorizovanih puteva ukupne dužine 20.729 km i sljedećeg kvantitativnog, kvalitativnog i

strukturnog sastava:

putevi sa savremenim kolovozom 8.875 km ili 42,8 %

putevi sa tucaničkim kolovozom 9.909 km ili 47,8 %

putevi sa zemljanim kolovozom 1.945 km ili 9,4 %

Prema privrednom značaju od ukupne dužine kategorisanih puteva na pojedine vrste otpada:

magistralni 3592 km ili 17,3 %

regionalni 5806 km ili 18,4 %

lokalni 13331 km ili 64,3%

U regionalnom pogledu djelovanjem historijsko-ekonomskih okolnosti, na teritoriji BiH najslabije je

situirana putna mreža na područijima jugozapadnih i zapadnih, te jugostočnih i istočnih dijelova

države. Fizičko-geografski uslovi i saobraćajne prilike uvjetovali su i osnovne saobraćajno-tehničke

karakteristike cestovne mreže. U ravničarskim predjelima, koji leže na sjeveru sa brežuljksatim

reljefom, ceste su sa blagim krivinama, malim padovima, trasirane slobodno, širine 6 - 7,5 m sa

vozačkim brzinama od 80 km /h, a na autoputu 120 km/h. U ostalom prostoru BiH, a to je 4/5

teritorije, koji je iznad 300 m su ispresjecani reljefom, tj. velikom horizontalnom i vertikalnom

raščlanjenošću te strmim nagibima, ceste su drugačijih tehničkih karakteristika: strmijih su

nagiba,oštrijih krivina, uže su sa račubarskim brzinama od 60 km/h i manje. U tom prostoru nalazi se

nekoliko prevoja na prijelazu iz BiH ili jedne doline u drugu.

1.2.6. Period poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu

Početkom 90 - tih BiH se osamostaljuje ali je u periodu od 1992. -1995. godine izvršena agresija na

BiH i ona je bila gotovo u potpunosti uništena, kao i njena putna mreža. Od završetka rata BiH se

polako razvija i obnavlja, prvenstveno uz pomoć Evrope i Svijeta. Izgradnja cesta je oduvjek bio

izazovan posao. Takvi poduhvati zaokupljaju pažnju stručne javnosti i običnih ljudi, a na prostorima

Bosne i Hercegovine uz to se često miješala i politika. Pri tom mislim, na Zajam za puteve iz

sedamdesetih godina, na bobanove “ratne” ceste kojima je želio povezati neprirodno napravljenu

etnički čistu teritoriju, pa na aktuelnu autocestu od Zenice do Sarajeva.

Izgradnja cesta sa tvrdom podlogom na prostorima današnje Bosne i Hercegovine, istorijski gledano,

više je bila motivisana vanekonomskim nego ekonomskim razlozima odnosno ceste su se gradile

prvenstveno prema vojnim potrebama. Sa današnje distance posmatrano, kroz protekla stoljeća

takva cestovna mreža bila je rušena ili zapuštena, pa opet obnavljana i prilagođavana potrebama

trenutka. Globalno posmatrano, takvo stanje utjecalo je na otežano obavljanje funkcije saobraćaja

kao privredne djelatnosti, od koje se traži da poveže prostorne faktore proizvodnje sa proizvođačkim

i potrošačkim centrima, te obezbjedi nesmetano kretanje ljudi i normalno odvijanje procesa

društvene reprodukcije.

Bosna i Hercegovina pridaje veliki značaj izgradnji i modernizaciji cjelokupne saobraćajne

infrastrukture. Pored uvođenja savremenih sredstava tehnologija i organizacije, nastaje nov pristup

permanentnom unapređenju usluga i svih procesa koji predstavljaju dio poslovno razvojne politike

saobraćajnog sistema odnosno svakog saobraćajno privrednog subjekta.

Povezanost Koridora Vc sa turizmom u Bosni i Hercegovini je od ključnog značaja za dalji razvoj

privrede. Transportni koridor predstavlja projekat od strateškog značaja za zemlje koje povezuje, jer

vizija njegove realizacije ukazuje na efektno skraćivanje relacije i spajanje Jadranskog mora i

Centralne evropske regije sa Koridorom 10, koji spaja Evropski Istok i Zapad. Koridor građanima

Republike Hrvatske omogućuje brzu komunikaciju sa pojedinim priobalnim dijelovima zemlje.

Stanovnicima Austrije, Češke, Slovačke, Mađarske osigurava brži i sigurniji put izlaska na Jadransko

more. Privrednicima iz cijele Evrope omogućava savremenu putnu komunikaciju sa jednom, u ovom

dijelu Evrope, najsavremenijom lukom – Luka Ploče koja je glavno izvorište i odredište za saobraćajne

tokove na Koridoru Vc.

Modernizacija i razvoj saobraćaja u sljedećem periodu trebao bi da predstavlja jedan od osnovnih

strategijskih pravaca daljeg razvoja BiH. Uključivanje Bosne i Hercegovine u međunarodnu razmjenu

kao i jačanje robnog tranzita i turističkog saobraćaja, ne može se obezbjediti bez racionalnog i

tehnički razvijenog saobraćajnog sistema. Modernizacija saobraćajne mreže jeste prvi i odlučujući

element u okviru saobraćajnog sistema – koji predstavlja opći uslov društvenog i privrednog razvitka

svake zemlje. To je dakako i pitanje politike ali isključivo saobraćajne i ekonomske.

Bosna i Hercegovina se opredjelila da što prije izgradi svoju dionicu autoputa na Pan-evropskom

Koridoru Vc Budimpešta - Osijek ¬Sarajevo - Ploče.

Autoput na Koridoru Vc je najznačajnija investicija koja će u značajnoj mjeri utjecati na sveukupni

razvoj Bosne i Hercegovine. Nadležni organi Bosne i Hercegovine smatraju da bi najprihvatljiviji način

finansiranja izgradnje tog autoputa bio kroz dodjelu konsesije po BOT modelu (izgradi-upravljaj -

- prenesi) ili nekom drugom modelu, ovisno od interesa potencijalnih koncesionara. Osnovni podaci o

projektu su:

autoput je projektovan prema Trans-European North-South Motorway (TEM) standardima od

2002. godine, sa dva odvojena puta - svaki sa po dvije prometne trake i odgovarajućom

zaustavnom trakom. Projektna brzina je 120 km/sat,

ukupna dužine trase kroz BiH iznosi 337 km,

trasa autoputa prolazi kroz različite geomorfološke terene, oko 30 km trase se nalazi na

mostovima, a 74 km u tunelima,

preliminarna kalkulacija troškova izgradnje za 292 km autoputa je 2,6 milijardi eura,

okvirni rok izgradnje za cijelu trasu je do 2013. Godina,

ukoliko se zbog financijskih uslova odluči za etapnu izgradnju, ovaj rok može biti duži.

Na ovaj način EU je prihvatila autocestu na Koridoru Vc kao važan projekt u planovima EU do 2020.

godine. Autocesta na Panevropskom Koridoru Vc Budimpešta - Osijek - Sarajevo - Ploče je jedan od

najznačajnijih i najprioritetnijih projekata za BiH (slika 11.). Izgradnja ove autoceste je već počela, ali

intenzivan početak izgradnje ove autoceste biti će ključni pokretač privrednih i društvenih aktivnosti,

i omogućit će uključenje mreže BiH u glavnu Evropsku saobraćajnu mrežu, te globalni Evropski

društveni i ekonomski sistem.

Slika 11. Trasa koridora Vc

Cjelokupna važnost koridora Vc za Bosnu i Hercegovinu mogla bi se definirati kroz osam tačaka:

Povezivanje sa razvijenom transportnom infrastrukturom Evrope.

U razvojnom smislu, donijet će ogromne prihode (novac, radna snaga, materijali i oprema).

Djelovat će poput "dvosmjerne ulice", stimulirajući razvoj lokalne ekonomije kroz angažman

domaćih građevinskih firmi i svih pratećih usluga. Povećat će konkurentnost domaće

ekonomije na međunarodnom tržištu.

Kohezivni faktor za BiH u ekonomskom i političkom smislu.

Pokretač svih ostalih vrsta tehničkog i tehnološkog napretka.

Osnova za obezbjeđenje ekonomske i političke stabilnosti zemlje i regiona.

S obzirom na veličinu, vrstu i nivo, projekat će pomoći u izgradnji i daljnjem razvoju državnih

institucija BiH.

Fundamentalni prvi korak u integraciji BiH i Hrvatske u evropsku i globalnu ekonomiju.

Sve veću podršku stanovništva prati odgovarajuća potpora na političkom nivou, koja dolazi iz

domaćih krugova i međunarodnih predstavnika, trenutno prisutnih u BiH.

Izgradnja autoceste na Koridoru 5C jedan je od najvažnijih projekata u historiji BiH. On će sa svojim

priključcima omogućiti povezivanje BiH sa ostatkom Evrope modernom auotocestom, ovim će se

ostvariti višestruko povećanje saobraćaja kroz BiH što će velike prihode donijeti prvenstveno od

naplate cestarine te od prodaje goriva i maziva, zatim od pružanja raznih vrsta usluga (mehaničarske,

turističke i dr.). Značaj koridora Vc akceptira se kroz sljedeće elemente:

u zoni predloženog Vc nalazi se preko 56 % stanovništva BiH, koji ostvaruje 63% bruto

nacionalnog dohotka,

koridor predstavlja prirodni pravac jer kroz BiH prolazi dolinom rijeka a kroz Hrvatsku i

Mađarsku panonskom nizijom,

kroz koridor prolaze značajne cestovne i željeničke saobraćajnice koje nose oznaku evropske

transportne mreže,

na dionici Sarajevo - Zenica već je izgrađena polovina buduće autoceste

Auto-put na ovom koridoru je najznačajniji putni pravac u BiH i najkraća putna komunikacija između

Srednje Evrope i Jadrana. Put prolazi kroz centralni dio zemlje u pravcu sjever-jug od Donjeg Svilaja

Tabela 8. Izdvajanja za cestarinu po registrovanim vozilima u FBiH u 2001. godini

Broj reg. vozila

Visina nadoknade (prosječna)

Ukupno po vrsti vozila

Putnički automobili

368335

19153420

Teretna vozila

37031

295

10924145

Autobusi

3008

375

1128000

Motocikli

1585

47550

Ostali

15624

240

3749760

Ukupno

425583

35002875

U Republici Srpskoj na osnovu izdvajanja iz plaćene putarine kroz obavezno osiguranja – registraciju

vozila u 2001. godini prikupljeno je oko 35 miliona KM prema strukturi registrovanih motornih vozila

prikazanih u tabeli 4. Visina nadoknade za puteve u R. Srpskoj iz goriva je obuhvaćeno porezima

prilikom uvoza goriva, gdje se godišnje prosječno prikupi oko 30 miliona KM.

Tabela 9. Ukupna izdvajanja za putarinu po registrovanim vozilima u Republici Srpskoj

Broj reg. vozila

Visina nadoknade (prosječna)

Ukupno po vrsti vozila

Putnički automobili

250000

20000000

Teretna vozila

47000

495

2326500

Autobusi

7500

575

4312500

Motocikli

1400

144000

Ostali

25624

340

8712160

Ukupno

331524

35495160

Ako se uzme u obzir ukupna visina izdvojenog novca po osnovu cestarine na području Federacije BiH,

prema vladinim informacijama oprihoduje se iznos od cca 79 milona KM, dok raspoređena sredstva

prema federalnim i kantonalnim direkcijama za ceste iznose oko 39 miliona KM. Prema tome, od

oprihodovanih 79 miliona KM po osnovu cestarine u 2001. godini oko 40 miliona KM u Federaciji BiH

potrošeno je u druge svrhe. U Republici Srpskoj prema nama dostupnim informacijama od

oprihodovanih cca 65 miliona KM po osnovu putarine Direkciji za puteve Republike Srpske u 2001.

godini doznačeno je oko 50 miliona KM, iz čega se može zaključiti da je oko 15 miliona KM utrošeno

u druge svrhe.

1.2.7. Evropski cestovni koridori na području Bosne i Hercegovine

Opća je ocjena da mreža budućih cestovnih koridora u Bosni i Hercegovini treba biti prilagodljiva

datim potrebama i povezana sa evropskom cestovnom mrežom i koncentracijom međunarodnih

saobraćajnih tokova, a istovremeno potrebno je da je najrazvijenija na pravcima gdje se odvija

najveći dio unutrašnjeg tranzitnog i međunarodnog saobraćaja. Bosna i Hercegovima ima vrlo

osjetljiv geostrateški položaj što cestovnoj mreži daje poseban značaj, prevashodno kada je u pitanju

teritorijalni razmještaj, privreda i aglomeracija stanovništva. Njen primarni značaj jeste povezivanje

cjelokupnog prostora uz predpostavku dobrog uklapanja u evropske transportne koridore. Bitna

predpostavka takvog prilaza sadržana je u prijedlogu cestovnih koridora na području Bosne i

Hercegovine u okvirima evropske cestovne mreže.

Tabela 10. Pregled dužine i gustine cestovne mreže u Evropi

Država

Autoceste

(km)

Državne/

magis. ceste(km)

Regionalne

ceste (km)

Lokalne

ceste (km)

Gustina

(km/km

)

Godina

Belgija

1729

12531

1349

134130

4,9

2003

Češka

518

54929

72300

1,6

2003

Danska

1010

662

9952

60328

1,7

2002

Njemačka

12174

40969

178298

413000

1,8

2004

Estonija

16442

36441

1,1

2001

Grčka

742

9158

29107

75600

0,9

2001

Španija

9739

16952

67969

69479

0,3

2002

Francuska

10379

26127

359644

601851

1,8

2003

Irska

176

5255

11607

78773

0,1

2003

Italija

6487

45696

119644

496894

2,2

2002

Kipar

268

5440

2571

3481

1,3

2003

Latvija

20309

31787

7338

0,9

2003

Litvanija

417

20916

57560

5783

1,3

2003

Luksemburg

126

837

1891

2347

2,0

2001

Mađarska

542

30536

53749

75930

1,7

2003

Malta

1439

647

6,9

2002

Holandija

2289

6650

57500

59400

3,0

2000

Austrija

1633

10280

23086

71059

1,3

2000

Poljska

405

18253

157044

201992

1,2

2003

Portugal

1836

10564

4500

62528

0,9

2002

Slovenija

477

5864

32059

0,3

2003

Slovačka

313

3335

3729

10396

0,4

2003

Finska

653

78197

25000

0,3

2003

Švedska

1591

15341

82915

40000

0,3

2003

V. Britanija

3609

9466

38462

364689

1,7

2003

EU 25
EU15

57211
54173

4759957
3829687

1,2
1,2

Bugarska

331

2961

4012

11972

0,2

2004

Hrvatska

742

6683

10544

10375

0,5

2004

Rumunija

113

9141

35853

27817

0,3

2001

Turska

1851

31376

29929

363248

0,6

2001

BiH

3788

4842

14000

0,4

2005

Island

4272

3936

4796

0,1

2003

Norveška

213

26929

27041

37746

0,3

2003

Švicarska

1351

408

18088

51446

0,7

2003

Inoviranje evropske transportne politike na našim prostorima treba da se odvija kroz izgradnju tri

evropska cestovna i jedan državni pravac i to ;

Transevropska autocesta Sjever-Jug; (Budimpešta)-Osjek-Doboj-Zenica-Sarajevo-Mostar-

-Ploče (Koridor Vc).

Evropski longitudinalni cestovni pravac: (Trst)-Rijeka-Senj-Otoče-Bihać-Jajce-Travnik-Sarajevo

- Goražde - (Albanija-Skoplje-Istambul) sa alternativnim priključkom Bihać-Velika Kladuša-

Karlovac.

Evropska cesta: Baltan-Virovitica-Okučani-Banja Luka- Jajce-Bugojno-Livno-Split
C1) Brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije Bosne i Hercegovine: (Mostar-
Dračevo-Gradina-Neum).

Izvor: http://europa.eu.int – obrada autora

2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

2.1. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Nekoliko Italijana je projektiralo vozila koja bi trebalo da se kreću na pogon vjetra. Prvi od njih je bio

Guido de Vigevano koji je to pokušao 1335. godine. Vaturio je u tom periodu projketovao slično

vozilo. Nešto kasnije je Leonardo da Vinci projektovao trocikl sa mehanizmom skretanja i

diferencijalom između zadnjih točkova. Od pronalaska točka u Mesopotamiji pa sve do kraja XIX

stoljeća dominirajuće prijevozno sredstvo u drumskom saobraćaju je bilo zaprežno vozilo za čije se

kretanje koristila životinjska snaga. Čuveni fizičar i matematičar Isaac Newton (1642-1727) pisao je

neposredno pred svoju smrt da je blizu dan kada će čovjek za jedan dan moći da pređe i 50 milja. Iako

je bio predsjednik kraljevske akademije nauka u Londonu on je imao veoma mali broj pristalica koji su

vjerovali njegovom predviđanju, ali nepunih 100 godina poslije njegove smrti javilo se mnoštvo

naučnih pronalazaka sa kojim je otvorena u daljem razvoju sredstava za prijevoz u drumskom

saobraćaju.

Od mnogih mislilaca koji su u svoje vrijeme značajno utjecali na razvoj nauke, posebno za dalja razvoj

drumskih saobraćajnih sredstava, bila su značajna naučna dostignuća koje je ostvario fizičar James

Watt. On je 1765. Godine pronašao prvu parnu lokomotivu. Njegov pronalazak poklapa se sa prvim

drumskim vozilom na parni pogon koje je konstruisao francuski inžinjer Joseph Cougnot. Ovo vozilo je

imalo tri točka i kretalo se pomoću vodene pare, a razvijalo je brzinu kretanja maksimalno do 5 km/h.

Prednji točak bio je pogonski upravljački, a energiju je dobivao iz parnog kotla.

Njegov početak se vezuje za pronalazak točka koji historičari uzimaju kao početak civilizacije. Ipak

ovaj istorijski točak pregazila je istorija. Čak šta više i pored svoje ogromne starosti drumski saobraćaj

predstavlja danas jednu od najsavremenijih saobraćajnih grana.

Godine 1644. Zan Tezon konstruisao je prvo vozilo bez stočne zaprege pokretano od dva točka.

Poslije toga protekao je još jedan vijek do pojave slijedećeg ostvarenja.

Godine 1747. patentirano je vozilo koje je pokretano mehanizmom koji je sličan mehanizmu

časovnika koji su građeni na kulama i tornjevima. U toku razvoja automobilskog pogona u prvim

ozbiljnim poduhvatima mogao je doći u obzir samo jedan izvor energije npr. vodena para. Kada se

znatno kasnije pojavio gasni motor odmah je postao ozbiljan konkurent vodenoj pari i za kratko

vrijeme uspio je sasvim da potisne vodenu paru.

Henkok, poslije nekoliko neuspješnih pokušaja, uspijeva da 1827. godine sagradi parni motor i kotao

sa više komora za sagorijevanje.

Godine 1829. godine Henkok također konstruiše bicikl za četiri osobe, zatim i nekoliko parnih

poštanskih kola. Naučnik Gurnej konstruiše 1825. godine parni kotao sa cijevima, a tri godine kasnije i

vozilo sa jednim pogonskim točkom. Osnovni nedostatak svih ovih vozila jeste što se nisu mogla

kretati većim brzinama pri oštrim zavojima u krivinama. Pogonski točkovi nisu omogućili različite

obimne brzine spoljašnjeg i unutrašnjeg točka pri kretanju vozila u krivini. Diferencijalni mehanizam

bio je nepoznat pa je bilo više prijedloga kako da se ovaj problem riješi. Predloženo je da se svaki

točak postavi na nezavisno vratilo, zatim da se samo jedan točak osloni na pogonski most, a da se

drugi spregne sa njim pomoću spojnice, te da se zadrži sistem vozila od tri točka od kojih je jedan

pogonski.

Ovaj problem riješio je francuz Onezifor koji je 1827. i 1828. godine formulisao diferencijalni

prijenosnik sastavljen od zubčanika i satelita koji je omogućavao da se pogonski točak na unutrašnjoj

strani krivine okreće sporije od vanjskog točka. Značajno je napomenuti da je 1862. godine princip

rada četverotaktnog motora postavio Bo De Rosa. Može se ipak reči da pravi razvoj automobila i

drumskog saobraćaja počinje u posljednjih dvadesetak godina XIX vijeka kada je konstruisan i

usavršen SUS motor. Zahvaljujući pronalasku motora SUS koji su patentirali Leonar 1860. godine i

Oto 1863. godine počinje prvi put u historiji čovječanstva da se konstruišu i prave automobili kao

prijevozna sredstva drumskog saobraćaja.

Njemac Karl Benz godine 1885. godine prvi je napravio automobil čija je brzina kretanja bila

maksimalnih 12 km na sat. Te iste godine Deimler je konstruisao prvi motocikl tako što je ugradio

motor u bicikl (slika 12.).

Slika 12. Prvi motocikl

Prva prijevozna sredstva u drumskom saobraćaju usavršavaju se zahvaljujući imenima Danlopa i

Miselina. Danlop je 1888. godine patentirao naduhane gume, a 1895. godine Miselin je pumpane

gume još bolje prilagodio za kretanje drumskih motornih prijevoznih sredstava. Za 1893. vezan je i

pronalazak dizel motora od strane njemačkog inžinjera Dizela.

Sve ove promjene utjecale su na još angažovaniji rad naučnika na daljnje usavršavanje drumskih

prijevoznih sredstava u cilju njihove šire upotrebe od strane Ijudi. Na ovaj način prijevozna sredstva

već počinju da se posmatraju kao tehničke kategorije koje će unijeti promjene u ekonomskom,

socijalnom i kulturnom životu Ijudi.

Savremena civilizacija pred čovjeka stavlja zadatak da drumsko vozilo bude brzo, ekonomski korisno i

prilagođeno Ijudima za svakodnevnu upotrebu. Danas je automobil konstruisan kao vozilio koje se

prokreće snagom vlastitog motora.

Automobil kao motorno prijevozno sredstvo koje je namijenjeno za prijevoz putnika i robe, stekao je

visok stepen upotrebne vrijednosti u svakodnevnom životu Ijudi. Velika upotrebna vrijednost

automobila kao prijevoznog sredstva namijenjenog za kretanje po putu dovela je do brzog razvoja

automobilske industrije i putne mreže. Među najvećim proizvođačima vozila u svijetu su : SAD, Japan,

Rusija, Njemačka, Francuska, Engleska i druge razvijene zemlje. Svjetska automobilska industrija je u

ekspanziji. Od 1987. godine u svijetu se proizvela oko 36 miliona vozila.

Bole je 1873. godine projektovao i jedan racionalni sistem upravljanja: dva točka se zakreću na

krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaje uspravne na poluprečniku opisane krivine.

To je, ustvari, princip na kome počiva današnji sistem upravljanja automobila. Novi sistem upravljanja

Bole je primijenio kod svojih prvih kola. Pošto ih je isprobao u okolini svog rodnog mjesta Mausa,

Bole ih je prikazao na putu ad Le Mana do Paruza.

Ipak, eri parne vuće na drumu bližio se kraj. Markizov De Dion u saradnji sa Buhtonom i Trepardom

konstruisao je parni četverotočkaš i opremio ga specijalnim parnim kotlom. Kotao se sastojao od

cijevi koje su se mogle vaditi u slučaju opravke a bio je postavljen ispred vozila. Međutim, čim se

pojavio gasni motor (slika 14.), ubrzo je došlo do izražaja njegovo preimućstvo nad parnom vučom.

Slika 14. Gasni motor

1887. godine pojavljuju se dva nova modela, jedan tricikl sa dva sjedišta i jedan četverotočkaš. Ovaj

posljednji je konstruisao Armand Pezo u svojoj fabrici u Odenkuru. Na izložbi u Solunu 1889. godine

Pezoov četverotočkaš nije postigao nikakav uspjeh.

2.1.2. Gasni motor

Mnogi pripremni radovi istraživača u XVII i XVIII vijeku omogućili su Isaku De Rivazu da 1807. godine

dobije prvi patent za automobil sa motorom SUS.

Pri tome je bio upotrijebljen vodik kao gorivo. Rad motora je trebalo dobiti pomoću slobodnog klipa u

cilindru, ali ova izvedba nije realizirana. U početku XIX stoljeća na istom problemu rade i postepeno

doprinose njegovom rješenju: Braun, Hazard, Dlori, itd.

Međutim, u trećoj deceniji XIX stoljeća vlada veliko nepovjerenje prema motoru SUS, iako su radovi

mnogih fizičara dokazivali opravdanost nastojanja da se plinsko gorivo pretvori u mehanički rad

direktno u cilindru.

Sa pravom možemo reći da je gasni motor pronašao Etien Lenoar belgijski inžinjer i naturilazovani

francuz, čije su zasluge pripadale francuskoj za vrijeme opsade Pariza, u toku rata 1870.-1871.

godine.

Ovaj sistem paljenja bio je primjenjen još 1883. godine kada je Lenoar prikazao svoj novi gasni motor

koji je radio po četverotaktnom ciklusu: usisavanje, sabijanje, paljenje-širenje, izduhavanje, čiji je

princip još 1862. godine postavio Bo De Ros.

U Njemačkoj je Karl Benz 1880. godine prikazao svoj dvotaktni motor, a 1885. godine sagradio je

tricikl sa gasnim četverotaktnim motorom (slika 15.).

Slika 15. Automobil Karla Benza

Sljedeće godine Benz je projektovao novi motor koji je kao gorivo koristio paru nekog isparljivog

sredstva.

1889. godine Markez De Diou radio je na usavršavanju benziskog motora u saradnji sa Lekorom s

kojim je prijavio veliki broj patenata za dvotaktni motor i za motor sa više cilindera.

Poslije bezperspektivnog pokušaja sa triciklima i parnim kotlom Arman Pezo je u fabrici Panard 1896.

godine konstruisao četverotočkaš i ugradio benziski motor sa rasporedom cilindara u obliku slova

"V", da bi 1897. godine izradio sopstveni motor, a zatim pristupio usavršavanju šasije. Njegova šasija

je bila lakša i odpornija od tada postojećih modela.

Godine 1899. sa motorom od 20 KS Pezo postiže brzinu veću od 75 km/h.

Luj Reno je 1897. godine pronašao direktni prenos u mjenjaču sa tri stepena prijenosa i primijenio ga

kod svog prvog automobila sa kardanskim vratilom, a i tada počinje sa proizvodnjom svojih

automobila u malim serijama.

Na razvoj automobila naročito je utjecao razvoj pneumatika koji je prvi u praktičnom obliku proizveo

DUNLOP (1887.-1888.), a MICHELIN usavršio uvođenjem zamjenjivih naplataka.

Sve brži razvoj drumskog saobraćaja davao je podstreka za takmičenje tadašnjim konstruktorima i

skrenuo pažnju javnosti čija je budućnost bila sasvim nepoznata.

Za ilustraciju brzog razvoja može da posluži podatak kako se povećavala prosječna brzina na prvim

trakama i na tzv. međugradskim putevima:

1895: Pariz - Bordo -23km/h

1901: Pariz-Berlin -74km/h

1903: Pariz - Madrid -105km/h

Slika 16. Lionel Rotchild

Rolls Royce Silver Ghost iz 1906. godine je bio auto sa šest cilindara koje se proizvodilo do 1925.

Godine (slika 17.). On je predstavljao najveće inžinjersko dostignuće i tehnologiju dostupnu u to

vrijeme.

Slika 17. Rollsov automobil

U novije vrijeme, kada se cijena nafte povećava iz dana u dan, interes za alternativne pogone, tj.

drumska vozila na električni pogon i sunčevu energiju, znatno se povećao. Mnogi inovatori

pokušavaju svakoga dana da dođu do što boljih i praktičnijih rješenja kako bi se smanjila emisija

izduvnih gasova koja je, kako nam je svima poznato, jako štetna.

2.1.5. Naftna kriza

Automobili su žarili i palili ljudskom maštom i američkim cestama sve do početka 70-ih godina 20.

vijeka i velike svjetske naftne krize. Ljudi se nisu obazirali dovoljno na to što njihovi ljubimci " gutaju "

velike količine benzina, a da su rezerve nafte sve manje i manje. 1973 godina i velika svjetska naftna

kriza dovela je do izumiranja " mišićavih " , jer su ljudi počeli da gledaju automobile iz ekonomske

perspektive. Ova godina označava kraj " zlatne " ere Američke autoindustrije, i označava početak

vrijednovanja nekih drugih stvari, u prvom planu to su ekonomičnost i ekološka svijest. Ovaj period u

autoindustriji predstavlja otvaranje vrata za Azijske proizvođače automobila, koji su na svjetskom

tržištu nastupili sa malolitražnim, ekološki i ekonomski prihvatljivim, ali bezličnim automobilima.

U tom periodu dizajn automobila prepušta primat razvoju bezbjednosnih sistema i usavršavanju

tehnologije vezane za proizvodnju i prijenos snage na točkove. Razvija se elektronsko ubrizgavanje

goriva, efikasni mjenjači i sl. Osim Japanskih proizvođača i Evropski proizvođači postaju pioniri novih

tehnologija i preuzimaju primat na tržištu. Razvoj sistema za efikasnije kočenje, prijenos snage na

podlogu, kao i mnoge inovacije vezane za komfor putnika, od automobila prave mnogo bezbjednije i

prijatnije mjesto. Razvoj mikročipova omogućio je smještanje različitih elektronskih uređaja u

automobile, koji su bili zaduženi za sigurnost i udobnost putnika. Također, hit postaju automobili

malih dimenzija i još manjih motora koji su vrlo korisni u gradskoj " džungli ". Iako restriktovani

raznim normama, sportski automobili, naročito Evropski, razvijaju se u kontinuitetu i ostaju i dalje

veoma popularni, iako više nisu tako nekontrolisano divlji kao njihovi prethodnici.

2.1.6. Moderna autoindustrija

Tokom 80-ih i 90-ih godina 20. vijeka na tržištu se pojavljuju i Korejski proizvođači, koji su svoj

prodajni adut formirali u vidu osjetno jeftinije cijene od Evropskih proizvođača. Iako su bili značajno

manje kvalitetni, ipak su pronalazili put do kupaca. U današnje vrijeme dolazi do enormnog razvoja

automobilske industrije. Pod tim se misli na ”leteće automobile” (slika 16.). Taj model

aerodinamičnog oblika sada je u fazi testiranja. Planirano je da maksimalna brzina ovog čuda od

automobila, bude 170 na putu, a 240 kilometara na sat u vazduhu. Osam motora - četiri ispod haube i

četiri u zadnjem dijelu automobila, zajedno će imati snagu od 800 konja, a pokretaće ih hibridno

gorivo i struja. Pored toga što leti, troši i biogoriva. Probni let je izveden, iz Londona do Timbuktu u

državi Mali u Africi.

Slika 18. Leteći automobil

Svjetska automobilska industrija je u ekspanziji od 1987. godine u svijetu proizvela oko 36 000 000

vozila. Evropa vodi na listi najvećih svijetskih proizvođača sa 14,5 mil vozila proizvedenih samo u

1987. godini. Naravno, ove astronomske cifre su se i dalje povećavale iz godine u godinu tako da je

Evropa i danas ostala na prvom mjestu u svjetskoj automobilskoj industriji. U zapadnoj Evropi,

Australiji I Japanu preovladaju manja vozila, dok u Africi, Aziji i zemljama u razvoju u većoj mjeri

preovladaju kamioni, autobusi i druga specijalna vozila. Važno mjesto zauzimaju motocikli koji u

velikoj mjeri zamjenjuju automobile. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet

danas preplavljen automobilima. Dok se ljudska populacija udvostručila od 1950. godine broj

automobile povećao se gotovo deset puta, tako da se danas ukupna svjetska automobilska

industrijska flota povećala na gotovo 500 milijuna vozila. Saobraćaj, a posebno cestovni, zbog

upotrebe fosilnih goriva odgovoran je za 25% globalnih emisija ugljik (IV) oksida. Prosječan automobil

godišnje ispušta toliko CO

emisija koliko je i sam težak. Za jedan sat vožnje autocestom brzinom 130

km/h potroši se isto toliko kisika koliko jedan čovjek potroši u deset dana za disanje.

Što se tiče automobilske industrije, bivša Jugoslavija dok je bila u sastavu svih šest republika bila je

najveći proizvođač na balkanu. Zahvaljujući planskom razvoju socijalističkog samoupravnog društva

bivša Jugoslavija je imala više fabrika koje su proizvodile prijevozna sredstva drumskog saobraćaja.

Spomenut ćemo najveće proizvođače automobila u bivšoj Jugoslaviji, a to su:

Crvena zastava -Kragujevac, koja je poznata po proizvodnji zastave 750, zastave 101 i 128,

zatim Yugo Florida i drugih vozila koja su zauzimala značajno mjesto među putničkim

automobilma u Jugoslaviji.

T A M - Tvornica automobila Maribor; ova firma bila je okrenuta proizvodnji lakih i teških

teretnih automobila.

F A P - Fabrika automobila Priboj, koja se uglavnom bavila teretnim programom.

TAS - Tvornica automobila Sarajevo, koja je šezdesetih godina dobila Iicencu od njemačke

firme Volkswagen za montiranje i sklapanje njihovog programa, tj. vozila koja su osvojila

tržište tadašnje Jugoslavije, a samim tim i BiH.

Slika 19. Golf A1 i A2

Prvi automobil koji je TAS montirao bio je "Princ'', a početkom osamdesetih godina počinje se

proizvoditi ’’Golf A1", a sredinom osamdesetih počeli su montirati Golf A2", tadašnji hit na tržištu.

Početkom agresije na BiH dolazi do razaranja i uništenja čitave infrastrukture i cijele opreme fabrike

TAS sa sjedištem u Vogošći. Šteta se procjenjivala na milone njemačkih maraka ali po završtku rata

firma Volksvagen je uložila sredstva za rekonstrukciju objekta gdje bi od 2003. godine TAS trebao

ponovo da dobije licencu za montažu najnovije serije "Golfa A4".

U 1990. godini registrirano je u Bosni i Hercegovini: 436.933 putničkih automobila, od čega je u

individualnoj svojini 419.065, autobusa 5.197, teretnih vozila 37.454, a u individualnoj svojini 22.785.

Drumski saobraćaj je zadesila veoma teška sudbina u toku agresije na Bosnu i Hercegovinu. Svoje

strašno razaranje ova saobraćajna grana doživjela je još na samom početku agresije. Blokiranje

komunikacija agresor je vršio paralelno sa granatiranjem voznih parkova, odnosno autobaza.

Procjenjuje se da je oko 80% jedinica iz teretnog i autobusnog voznog parka agresor otuđio i uništio.

U ovoj ekvivalenciji sa sigurnošću se može konstatovati da je agresor uništio tehničko - tehnološku

komponentu drumskog saobraćaja.

Odmah po završetku ratnih pustošenja pristupilo se intenzivnijoj opravci i rekonstrukciji puteva,

posebno značajnih za Bosnu i Hercegovinu. Tako je uprkos velikoj razorenosti drumskog saobraćaja,

saobraćaj ubrzo obnovljen i stvoreni su uslovi za njegov daljnji razvoj.

Razvoj automobilske industrije u BiH, prije agresije, zasnivao se na fabrikama TAS, FAMOS i dr. Te

fabrike su funkcionisale u periodu dok je još postojala SFRJ, a svjedoci smo da je pred samu agresiju

agresor te fabrike bukvalno opustošio i opljačkao. Bukvalno rečeno sve što se moglo prenijeti

prenešeno je u Srbiju, kako velike konstrukcije mašina, tako i ogroman broj proizvedenih automobila i

drugih vozila iz tvornice TAS u u Vogošći.

Nakon završetka rata obnovljen je program VW vozila u Vogošči te uveden program proizvodnje

ŠKODINIH putničkih vozila u sklopu VW. Ova tvornica počela je sa radom 31. avgusta 1998. godine, a

do kraja te godine montiran je 861 automobil marke ŠKODA FELICIJA.

Prilikom otvaranja tvornice čak je najavljeno da će se do kraja te godine montirati i do 5.000

automobila. Međutim, mnogo od rečenog nije se ostvarilo, ali napornim radom došlo se do cilja.

Veliki broj automobila se danas proizvodi kako za domaće tako i za inostrano tržište. Npr. u toku

2000. godine u Vogošći je montirano 2.910 vozila.

U našoj zemlji pridaje se velik značaj automobilizmu. Danas postoji velik broj predstavništava

automobiiskih industrija iz cijelog svijeta (WOLSKVAGEN, OPEL, RENAULT, BMW, PEUGEOT,

MERCEDES, CITROEN, FORD i td.), a također se vrši i velik uvoz polovnih automobila iz Zapadne

Evrope, a apsolutno nesrazmjerno tome putevi su jako loši, što može da uzrokuje velike

nepogodnosti.

Više od polovice kućanstava u Bosni i Hercegovini posjeduje osobni automobil, pokazuje do sada

najveće istraživanje tržišta automobila u BiH koje je proveo GfK BH. Volkswagen je uvjerljivo

najpopularniji proizvođač kad je riječ o odabiru Bosanaca i Hercegovaca, a slijede ga Opel, Ford i

Mercedes–Benz. Svako peto vozilo na cestama u BiH je Golf II, što ga čini daleko najprisutnijim

modelom. Omjer benzinaca i dizelaša je približno podjednak, a prosječna starost automobila je 16,2

godine.

GfK BH - Centar za istraživanje tržišta u prvoj je polovici prošle godine proveo istraživanje na

reprezentativnom uzorku od 10.000 kućanstava o vlasništvu, markama odnosno modelima, tipu

motora te godinama starosti automobila na području BiH. To do sada najveće istraživanje ove vrste,

barem kada je riječ o automobilskom tržištu, pokazuje da je u BiH 56 posto kućanstava u posjedu

barem jednoga automobila. Posjedovanje više automobila još je uvijek prava rijetkost, tako da je

samo 6 posto kućanstava u posjedu dva ili više njih.

Da su automobili još uvijek dominantno muška sfera u BiH pokazuje podatak da među vlasnicima

automobila čak 84 posto njih su muškarci, a tek 16 posto žene. Najviše vlasnica automobila ima u

Zapadnohercegovačkoj županiji, vrlo solidnih 28 posto, a najmanje ih ima u Tuzlanskom kantonu,

pomalo iznenađujuće niskih 11 posto. Većina vlasnika automobila je u dobi između 36 i 55 godina;

oni čine polovicu svih vlasnika automobila u BiH. Kao što su to pokazala i neka ranija istraživanja GfK

BH, na saobraćajnicama u BiH u najvećem se broju kreću vozila marke Volkswagen. S oko 38 posto

udjela na tržištu osobnih automobila u BiH taj je proizvođač apsolutni lider, pred drugoplasiranim

Opelom, čiji udjel iznosi oko 12 posto. Slijede ih redom vozila proizvođača s pojedinačnim udjelima

manjim od 10 posto: Ford (8 posto), Mercedes (6 posto), Audi, Renault i Fiat (5 posto), Škoda (4

posto), Zastava/Yugo i Peugeot (3 posto) te BMW sa 1 posto udjela među svim osobnim

automobilima u BiH.

22.635 vozila odnosno za 2,56%. U tabeli 11. dati su uporedni podaci ukupnog broja registrovanih

cestovnih motornih vozila po entitetima/distriktu za 2008. i 2009. godinu:

Tabela 11. Ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila po entitetima/distriktu za 2008. i 2009. godinu

Ukupan broj registrovanih

vozila za 2008

Ukupan broj

registrovanih vozila za 2009

Razlika u broju

registrovnih vozila u %

Federacija BiH

525.724

539.800

2,68%

Republika

Srpska

329.738

336.616

2,09%

Distrikt Brčko

27.321

29.002

6.15%

Ukupno u BiH

882.783

905.418

2,56%

U tabeli 12. dati su podaci o broju registrovanih motornih vozila po kategorijama i području za 2009.

godinu:

Tabela 12. Ukupan broj registrovanih motornih vozila po entitetima/distriktu i kategorijama cestovnih vozila

Putnička

vozila

Teretna

vozila

Autobusi

Motocikli

Traktori

Priključna

vozila

Ostala

vozila

Ukupno

Federacija

BiH

454.890

45.341

2.705

14.180

4.270

11.058

7.356

12.873

Republika

Srpska

273.112

26.374

1.648

9.348

11.456

9.949

4.729

336.616

Distrikt

Brčko

23.233

2.037

1.319

466

1.075

788

29.002

Ukupno u

BiH

751.235

73.752

4.437

24.847

16.192

22.082

12.873

905.418

Posmatrajući naprijed navedene podatke vidljivo je da je u Federaciji BIH ukupno registrirano

539.800 cestovnih motornih vozila ili 59,62 % od ukupnog broja registrovanih cestovnih motornih

vozila na području BiH, u Republici Srpskoj 336.616 ili 37,18 % od ukupnog broja registrovanih

cestovnih motornih vozila na području BiH, dok je u Distriktu Brčko registrirano ukupno 29.002

cestovnih motornih vozila ili 3,20 % od ukupnog broja registrovanih cestovnih motornih vozila na

području BiH. Prikaz procentualnog udjela registrovanih motornih vozila po entitetima/distriktu dat

je dijagramom 1.

Dijagram 1. Procentualni udio pojedinih entiteta/distrikta u ukupnom broju registrovanih cestovnih motornih

vozila

Detaljan prikaz broja registrovanih motornih vozila po kantonima u FBiH u 2009. godini sa uporednim

podacima za 2008. godinu dat je u tabeli 13.

Tabela 13. Detaljan prikaz broja registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u FBiH

KANTON

Ukupan broj vozila u

2008. godini

Ukupan broj vozila u

2009. godini

Razlika u broju

registrovanih vozila

Kanton Sarajevo

119.081

119.629

0,46%

101.966

105.979

3,94%

ZDK

77.806

80.444

3,39%

USK

55.617

54.732

-1,59%

HNK

63.849

66.011

3,39%

SBK

48.165

51.428

6,77%

ZHK

27.869

29.797

6,92%

HBK

14.721

14.127

-4,04%

Posavski kanton

11.136

11.814

6,09%

BPK

5.514

5.839

5,89%

Ukupno FbiH

525.724

539.800

2,68%

Ukoliko posmatramo navedene podatke o broju registrovanih vozila po kantonima primjećujemo da

je u Unsko-sanskom i Hercegovačko-neretvanskom kantonu došlo do značajnog pada broja

registrovanih vozila, dok je u ostalim kantonima nastavljen trend povećanja broja registrovanih

vozila. Radi boljeg pregleda podataka koji su predstavljeni u tabeli 13. na slici 20. predstavljen je

ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u Federacije BiH.

Slika 20. Prikaz ukupnog broja registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u FBIH

Posmatrano po regijama, primjećujemo da je najveći broj ukupno registriranih motornih vozila

zabilježen u regiji Banja Luka, ukupno 130.871, zatim slijede regija Sarajevo sa 119.629, regija Tuzla sa

105.979, regija Zenica sa 80.444 registrovanih cestovnih motornih vozila, itd. Na dijagramu 3. grafički

je prikazan dio registrovanih motornih vozila po regijama u Bosni i Hercegovini:

Dijagram 3. Grafički prikaz udjela registrovanih motornih vozila po regijama u BiH za 2009.godinu

Ukoliko posmatramo podatke o ukupnom broju cestovnih motornih vozila u periodu od 2003. do

2009. godine, primjećujemo da se trend rasta broja registriranih motornih vozila i dalje nastavlja. U

tabeli 16. dati su podaci o ukupnom broju registrovanih cestovnih motornih vozila za period od 2003.

godine pa do 2009. godine.

Tabela 16. Broj registriranih motornih vozila u periodu 2003. – 2009. godina

Godina

Broj vozila

2003

646.658

2004

695.828

2005

705.827

2006

769.682

2007

778.474

2008

881.389

2009

905.418

Podaci za period 2003 – 2007 dobiveni od MUP=a FBIH, MUP=a RS, MUP=a Brčko Distrikta, a za 2008

i 2009. godinu podaci su dobiveni od Agencije za identifikacione dokumente, evidenciju i razmjenu

podataka.

Dijagram 4. Kretanje ukupnog broja registriranih cestovnih motornih vozila za period 2003. – 2009.

2.2.2. Broj registriranih uvezenih rabljenih cestovnih motornih vozila

Svake godine u Bosnu i Hercegovinu se uveze određeni broj rabljenih motornih vozila. Prema

podacima dobivenim od Agencije za identifikacijske dokumente, evidenciju i razmjenu podataka došli

smo do podatka da je u Bosni i Hercegovini, tokom 2009. godine registrirano 38.621 uvezenih

rabljenih motornih vozila, što detaljno možemo vidjeti u sljedećoj tabeli 17.:

Tabela 17. Ukupan broj registriranih uvezenih motornih vozila u BiH u 2008. godini

Kategorija motornih

vozila

Ukupan broj registriranih

uvezenih motornih vozila

u 2008.

Ukupan broj registriranih

uvezenih motornih vozila

u 2009.

Razlika u broju uvezenih

registriranih vozila u %

Putnička vozila

43.343

28.927

-33,26%

Teretna vozila

4.875

3.562

-26,93%

Autobusi

220

191

-13,18%

Motocikli

3.525

2.152

-38,85%

Traktori

1.863

1.282

-31,18%

Priključna vozila

2.731

1.781

-34,78%

Ostala vozila

1.268

726

-42,74%

Ukupno

57.825

38.621

-33,21%

Od ukupnog broja registriranih motornih vozila u BIH, oko 4,2 % otpada na registrirana rabljena

vozila koja su uvezena u našu zemlju tokom 2009. godine. Upoređujući podatke za 2008. godinu i

2009. godinu, a kada su u pitanju rabljena vozila koja su uvezena u našu zemlju, dolazimo do

zaključka da je uvoz rabljenih vozila u 2009. godini opao za 33,21 % u odnosu na procenat uvezenih u

2008. godini.

2.2.3. Broj registriranih novih cestovnih motornih vozila

Prema statističkim podacima prikupljenim od strane Agencije za identifikacijske dokumente,

evidenciju i razmjenu podataka, te generalnih uvoznika, distributera, koncesionara, ovlaštenih

partnera i ekskluzivnih zastupnika, tokom 2009. godine u Bosni i Hercegovini je registrirano 16.799

novih motornih vozila. Detaljan prikaz registrovanih novih cestovnih motornih vozila dat je u tabeli

18.:

Tabela 18. Ukupan broj registriranih novih motornih vozila u BiH

Kategorija motornih

vozila

Ukupan broj registriranih

uvezenih motornih vozila

u 2008.

Ukupan broj registriranih

uvezenih motornih vozila

u 2009.

Razlika u broju uvezenih

registriranih vozila u %

Putnička vozila

11.811

9.366

-20,70%

Teretna vozila

2.110

1.385

-34,36%

Autobusi

100

-14,00%

Motocikli

4.970

3.425

-31,09%

Traktori

406

479

17,98%

Priključna vozila

1.704

1.841

8,04%

Ostala vozila

572

217

-62,06%

Ukupno

21.673

16.799

-22,49%

Tabela 20. Broj prodatih privrednih cestovnih motornih vozila u 2009. godini

Posmatrajući učešće pojedinih brandova novih putničkih cestovnih motornih vozila na

bosanskohercegovačkim cestama, primjećujemo da je najzastupljeniji brand ''Škoda'', sa oko

25,44 % od ukupnog broja prodatih novih putničkih vozila, dok je kod privrednih cestovnih

motornih vozila na bosanskohercegovačkim cestama, najzastupljeniji brand '' Volkswagen'',

sa oko 28 % od ukupnog broja prodatih novih privrednih vozila.

Zahvaljujući podacima prikupljenim od većine ovlaštenih distributera, uvoznika, dilera, u

tabeli 20. dat je prikaz TOP 20 najprodavaniji novih modela vozila kao i njihovo procentualno

učešće. Posmatrajući i uporeñujući podatke o registriranim motornim vozilima u BiH u 2009.

godini (podatak dobiven od Agencije za identifikacione dokumente, evidenciju i razmjenu

podataka) sa podacima dobivenim u periodu 2003. – 2008. godine (podaci dobiveni od

nadležnih ministarstava unutrašnjih poslova i od Agencije za identifikacione dokumente,

evidenciju i razmjenu podataka) primjećujemo unatoč ekonomskoj krizi blagi porast broja

registriranih cestovnih motornih vozila u protekloj 2009. godini, i to za 2,56 % u odnosu na

2008. godinu. Međutim, detaljnom analizom dobijenih podataka uočili smo da je

ekonomska kriza umnogome utjecala na strukturu ukupnog broja registrovanih motornih

vozila. Tako je u protekloj godini došlo do značajnog pada prodaje novih cestovnih motornih

vozila čak za 22,49%, kao i pada uvoza rabljenih cestovnih motornih vozila za 33,21%.

Bosna i Hercegovina ima značajnu ulogu u transportno-komunikacijskom sistemu Balkana i

južne Evrope. Shodno svom položaju Bosna i Hercegovina nastoji da se i u domenu

transporta i komunikacija što brže priključi razvijenim zemljama Evrope i svijeta u čemu i

postiže određene rezultate. U posljednih nekoliko godina investirana su značajna sredstva u

obnovu u ratu uništenih i porušenih transportnih kapaciteta, objekata i saobraćajnica, a

planira se i još veća ulaganja u saobraćaj.

Cestovni saobraćaj ima veoma velik značaj u privrednom sistemu Bosne i Hercegovine. Oko

90% prijevoza robe i putnika u Bosni i Hercegovini obavlja se cestovnim transportnim

sredstvima. Cestovni saobraćaj je gotovo u potpunosti privatiziran i zahvaljujući tome sa

gledišta korisnika usluga došlo je do poboljšanja ponude i kvaliteta prijevoza kako u

domaćem tako i u međunarodnom prijevozu. Prostorna distribucija transportnih kapaciteta

u cestovnom transportu je zadovoljavajuća budući da gotovo u svakom većem mjestu u

Bosni i Hercegovini postoje preduzeća koja nude usluge u prijevozu robe putnika ili

specijalne prevoze u domaćem i međunarodnom cestovnom transportu.

Manji obim cestovnog saobraćaja u 2009 godini u odnosu na 2008 godinu zabilježen je

prema svim indikatorima saobraćaja u kojima je mjeren. Tako je u cestovnom prijevozu robe

broj pređenih kilometara vozila manji za 2,0 % obim prevezene robe za 11,3 %, a ostvareni

tonski kilometri za 8,6 %. U cestovnom prijevozu putnika pređeni broj kilometara vozila

manji su za 1,6 % a broj prevezenih putnika za 5,3 % a ostvareni putnički kilometri za 7,3 %. U

gradskom prijevozu putnika u 2009. godini u odnosu na 2008. godinu pređeni broj

kilometara vozila su 1,0% a broj prevezenih putnika manji za 0,5 %

Dijagram 5. Cestovni prijevoz - indeksi po kvartalima

Dijagram 7. Starosna struktura vozila putnički automobil u Federaciji BiH u 2012. godini zavisno od godine

proizvodnje vozila

Slična starosnoj strukturi cjelokupnog voznog parka je i starosna struktura kod vrste vozila putnički

automobil, gdje je procenat vozila starijih od 20 godina (1992. god. i ranije) – 39,45 %.

Dijagram 8. Starosna struktura vozila putnički automobil u Federaciji BiH u 2011. godini zavisno od godine

proizvodnje vozila

Uporedbe radi dat je prikaz starosne strukture vozila putnički automobil u Federaciji BiH za 2011. i

2012. godinu, gdje se može vidjeti da se najveća razliku desila u segmentu vozila starijih od 10. do 15.

godina.

Može se konstatovati da su se prilikom uvoza automobila u Federaciju BiH u 2012. godini prednjačila

vozila stara minimalno 10 godina.

3. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA

3.1. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Razvoj željezničkog saobraćaja se može podijeliti u nekoliko faza odnosno dijelova kroz

historiju. Počeci željezničkog saobraćaja se obično povezuje sa izumom parne mašine, no,

željeznice su izumljene mnogo prije od pogona na paru. Za vrijeme starog Egipta su se

koristili željeznički putevi u vidu žljebova u kamenu. Također je poznato postojanje željeznice

Dioklos. Diolkos je bila 6 km duga željeznica koja je prevozila brodove preko Korintske

prevlake u Grčkoj u 6. st. pr. Kr.

Kolica što su ih gurali robovi išla su po žljebovima

usječenima u vapnenačkim tračnicama. Ponovno oživljavanje željezničkog saobraćaja vezano

je za rudarstvo. Francuski inženjer Bomon, koji je radio u engleskim rudnicima, izgradio je

1602. godine novi tip željezničkih kola kojima je dao naziv vagon. Ovaj naziv se zadržao do

danas. Vagone su po tračnicama pokretali konji a služili su za prijevoz tereta odnosno

prijevoz iskopane rude iz rudnika do mjesta skladištenja i dalje obrade. Nosivost ovih prvih

vagona iznosila je 5,2 t i bila je znatno veća u odnosu na dotadašnje kapacitete, kako

drumskih, tako i željeznička vozila. Pored svih napora oko unapređenja željezničkih vozila,

željeznički saobraćaj nije mogao da pokaže svoju pravu vrijednost dok se oslanjao na konjsku

vuču. Drvene tračnice su prvi put uvedene 1680. godine. Engleska je bila zemlja rane

industrijalizacije i zbog distribucije robe morali su izgraditi pouzdanu i brzu saobraćajnu

mrežu. Uobičajeno su se za vuču koristili teretni konji. Problem kod vuče su neuređene ceste

koje su često za lošijeg vremena postajale blatnjave kaljuže. Kako bi olakšali i ubrzali

transport počeli su graditi tzv. „tramroads“ – ceste sa umetnutim drvenim pragovima po

kojima su kotači lakše prolazili. Kasnije su uz ili umjesto drva počeli koristiti metalne podloge

vrlo slične današnjim tračnicama. Takvi su putevi omogućili da samo jedan konj preveze tonu

ugljena na udaljenost od oko 15 kilometara dnevno.

Slika 21. Metalni umetci – preteča tračnica

www.prometna-zona.com

3.1.2. Prve lokomotive

Početne korake prema učinkovitom parnom stroju učinio je Thomas Newcomen koji je 1712.

postavio parni stroj za ispumpavanje vode iz rudnika. Sljedeći važan korak

koji je u svojem stroju koristio pritisak pare na obje strane klipova. Richard Trevithick je povećao

učinkovitost sa povećanjem tlaka u stroju na preko tri atmosferska pritiska

kao i Nicholas Cugnot koristio za izradu prvih cestovnih vozila na parni pogon u razdoblju od 1769. do

1803. godine.

Trevithick je 1804. izradio prvu lokomotivu koja je bila preteška za tadašnje gusnate šine. Njegova

lokomotiva bila je teška 5 T, a mogla je povući teret težine 20 T brzinom 5 milja/sat. Lokomotiva je

puštena u saobraćaj 13.02.1804 godine, a korištena je u

pokazala se nezadovoljavajućom jer je bila preteška te je uzrokovala pucanje tračnica i iskakanje pa je

projekt doživio finansijski neuspjeh. Prva lokomotiva na svijetu je bila i dio dobivene opklade jer je

uspjela povući 10 tona željeza u pet vagona i 70 ljudi na udaljenosti od 15,7 kilometara. Za tu je

udaljenost trebala 4 sata i 5 minuta iz čega slijedi da je prosječna brzina bila oko 8 kmh. Navodno je

lokomotiva samostalno bez tereta mogla postići brzinu od

glavni investitori u razvoju parnih lokomotiva, koje su dugo vremena patile od neučinkovitosti. Radilo

se o opasnim strojevima velike težine i relativno male iskoristivosti za vuču tereta. Nakon Trevithicka

uslijedili su pokušaji Timothya Hackwortha (1808.), Johna Blenkinsopa (1812.), Williama Hedleya

(1813.)i drugih. Džordž Stivenson koji se smatra osnivačem parnog željezničkog saobraćaja

On je još 1814 g. konstruisao svoju prvu parnu lokomotivu, nami

poslije još 24 ovakve lokomotive, 1825

Početne korake prema učinkovitom parnom stroju učinio je Thomas Newcomen koji je 1712.

postavio parni stroj za ispumpavanje vode iz rudnika. Sljedeći važan korak poduzeo je James Watt

koji je u svojem stroju koristio pritisak pare na obje strane klipova. Richard Trevithick je povećao

učinkovitost sa povećanjem tlaka u stroju na preko tri atmosferska pritiska (slika 25.)

o za izradu prvih cestovnih vozila na parni pogon u razdoblju od 1769. do

Slika 25. Trevitikova „Nepobljediva“

Trevithick je 1804. izradio prvu lokomotivu koja je bila preteška za tadašnje gusnate šine. Njegova

lokomotiva bila je teška 5 T, a mogla je povući teret težine 20 T brzinom 5 milja/sat. Lokomotiva je

13.02.1804 godine, a korištena je u rudniku željeza u Walesu. Njegova željeznica

pokazala se nezadovoljavajućom jer je bila preteška te je uzrokovala pucanje tračnica i iskakanje pa je

ijski neuspjeh. Prva lokomotiva na svijetu je bila i dio dobivene opklade jer je

jela povući 10 tona željeza u pet vagona i 70 ljudi na udaljenosti od 15,7 kilometara. Za tu je

udaljenost trebala 4 sata i 5 minuta iz čega slijedi da je prosječna brzina bila oko 8 kmh. Navodno je

lokomotiva samostalno bez tereta mogla postići brzinu od 25 kmh. Vlasnici rudnika su i nadalje bili

parnih lokomotiva, koje su dugo vremena patile od neučinkovitosti. Radilo

se o opasnim strojevima velike težine i relativno male iskoristivosti za vuču tereta. Nakon Trevithicka

dili su pokušaji Timothya Hackwortha (1808.), Johna Blenkinsopa (1812.), Williama Hedleya

Džordž Stivenson koji se smatra osnivačem parnog željezničkog saobraćaja

On je još 1814 g. konstruisao svoju prvu parnu lokomotivu, namijenjenu vuči vagona u rudnicima, a

poslije još 24 ovakve lokomotive, 1825. Godine i prvu lokomotivu za javni međumjesni saobraćaj

Slika 26. Džordž Stivenson

Početne korake prema učinkovitom parnom stroju učinio je Thomas Newcomen koji je 1712.

poduzeo je James Watt

koji je u svojem stroju koristio pritisak pare na obje strane klipova. Richard Trevithick je povećao

(slika 25.). Takav je stroj

o za izradu prvih cestovnih vozila na parni pogon u razdoblju od 1769. do

Trevithick je 1804. izradio prvu lokomotivu koja je bila preteška za tadašnje gusnate šine. Njegova

lokomotiva bila je teška 5 T, a mogla je povući teret težine 20 T brzinom 5 milja/sat. Lokomotiva je

rudniku željeza u Walesu. Njegova željeznica

pokazala se nezadovoljavajućom jer je bila preteška te je uzrokovala pucanje tračnica i iskakanje pa je

ijski neuspjeh. Prva lokomotiva na svijetu je bila i dio dobivene opklade jer je

jela povući 10 tona željeza u pet vagona i 70 ljudi na udaljenosti od 15,7 kilometara. Za tu je

udaljenost trebala 4 sata i 5 minuta iz čega slijedi da je prosječna brzina bila oko 8 kmh. Navodno je

25 kmh. Vlasnici rudnika su i nadalje bili

parnih lokomotiva, koje su dugo vremena patile od neučinkovitosti. Radilo

se o opasnim strojevima velike težine i relativno male iskoristivosti za vuču tereta. Nakon Trevithicka

dili su pokušaji Timothya Hackwortha (1808.), Johna Blenkinsopa (1812.), Williama Hedleya

Džordž Stivenson koji se smatra osnivačem parnog željezničkog saobraćaja (slika 26.).

jenjenu vuči vagona u rudnicima, a

i prvu lokomotivu za javni međumjesni saobraćaj.

Najbitnija ličnost u ovom nizu je svakako inžinjer George Stivenson koji je uspio uvjeriti odgovorne

ljude da se izgrade punokrvne tračnice jer njegove „lokomotive“ mogu odjednom vući teret kao

pedeset konja. Nakon 17 dana ispitivanja i mjerenja potvrđena je izgradnja onoga što danas zovemo

željeznička pruga. Izgradnja tračnica mu je odobrena u siječnju 1822. godine. Zbog težine parnih

strojeva morali su izraditi kvalitetnije tračnice od kovanog željeza. Pored ovoga, zadužen je za

najznačajniju prekretnica u razvoja željezničkog saobraćaja - parne lokomotive koju je izumio 1825.

godine. Ta lokomotiva je nazvana The Rocket (slika 27.).

Slika 27. The Rocket / Raketa, G. Stephenson

The Rocket ili Raketa je u početku išla brzinom od 20 km/h a poslije je dostizala i veće brzine i mogla

je vući nekoliko rudničkih vagona, što je za to vrijeme bio veliki uspjeh. George Stephenson je uveo u

upotrebu klipove i cilindre te kotače s utorima koji su omogućili da vozovima ne iskaču iz tračnica što

je do tada bio čest slučaj. Širina pruge kojom se kretala Raketa iznosila je 1,44 m. Ta širina je naime,

ista širina između osovina koje spajaju dva kotača na konjskim teretnim kolima. To je postao

standardni razmak između tračnica.

Amerikanci su u stopu slijedili svoje britanske kolege, pa je tako

John Stevens 1826. provozao svoj „Locomobile“ na kružnoj stazi. Godine 1830. Peter Cooper i Tom

Thumb su vozili na izgrađenim tračnicama.

Dalji razvoj željeznice bio je vrlo dinamičan. Do 1850 g. većina evropskih zemalja počela je da

postavlja željezničke pruge: Belgija, Njemačka, Francuska, a u Velikoj Britaniji je bilo 10 400 km pruge.

Uočavajući sve greške svojih predhodnika, on je konstruisao parnu lokomotivu koja je 27.09.1825.

godine na pruzi Stokton - Darlington vukla voz od 12 teretnih i 22 putnička vagona. Težina voza

iznosila je 90 tona, prevezeno je 450 putnika, a maksimalna postignuta brzina iznosila je 19 km/h. Na

novoizgrađenoj pruzi Liverpul – Mančester, Stivensonova lokomotiva “ Rocket ” na probnoj vožnji

dostiže brzinu do čak 56 km/h.

Engleska je 1843 g. imala 1592 km pruge a do 1850 godine izgrađeno je još 4673 km. Ubrzo poslije

Engleske počinje izgradnja željeznica i u drugim zemljama svijeta. Već 1861 g. pušta se u javni

saobraćaj prva pruga u SAD (Baltimor-Mils). 1832. godine prva pruga u Austriji (Linc-Budojevice),

1835. godine prva pruga u Njemačkoj (Ninberg-Firt), 1836. godine prva pruga u Belgiji (Brisel-Ansver),

1839. godine prve pruge dobijaju Holandija (Amsterdam-Starben) i Italija (Napulj-Portići). 1845.

godine željeznica stiže i u Aziju (Cejlon), 1848. godine u Južnu Ameriku (Gvajana), 1855. godine u

Australiju, 1850. godine i posljednji kontinent Afrika (Egipat) dobio je svoju željezničku prugu.

www.vlakovi.com

www.povijestl

Tabela

Ovakav razvoj željezničkog saobraćaja kroz XIX stoljeće omogućilo je brzo

dijelove svijeta osiguravaljući mu veliki obrt i profit,

bogatstvima. Željeznice, po izvršenoj revoluciji, postaju osnovni vid transporta zbog svoje

masovnosti, brzine prijevoza, redovnosti i niskih transportnih troškova. Ovakva izgradnja željeznica

uslovljavala je velike investicije, koje p

činjenica je nužno dovela do toga da su izvođenje izgradnje željeznice mogle vršiti veće i jače države.

Iz ovog proizilazi da je željeznica odigrala vrlo važnu ulogu u razvitku industrije i poljop

industrije.

Međutim, prve tri decenije XX stojeća karakteriše po

tako da se 1960. godine ukupna dužina svjetske željezničke mreže zadržala na oko 1.3 miliona

kilometara, koliko približno ima i samim kra

zračnog saobraćaja, tako da je u periodu od 1963

smanjenja za 60 hiljada km, a u Francuskoj u posljednih 40 godina za preko 30%. Međutim i pored

toga u unutarnjem saobraćaju željeznički prijevoz i dalje

ukupnom prijevozu robe željeznice SAD učestvovale sa 35%, u Francuskoj sa 59%, u

Njemačkoj sa 47% i Engleskoj sa 34%.

Tabela 22. Dužina mreža željezničkih pruga u svijetu

Godina

Dužina mreže u km

1825

1830

150

1835

670

1840

8.600

1845

15.900

1850

38.500

1860

107.900

1870

207.900

1880

367.000

1900

790.500

1920

1.200.700

1933

1.314.000

1944

1.338.000

1955

1.195.000

1965

1.346.000

Ovakav razvoj željezničkog saobraćaja kroz XIX stoljeće omogućilo je brzo prodiranje kapitala u sve

dijelove svijeta osiguravaljući mu veliki obrt i profit, a istovremeno vlast nad

bogatstvima. Željeznice, po izvršenoj revoluciji, postaju osnovni vid transporta zbog svoje

evoza, redovnosti i niskih transportnih troškova. Ovakva izgradnja željeznica

uslovljavala je velike investicije, koje pojedinci pa čak i pojedine države nisu mogle podnijeti. Ova

toga da su izvođenje izgradnje željeznice mogle vršiti veće i jače države.

Iz ovog proizilazi da je željeznica odigrala vrlo važnu ulogu u razvitku industrije i poljop

Međutim, prve tri decenije XX stojeća karakteriše postepeno usporavanje dinamik

godine ukupna dužina svjetske željezničke mreže zadržala na oko 1.3 miliona

kilometara, koliko približno ima i samim krajem XX stoljeća, a razlog je bio pojava drumskog, cijevnog,

zračnog saobraćaja, tako da je u periodu od 1963. godine dužina željezničkih pruga u SAD

smanjenja za 60 hiljada km, a u Francuskoj u posljednih 40 godina za preko 30%. Međutim i pored

utarnjem saobraćaju željeznički prijevoz i dalje ima značajno učešće. Tako su 1960.

ukupnom prijevozu robe željeznice SAD učestvovale sa 35%, u Francuskoj sa 59%, u

Njemačkoj sa 47% i Engleskoj sa 34%.

Slika 30. Prve željezničke pruge

prodiranje kapitala u sve

a istovremeno vlast nad ljudima i prirodnim

bogatstvima. Željeznice, po izvršenoj revoluciji, postaju osnovni vid transporta zbog svoje

evoza, redovnosti i niskih transportnih troškova. Ovakva izgradnja željeznica

ojedinci pa čak i pojedine države nisu mogle podnijeti. Ova

toga da su izvođenje izgradnje željeznice mogle vršiti veće i jače države.

Iz ovog proizilazi da je željeznica odigrala vrlo važnu ulogu u razvitku industrije i poljoprivredne

dinamike izgradnje pruga,

godine ukupna dužina svjetske željezničke mreže zadržala na oko 1.3 miliona

jem XX stoljeća, a razlog je bio pojava drumskog, cijevnog,

godine dužina željezničkih pruga u SAD-u

smanjenja za 60 hiljada km, a u Francuskoj u posljednih 40 godina za preko 30%. Međutim i pored

ima značajno učešće. Tako su 1960. godine u

ukupnom prijevozu robe željeznice SAD učestvovale sa 35%, u Francuskoj sa 59%, u Zapadnoj

3.1.4. Gradnja transkontinentalnih željeznica

U razvoju željeznica u svijetu značajne su gradnje transkontinentalnih željeznica. Pod

pojmom transkontinentalne željeznice se podrazumijeva željeznica koja pokriva cijeli jedan

kontinent. Prva je izgrađena 1869. godine od jedne do druge obale SAD-a. 10. maja te godine

željeznice sa suprotnih krajeva SAD-a sastale su se u Promotoryju (Utah). To je prva

sjevernoamerička transkontinentalna željeznica. Druga poznata transkontinentalna pruga je

Transsibirska pruga koja se gradila od 1891. do 1916. godine, a njena ukupna dužina je 9.337

km (slika 31.), povezuje Moskvu i Vladivostok, prolazi kroz čak osam vremenskih zona i

najduža je željeznička pruga na svijetu. Spojena je s evropskim prugama pa je omogućila

putovanje željeznicom od obala Atlantika do Tihog okeana.

Slika 31. Transsibriska pruga

Transsibirska pruga danas je u potpunosti elektrificirana (od 2002. godine). To je najduža i

najpoznatija neprekinuta željeznička pruga na svijetu koja se praktički pruža preko trećine

zemaljske kugle. Na početku je trebalo putovati 9 sati s jednog na drugi kraj pruge dok je

danas to vrijeme, napretkom željezničkog saobraćaja, smanjeno na 6 sati. Pored pomenutih,

poznate svjetske transkontinentalne pruge su i: Sjeverna transkanadska pruga, Južna

transkanadska pruga, Sjeverna pacifička pruga (SAD), Centralna pacifička pruga (SAD),

Južnapacifička pruga (SAD), Buenos Aires - Valparaiso, Buenos Aires - Antofagasta, Australska

transkontinentalna pruga, zatim pruga Peking - Alma Ata i Centralno afrička

transkontinentalna pruga (Lobito - Beira). U Evropi su također izgrađene mnogobrojne pruge

transkontinentalnog karaktera.

3.1.5. Modernizacija željezničkog saobraćaja

U većem dijelu svijeta parne lokomotive su povučene iz saobraćaja nakon Drugog svjetskog

rata kada su „zavladale“ dizel-lokomotive. Ove su godine zabilježena korištenja parnih

lokomotiva u Myanmaru, Zimbabveu, Kubi, Indoneziji, Srbiji, Svaziju, Rumunjskoj, Sjevernoj Koreji i

wapedia.mobi/hr/Željeznica

Londonu 1863. godine sa parnom vučom. Rekonstrukcijom postojećih željezničkih mreža u Evropi i

svijetu, postavljajući teže šine, gušći pragovi, može se postići brzina od 200 km/h. Za još veće brzine

moraju se konstruisati posebne pruge. Na pruzi Tokio-Osaka, dugoj 515 km, puštenoj u saobraćaj

1964. godine postiže se maksimalna brzina od 250 km/h. Na pruzi Pariz-Lion, dugoj 388 km dostizali

su 1983. godine maksimalnu brzinu od 260-300 km/h, a na pruzi Rim-Firenca dugoj 236 km, 1982.

godine brzine od 250 km/h. Na francuskim brzim prugama voz TGV postigao je 26. 02. 1981. godine

rekord od 380km/h.

Jedan od najsavremenijih vozova u Evropi, koji je obilježio ulazak u novi milenijum, ne samo svojom

brzinom, nego boljim i modernijim servisom kao i ugođajem za putovanje jeste tzv. ICE-3.

U najnovije vrijeme grade se vozovi još savremeniji, udobniji,ekonomičniji i iznad svega, još brži. To

su tzv. “Aerovozovi”- vozovi sa “vazdušnim jastukom” za smanjenje trenja između točkova i šina, koji

će postizati još veće brzine, a za sada su još uvjek u eksperimentalnoj fazi.

Najdalje u razvoju željezničkog saobraćaja otišli su Japanci, Francuzi I Nijemci.

Ipak trenutno najbrži voz na svijetu je japanski voz “maglev”, koji je dostigao brzinu od 550 km/h.

Zatim francuski TGV-Atlantikve postigao je brzinu od 515.3 km/h, a njemački vozovi IC-e brzinu od

350 km/h.

Zapadna Evropa danas teži usavršavanju klasičnih (konvancionalnih) željeznica. Evropa će na prijelazu

stoljeća ponuditi mrežu brzih pruga dugu 30.000 km. Dok većina zemalja Zapadne Evrope usavršava

klasične koncepcije željeznica, neke zemlje rade na elektromagnetnim lebdećim vozovima (SAD,

Njemačka, Japan).

Slika 32. Parna lokomotiva

3.1.6. Dizel-lokomotive

Razvoj ove vrste lokomotiva započeo je nakon što je Rudolf Dizel patentirao svoj motor sa

unutrašnjim sagorijevanjem, kasnije nazvan dizel-motor, a prva dizel-lokomotiva konstruisana je

1902. Godine u Velikoj Britaniji. Prve dizel-lokomotive su bile strojevi male snage. Dizel i električne

lokomotive su čišće, učinkovitije, a zahtijevaju manje održavanja od parne lokomotive. Uspješan

razvoj primjene Dieselova motora za pogon željezničkih vozila otežavao je nedostatak prikladnog

prijenosnika snage s obzirom na veličinu snage za ondašnje prilike. Postupnim usavršavanjem

Dieselovih motora, prijenosnika snage i regulacijskih uređaja, dizelski pogon se ustalio na željeznici,

odnosno, zbog nepovoljne brzinske značajnosti dizel-motora za direktan pogon lokomotiva u

lokomotive se ugrađuju prijenosnici snage koji snagu motora prenose na točkove i na taj način

smanjuju nepovoljnu brzinsku značajnost dizel-motora. Uloga prijenosnika snage kod lokomotiva je

da prilagode brzinsku značajnost dizel motora što bliže idealnoj brzinskoj značajnosti, osiguraju

prijenos snage pri promjeni brzine vožnje, smjeru kretanja i zaustavljanja. Nakon rada kroz tehničke

poteškoće u ranim 1900-im, dizel-lokomotive su postale zastupljenije nakon Drugog svjetskog rata.

Do 1970-ih, dizel i električna energija je zamijenila parne snage na većini svjetskih pruga.

Slika 33. Dizelska lokomotiva

3.1.7. Električna željeznica

Prvu poznatu električnu lokomotivu napravio je Robert Dejvison, škotlanđanin iz Aberdena 1837.

godine. Ta lokomotiva je bila pokretana na galvanske ćelije. Prva elektrifikovana pruga je napravljena

1895. godine između Baltimora i Ohaja a linija se zvala "Baltimore Belt Line".

Prije razvoja električne željeznice većina kopnenih prijevoza osim željeznice se sastojala od

prvenstveno konjski vučenih vozila. Stavljanje konjskih automobila na tračnice je omogućeno da bi se

na taj način preselilo dvostruko više ljudi, pa su rođene ulične željeznice. U januaru 1888. godine,

Richmond, Virginia je služio kao osnova za dokazivanje električne željeznice kada Frank Sprague

izgrađuje prvi radni električni tramvajski sistem (drugi je bio u Sarajevu, 1885. godine a to je bio prvi

tramvaj u Evropi). Do 1890-ih, električna energija postaje primijenjena i više rasprostranjena,

omogućavajući razvoj podzemne željeznice. Veliki gradovi poput Londona, New Yorka, Pariza su

izgradili podzemne sisteme. Primjenom električne energije, većina ulica željeznice je elektrificirano.

Tada sve to postaje poznato kao "tramvaji“. U mnogim zemljama, električna željeznica je rasla izvan

gradskog područja za povezivanje s drugim urbanim centrima. U SAD-u, "električne međugradske"

mreže povezale su većinu urbanih područja u državama Illinois, Indiana, Ohio, Pennsylvania i New

York. Bilo je sličnih sistema u Evropi. Jedan od takvih sistema povezao je svaki grad u Belgiji. Među

tadašnjim poznatijim tramvajskim sistemima u Aziji je „Hong Kong tramvaji“, koji je započeo rad

1904. godine i pokrenut je isključivo sa dvospratnim tramvajima. Ostaci od tih sistema još uvijek

postoje, a na mnogim mjestima su modernizirani i postali su dio urbanog "brzog tranzit" sistema u

svojim područjima. U posljednjih trideset godina sve veći broj gradova su obnovili usluge električne

www.railfaneurope.net

sr.wikipedia.org

Slika 36. Superbrzi vozovi

Da ne bude zabune, prosječne brzine su duplo manje, ali i dalje dovoljno velike. Superbrzi voz

„Harmony Express” na liniji između gradova Vuhan i Guangdžou u Kini postigao je prosječnu brzinu

od 394 kilometra na sat i tako postao najbrži voz na svijetu. Prosječna brzina superbrzih vozova u

Japanu iznosi 243 kilometra na sat, u Nemačkoj 232, a u Francuskoj 277 kilometra na sat. Do sada je

titulu najbržeg voza na svijetu, prema prosječnoj brzini, imao francuski TŽV sa maksimalnom brzinom

od 320 kilometara na sat, dok je drugi bio japanski „Šinkansen” sa maksimalnom postignutom

brzinom od 300 kilometara na sat. Prošlogodišnji sastanak predstavnika najrazvijenijih zemalja,

članica grupe G8, u italijanskom gradu Akvili, nagovijestio je nagli razvoj superbrzih željeznica. Tom

prilikom je predstavljen novi superbrzi voz UAQ 4, koji juri na magnetnom jastuku brže od 600

kilometara na sat, a pri tome štedi 7.000 tona goriva godišnje u odnosu na klasične brze vozove.

Novo tehnološko čudo na šinama testirano je i projektovano na Univerzitetu u Akvili (University of

L’Aquila). Novi voz sa potpuno novom tehnologijom je napredniji, manje zagađuje okolinu i ne

proizvodi vibracije i buku. Tehnologija je potpuno nova, zaštićena je s više patenata. Osim

aerodinamičnog otpora vazduhu, taj superbrzi voz nema nikakvog otpora pri kretanju, zbog čega troši

vrlo malo energije. Zanimljivo je da između vozila i šina nema direktnog dodira, jer voz lebdi na

magnetnom polju, koje ga i pokreće. Magneti su raspoređeni duž šina, a superprovodnici postavljeni

u sam voz hlade se tečnim kiseonikom. Profesor Univerziteta u Akvili Đino D’Ovidio objašnjava da su

superprovodnici ustvari posebni materijali koji ispod određene temperature ne stvaraju nikakav

otpor električnoj struji. Supermagneti su, s druge strane, materijali koji generišu jaka magnetna polja.

Pošto je vozilo uvijek podignuto i centrirano na put, mogućnost iskakanja iz šina svedena je na nulu,

jer magneti spriječavaju da voz isklizne van trase pruge. Motor voza je konstruisan tako da savladava

velike nagibe, a energija iz faze kada voz koči naknadno mu se vraća. Pri tome, dok prolazi kroz

tunele, ovaj voz može da ide i brže od 600 kilometara na sat.

Odgovor modernom tehnologijom italijanskim superbrzim željeznicama brzo je stigao iz Rusije u vidu

superbrzog voza “Velaro rus” ili “Sapsan”. Putnici od Moskve do Sankt Peterburga stižu njime za tri i

po sata, umjesto dosadašnjih osam sata. „Sapsan” se kreće brzinom od 300 kilometara na sat. Voz su

napravili stručnjaci njemačke kompanije “Siemens”. Slijedi novi superbrzi voz iz Japana. Naime,

zahvaljujući novom tehnološki visoko razvijenom vozu, putnici u Japanu i na Tajvanu moći će putovati

još brže, brzinom do 315 kilometara na sat. Novi voz može da primi 989 putnika, koliko voz posjeduje

sjedećih mesta. On će put, koji bi “staromodnim” vozom trajao pet sati, preći za svega 90 minuta.

Jedini problem jeste visoka cijena karte. Proizvođači superbrzog voza očekuju da će kartom, koja će

ipak biti jeftinija od one za ekonomsku klasu u avionu, ali i brzinom voza, dnevno privući do 150.000

putnika. Uz pomenuti „harmonija ekspres” u Kini, svijet je dobio jasne smjernice za dalji razvoj brzih

željeznica. Ne želeći da zaostaju za Evropom i Azijom, Sjedinjene Američke Države najavile su da će se

superbrzim vozom od Los Anđelesa do San Franciska putovati za manje od tri sata, prosječnom

brzinom od 354 kilometra na sat.

Jedan od najsevremenih vozova u Evropi koji je obilježio ulazak u novi milenijum ne samo svojom

brzinom nego boljim i modernijim servisom kao i ugođajem putovanja je ICE-3 (slika 37.).

Slika 37. Brzi ICE-3 voz

ICE -3 je konstruisan u Njemačkoj i njegov konstruktor je bio Aleksandar Neumeister. Ovo je već treća

i ujedno najsavremenija generacija ovih vozova. Ovaj voz je konstruisan za vožnju kroz cijelu

kontinentalnu Evropu, dok su njegovi prethodnici samo u upotrebi u zemlji njihovog porijekla. ICE – 3

ima 8 vagona i 16 ojačanih osovina koji rade na principu dvostruke vuče. Vuča 8 moćnih vagona

slijedi princip koji se koristi u Japanu, tako što 1, 3, 6, i 8 osovina pojedinačno pokreću 4 motora od

500 KW. Svaki vagon je snadbjeven sa pojedinim vodo-rashladnim inventerom (GTO) za svaka četiri

vučna motora. Na ovom modelu se još uvijek radi, prije svega na cilindričnom pokrovu pantagrafu

radi smanjenja buke zračnog otpora. Njegove tehničke karakteristike su sljdeće:

ukupna dužina je 200 metara,

ukupna širina je 2,95 metra,

ukupna visina je 3,84 metra,

broj sjedišta je 404,

ukupna moć je 8000 KW,

mksimalna brzina je 333 km/h,

a cijena mu je nevjerovatnih 40 miliona eura.

Iz ranije navedenog možemo zaključiti da željeznički saobraćaj ima vodeću ulogu u društvenom

smislu zbog svoje velike prednosti u odnosu na druge vidove saobraćaja pa je i razumljivo što je

postala osnovni vid saobraćaja.

3.1.9. Značaj razvoja željezničkog saobraćaja

Željeznica je imala ključnu ulogu u razvoju ekonomije pojedinih zemalja pa ne čudi da je većina

odluka donosena u skladu s potrebama države. U mnogim državama takva je situacija zadržana do

danas.

www.akter.co.rs

trebale bi vrijediti na cijelom teritoriju zajednice. Odredba 2001/14 bavi se alokacijom, kapacitetima i

tarifama.

U septembru 2001. izdana je nova „Bijela knjiga“ pod naslovom „Evropska prometna politika za 2010:

vrijeme za odluke“ („European transport policy for 2010: time to decide“). Prvi puta su u prvi plan

stavljene potrebe korisnika te je predloženo oko 60 mjera koje bi trebale pridonijeti poboljšanju

prometne politike te zadovoljenju potreba korisnika. Mjere su usmjerene na razvoj prometnog

sustava koji bi bio sposoban postići ravnotežu između pojedinih oblika prometa, obnoviti željeznički

promet. Na taj način dokument promovira održivi razvoj kojeg je Evropsko vijeće usvojilo kao

odrednicu u Gőtteburgu u junu 2001. Nova „Bijela knjiga“ smatra interoperabilnost ključnim

faktorom u revitalizaciji željezničkog prometa.

www.geografija.hr/članci/495/željeznicom-kroz-prošlost i sadašnjost i dio

3.2. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BIH

Prva željeznička pruga u Bosni i Hercegovini otvorena je u doba turske uprave u ovim krajevima. Bilo

je to 1. decembra 1872. godine puštanjem u promet pruge od Dobrljina do Banja Luke u dužini od 87

kilometara. Nakon ovoga bit će izgrađene željezničke pruge Bosanski Brod - Sarajevo i Metković -

Sarajevo.

Ovo je među prvim prugama izgrađenim na prostoru bivše Jugoslavije, a prije nje završene su jedino

pruge na pravcima Maribor - Zidani Most, Zidani Most - Ljubljana i Ljubljana - Zagreb - Sisak.

Nakon prve bh pruge, završene su i dionice Đevđelija - Skoplje i Skoplje - Kosovska Mitrovica, dok je

pruga Beograd - Niš izgrađena tek 1884. godine.

Saobraćaj na prvoj bh pruzi ugašen je sredinom 1875. godine zbog ustanka u Bosanskoj krajini, a

ponovno je uspostavljen tri godine kasnije ulaskom Austro- Ugarske, kada je ova željeznica dobila ime

Carsko-kraljevska željeznica Banja Luka – Dobrljin.

3.2.1. Prva bosanskohercegovačka pruga Banja Luka – Dobrljin

Društveno političke prilike polovinom XIX stoljeća u Turskoj imale su značajan utjecaj na gradnju prve

željezničke pruge u Bosni. 1861. godine umro je turski sultan Abdul Medžid, a na prijestolje Turske

carevine došao je njegov brat Abdul Aziz Han, koji je nastavio reformatsku politiku svoga brata i

otvaranje Turske Evropi što je bila želja i evropskih država, prvenstveno Austrije i Njemačke koje su u

tome vidjele značajno ulaganje svog kapitala, a posebno su bile zainteresirane za šumska i rudna

bogatsva turske pokrajine Bosne i Hercegovine. Austrija je svojim dugoročnim planovima željela

ekonomski, a zatim i vojnički okupirati Bosnu i Hercegovinu, računajući na eksploataciju bosanskih

šuma i rudnog bogatsva, te je turski interes za izgradju željezničke pruge Carigrad – Beč smatrala i

svojim interesom.

Slika 38. Željeznička stanica u Banja Luci

Slika 39. Željeznička stanica u Bosanskom brodu

Osoblje Direkcije sačinjavalo je sedam austrougarskih oficira i vojnih činovnika, 30 civilnih činovnika iz

Austro-Ugarske i veći broj drugog osoblja – isključivo stranaca. Domaći radnici su bili pomoćno

osoblje.Vojna uprava je naredila da dionica do Dervente mora biti završena za dva mjeseca. Iz

Rumunije, gdje je završavana pruga uzanog kolosjeka Temišvar-Oršava, prebačene su lokomotive i

raspoloživi vagoni, vlasništvo firme «Higel i Sagel» koja će graditi i pruge u Bosni. Ta okolnost je

odredila budući karakter bosanskohercegovačkih pruga, a to su bile uzane pruge kolosjeka 0,76 m.

Prugu za Derventu gradilo je 40 inžinjera i 4.000 radnika, a trasa je imala nekoliko vrlo teških tačaka.

Nije bilo vremena za izradu bilo kakvih tehničkih studija i elaborata.

U prvoj fazi izgrađene pruge, stepen tehničke ispravnosti bio je na najmanjem mogućem tehničkom

nivou i jedva je zadovoljavao minimum za bezbjedno odvijanje saobraćaja. Poluprečnici krivina

iznosili su 30 metara, uspon i do 16 promila, a gornji stroj je izrađen od slabih šina tipa VI, težine 13,5

kg/m i dužine 7 metara. Poseban problem su bile skretnice, tzv. «ciganke», koje su kovači izrađivali na

licu mjesta bez podloženih pločica i sa vrlo lošim sastavima. Vozni park se sastojao od malih

lokomotiva i vagona. Lokomotive su imale jačinu 20 do 40 konjskih snaga, a otvoreni vagoni zvani

«loris» imali su nosivost dvije tone. Kvačenje vagona bilo je primitivno i uslijed krutih veza, često je

dolazilo do kidanja vozova u krivinama.

Za putnički saobraćaj preuređeno je 10 «lorisa» na taj način što su u četiri ćoška vagona postavljeni

vertikalni stubovi i razapeto krovno platno, zvano «SEGEITUH». Čeone strane zakovane su daskama, a

bočne strane kola bile su zastrte zavjesama. Sve ove okolnosti imale su za posljedicu da su prvih dana

u saobraćaju vozna vremena bila enormno duga, pa je voz iz Bosanskog Broda do Zenice vozio 15 sati.

Do korekcije i poboljšanja tehničkih elemenata pruge došlo je 1880. godine. Nastavljena je gradnja

pruge prema Sarajevu. Nabavljene su nove lokomotive jačine 50 konjskih snaga, novi dvoosovinski

putnički vagoni druge i treće klase i zatvorena teretna kola.

Prva dionica ove pruge, od Bosanskog Broda do Doboja, završena je 12. 02. 1879. godine, od Doboja

do Žepča 22.04.1879. godine, od Žepča do Zenice 05. 06. 1879. godine. Pruga je završena

05. 10. 1882. godine, kada je lokomotiva «RAMA» dovezla prvi voz u Sarajevo. Ukupna dužina ove

pruge iznosila je 270.117 km. Tokom dalje eksploatacije, na pruzi su rađena poboljšanja, a

najznačajnije je probijanje tunela Vranduk 1910. godine i ugradnja šina tipa 4 težine 22 kg, čime je

gornji stroj znatno poboljšan.

3.2.3. Željeznička pruga Podlugovi – Vareš

Pruga Podlugovi – Vareš, u dužini od 24,5 km, izgrađena je i puštena u saobraćaj 7. novembra 1895.

godine, a ukinuta je 28. marta 1953. godine kada je izgrađena pruga normalnog kolosjeka Podlugovi –

Droškovac.

Slika 40. Željeznička stanica u Podlugovima

3.2.4. Željeznička pruga Usora – Teslić – Pribinić

Pruga Usora - Teslić - Pribinić izgrađena je u doba Austro - Ugarske monarhije kao šumsko -

-industrijska pruga austrijskog industrijalca Ota Štajnbajsa. Poslije Drugog svjetskog rata uključena je

u mrežu pruga jugoslavenskih željeznica i na taj način postala pruga za javni saobraćaj. Dio pruge od

Teslića do Pribinića ukinut je poslije drugog svjetskog rata, a pruga Usora – Teslić ukinuta je 1. aprila

1968. godine.

3.2.5. Željeznička pruga Doboj – Simin Han

Pruga Doboj – Tuzla – Simin Han izgrađena je i puštena u saobraćaj 29. aprila 1886. godine. Dio pruge

Tuzla – Simin Han ukinut je 1945. godine. Gradnja normalne pruge od Doboja do Tuzle započela je

1947. godine, a uporedo sa izgradnjom te pruge parcijalno je ukidana uzana pruga. Krajem 1950.

godine normalna pruga je završena i puštena u saobraćaj 28. marta 1951. godine, a uzana pruga je u

cjelosti demontirana i ukinuta.

Slika 41. Željeznička stanica u Doboju

3.2.10. Željezničke pruge: Sarajevo – Mostar – Gabela – Hum; Gabela – Ploče; Hum –
Uskoplje – Dubrovnik; Uskoplje – Zelenika; Hum – Trebinje

Pruga Metković – Sarajevo građena je etapno od 1883. godine, a završena 1. augusta 1891. godine

kada je iz tog pravca došao i prvi voz u Sarajevo. Strategijske pruge Gabela – Hum – Uskoplje –

- Zelenika, Uskoplje – Dubrovnik i Hum – Trebinje izgrađene su i puštene u saobraćaj 16. i 17. jula

1901. godine. Pruga Trebinje – Bileća izgrađena je i puštena u saobraćaj 30 godina poslije, odnosno

20. decembra 1931. godine. Pruga od Metkovića do Ploča u dužini od 21.800 km, građena je tokom

drugog svjetskog rata i puštena je u saobraćaj 25. novembra 1942. godine. Izgradnjom normalne

pruge Sarajevo – Metković – Ploče 26. novembra 1966. godine ukinuta je uzana pruga. Pruga

Uskoplje – Zelenika ukinuta je 1. juna 1968. godine, a pruge Čapljina – Gabela – Dubrovnik i Hum –

Trebinje – Bileća ukinute su 1. juna 1976. godine.

3.2.11. Željezničke pruge: Prijedor – Lička Kaldrma i Sretnica – Jajce

Pruge Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma i Srnetica – Jajce izgrađene su etapno u prvim

godinama dolaska Austro – Ugarske monarhije na ove prostore. Izgrađene su kao šumsko –

industrijske pruge sa isključivom namjenom eksploatacije šumskog i rudnog bogatstva Bosne. Bile su

vlasništvo moćnog austrijskog industrijalca Ota Štajnbajsa i imale su svoj vlastiti vozni i vučni park.

Poslije drugog svjetskog rata uključene su u mrežu jugoslavenskih željeznica sa javnim prijevozom

putnika i roba. 1. januara 1967. godine ukinuta je pruga Šipovo – Mlinište, a 1. aprila 1970. godine

ukinuta je pruga Jajce Šipovo. Pruga Prijedor – Drvar ukinuta je 1. juna 1975. godine a posljednja

dionica od Drvara do Ličke Kaldrme ukinuta je 1. augusta 1978. godine.

3.2.12. Željezničke pruge: Sarajevo –Višegrad – Vardište; Ustiprača – Foča – Miljevina;
Most na Drini – Uvac

Pruge Sarajevo – Uvac i Međeđa – Višegrad – Dobrun izgrađene su i puštene u saobraćaj 4 jula 1906.

godine, a pruga od Dobruna do Vardišta puštena je u saobraćaj 1. augusta 1906. godine. 17.

septembra 1939. godine puštena je u saobraćaj pruga od Ustiprače do Foče, a 1. jula 1962. godine

pruga od Foče do Miljevine. Pruga od Foče do Miljevine je i prva ukinuta pruga u toj regiji, a taj

datum je 1. april 1976. godine. Iste godine 1. jula ukinuta je i pruga Ustiprača – Foča. Pruge Sarajevo

– Višegrad i Međeđa–Uvac – Priboj ukinute su 1. augusta 1978. godine.

Interesantno je još napomenuti da je već 1906. godine bila projektovana mreža normalnih pruga -

kako rekonstrukcija starih tako i izgradnja novih - ali do izvođenja nije došlo usljed sve izvjesnijih

ratnih prilika za novu podjelu svijeta.

U periodu između dva svjetska rata izgradnja željeznica je stagnirala. Za to vrijeme izgrađeno je samo

66 km pruga normalnog kolosijeka, i 104 km pruga uskog kolosijeka. Nakon 2. svjetskog rata novi

period, vjerovatno i najplodniji u gradnji željeznice u BiH. Odmah po završetku 2. sv. rata pristupljeno

je izgradnji pruga normalnog kolosijeka. 1946. godine izgrađena je prva omladinska pruga normalnog

kolosijeka ad Brekog do Banovića u dužini ad 89 km, a u toku 1947. izgrađena je pruga Šamac -

Sarajevo u dužini 239 km.

BiH u periodu od 1945. do 1970. godine raspolaže mrežom pruga pretežno uzanog kolosjeka.

Početkom 1963. godine započeo je proces ukidanja i fizičkog paranja šina uzanih pruga. U periodu od

1963. do 1979. godine u BiH ukinuto je 1379,1 km dužine uzanih pruga.

Tabela 23

. Pregled izgrađenih pruga

Red.

PRUGA

OTVORENA ZA

DATUM

DUŽINA

br.

SAOBRAĆAJ

UKIDANJA

PRUGE U KM

Sarajevo-Zenica

05.10.1882.

1972

Doboj-Usora

27.04.1879.

01.04.1968

1,9

Karanovac-Gračenica

27.04.1898.

01.11.1967

Deventa-Doboj

12.02.1879

01.04.1968

57,1

B. Brod-Derventa

12.02.1879

26.05.1969

23,7

Semizovac- Ivančići

26.01.1885

25.05.1963

22,6

Čapljina-Gabela

14.06.1885

01.06.1976

4,1

Lašva-Donji Vakuf

26.06.1893

01.06.1975

Donji Vakuf-Bugojno

26.10.1893

28.05.1972

10,6

10.

Donji Vakuf-Jajce

01.10.1895

01.06.1975

33,6

11.

Gabela-Dubrovnik

16.07.1901

01.06.1976

106,6

12.

Hum-Trebinje

16.07.1901

01.06.1976

16,6

13.

Uskoplje-Zelenika

16.07.1901

01.06.1968

65,4

14.

Zavodići-Olovo

1900

01.06.1970

71,9

15.

0lovo-Han Pijesak

1900

01.04.1968

41,6

16.

Han Pijesak-Kusače

1900

01.10.1967

4,8

17.

Sarajevo-Višegrad

04.07.1906

01.08.1978

111,8

18.

Međeđa-Uvaci

04.07.1906

01.08.1978

42,4

19.

Uvaci-Priboj

01.01.1929

01.08.1978

4,5

20.

Trebinje-Bileće

20.11.1931

01.06.1976

423

21.

Ustiprača-Foča

17.09.1939

01.07.1976

41,6

22.

Usora-Teslić

01.09.1945

01.04.1968

25,7

23.

Bogojno-Donji Vakuf

30.10.1945

28.05.1972

18,4

24.

Bila-Nova Trenica

1947

01.11.1967

7,9

25.

Jaice-Sipovo

1948

01.04.1970

197

26.

Šipovo-Mlinište

1948

01.12.1967

40,9

27.

Mlinište-Smetica

1948

01.06.1975

44,6

28.

Predor-Drvar

1948

01.06.1975

153,6

29.

Dravar-Lička Kaldrrna

1948

01.08.1978

40,1

30.

Foča-Miljevina

01.07.1962

01.04.1976

31.

Sarajevo-Čapljina

01.08.1891

01.12.1966

177,1

Pojedine uzane pruge su normalizovane, kao što je pruga Sarajevo - Čapljina, čija je normalizacija

započela 1962. godine, a kao normalna pruga puštena u saobraćaj 1. decembra 1966. godine. Pruga

Sarajevo-Bosanski Brod je normalizovana jednim dijelom 19. 04. 1947. godine, a uzana pruga

Sarajevo-Zenica puštena je u saobraćaj 05. 10. 1882. godine, da bi prestala sa radom tokom 1971.

godine.

U periodu od 1946. do 1987. godine izgrađeno je 855 km normalnog kolosijeka i 87 km

dvokolosiječne pruge.

Zbog svoje neekonomičnosti i male brzine koju je postizala parna lokomotiva nije bilo mogućnosti da

zadovolji sve izraženije zahtjeve privrede i industrije pa je postepeno zamijenjena električnom

lokomotivom. Elektrifikacija pruga u BiH počela je 1948. godine. Od 1954. godine u BiH su se počele

saobraćati i dizel-lokomotive. 1992. godine obustavljen je željeznički saobraćaj u BiH.

3.2.14. Motorni vozovi

Zbog komfornijeg, udobnijeg i bržeg prijevoza za vrijeme stare Jugoslavije uvedeni su u saobraćaj

uzani motorni vozovi. Imali su solidan broj mjesta prvog i drugog razreda, bife, a posebna pogodnost

je bila ta što su bili čisti, bez dima i gareža. Putovanje ovim vozovima bilo je značajno kraće, jer nije

bilo zadržavanja u stanicama za uzimanje vode, uglja i dr.

Prvi motorni uzani vozovi građeni su u kooperaciji sa mađarskom firmom Ganz – Budapest koja je

isporučila motore, a kolski dio izgrađen je u tvornici vagona, strojeva i mostova u Slavonskom Brodu.

Prvi uzani motorni voz pušten je u saobraćaj 20. 07. 1938. godine na relaciji Beograd – Sarajevo –

-Dubrovnik. Na ovoj relaciji motorni vozovi saobraćali su do 21. januara 1939. godine kada su

izmješteni na relaciju Sarajevo – Bosanski Brod. Od 15. juna 1939. godine uspostavljen je saobraćaj

motornim vozovima na sve tri glavne pruge: Sarajevo – Beograd, Sarajevo – Dubrovnik i Sarajevo –

Bosanski Brod. Izgrađeno je sedam garnitura motornih vozova i one su postepeno uključivane u

saobraćaj u vremenu od 20. jula 1938. godine do 15. juna 1939. godine.

Velike zasluge za uvođenje komfornih motornih vozova na uzanim prugama imao je tadašnji ministar

saobraćaja gospodin Mehmed Spaho. Dugo vremena u narodu motorni voz je nosio naziv “Spahin

voz”, a zbog većih brzina ( 40 – 50 km/h ) voz se zvao “Ludi Sarajlija”. Dnevni pregledi motornih

vozova i manje opravke vršene su u garažama u Beogradu, Dubrovniku, Bosanskom Brodu, a glavna

revizija rađena je u Sarajevu. Iz tih razloga u Sarajevu je napravljena garaža za servisiranje motornih

vozova sa svim potrebnim radioničkim kapacitetima. Željeznice Bosne i Hercegovine na datum

31.12.1990. godine raspolagale su sa značajnim resursima (Tabela 24.).

Tabela 24. Pregled stanja ŽFBiH na 31.12.1990. godine

Zaposlenih radnika,

23856

Dužina pruga

1040 km,

Dužina pruga dvokolosječna

94 km,

Tunela

174 - 50,5 km

Mostova

399 - 15,3 km

Elektrificirane

81 %

Željezničke stanice

117

Modema signalizacija i to :

APB

450km

RDV

236 km

Mobilni kapaciteti:

Putnički vagoni

407

EMV

Teretni vagoni

9730

Elektro lokomotive

Dizel lokomotive

Mehanizacija za kombinovani transport

880 kom

Mehanizacija za održavanje infrastrukture

1225 kom

Slika 44. Motorna lokomotiva

3.2.15. Željeznički saobraćaj Bosne i Hercegovine u periodu od 1992. - 1996.

Sa početkom agresije na BiH 1992. godine, željeznički saobraćaj je potpuno obustavljen. U toku

agresije većina kapaciteta je potpuno uništeno, a ostali dio je pretrpio velika oštećenja. Da bi imali

pravu sliku željezničkog kapaciteta poslije agresije na BiH navest ćemo neke od važnijih kapaciteta,

koji su potpuno uništeni ili su pretrpjeli velika oštećenja.

Tokom agresije na BiH srušena je većina važnijih mostova, tračnice su minirane, poslovne zgrade

demolirane, veći dio voznog parka uništen, kao i objekti za električnu vuču, signalna i

telekomunikacijska oprema.

Ratne štete su cca 860 mil USD

Mobilna postrojenja 767 mil USD

Od toga:

- transportni kapaciteti 708 mil USD,

- pretovama mehanizacija 7 mil USD,

- mehanizacija za održavanje infrastrukture 51 mil USD.

Slika 45. Uništene lokomotive

Ratna razaranja u Bosni i Hercegovini izazvala su destrukciju i ogromnu devastaciju željezničkog

sistema. U post ratnom periodu vlastitim sredstvima i skromnim sredstvima međunarodne zajednice

vršili su se radovi sanacije i rekonstrukcije objekata i postrojenja željezničke infrastrukture tako da je

veći dio mreže željezničkih pruga fizički povezan i u osnovnoj je funkciji za brzine 50-70 km/h.

Tabela 25. Dužina pruga u Bosni i Hercegovini

Redni broj

Broj pruge

Pruga

Dužina (km)

SARAJEVO – ČAPlLJINA

170390

SARAJEVO - BOSANSKI ŠAMAC

154.884

12.1

SARAJEVO teretna-RAJLOVAC teretna

5,579

12.2

RAJLOVAC putna-RASPUTNlCA MILJACKA

3,162

12.3

PODLUGOVI – DROŠKOVAC

23,524

12.4

RASPUTNICA POLJE-RASP. LJEŠEVO

2,441

12.5

ZENICA putna - ZENICA željezara – JELINA

6,770

12.6

MODRIČA GRADAČAC

5,000

DOBOJ – TUZLA

29,229

10.

BANOVĆI – BRČKO

82,506

11.

14.1

ŠIČKI BROD - Blok 3

0,531

12.

ŽIVINICE – ZVORNIK

25,045

13.

SUNJA-BOSANSKI NOVI – KNIN

97,978

Željeznice u Bosni i Hercegovini 2000. godine organizovane su kao dvije željezničke kompanije.

Željeznice Bosne i Hercegovine (ŽBH) koje egzistiraju na teritoriji Federacije BiH,

Željeznice Republike Srpske (ZRS) koje egzistiraju na teritoriji Republike Srpske.

Ove dvije kompanije zajednički se udružuju u instituciju koja se zove Bosanskohercegovačka

željeznička javna korporacija (BHŽJK) i njena je nadležnost dodjela željezničkih pravaca željezničkim

operatorima koji imaju licencu, unifikacija (usklađivanje signalizacije), telekomunikacija i pravila koja

se koriste na željezničkoj mreži kompanije. Korporacija djeluje kao zajednički međunarodni željeznički

predstavnik željezničkog sektora u BiH. Željeznice Bosne i Hercegovine trenutno upravljaju sa 60 %

željezničkih kapaciteta u Bosni i Hercegovini i početkom 2000. godine imaju sljedeću sliku :

Tabela 26. Željeznice Federacije BiH

Na terenu je organizovano pet direkcija i to: Bihać, Mostar,

Sarajevo, Tuzla i Zenica.

Slika 46. Dizel-lokomotiva

ŽFBiH

- Broj zaposlenih

3800

- Ljudi na čekanju

900

Mobilni kapaciteti u funkciji:

- Putnički vagoni

30 kom

- Elektromotomi vozovi

5 "

- Teretni vagoni

600 "

- Elektro lokomotive

36 "

- Dizel lokomotive

20 "

Pruge su prohodne za brzinu od maksimalno 70 km/h.

- Godišnji prijevoz robe cca 3 mil t.

- Putnički saobraćaj funkcioniše od Sarajeva do Ploča, a na ostalim pravcima samo na lokalnim

linijama.

4. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA

4.1.HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Grčki mit o Hironu, Splavaru Stiksa, svjedoči o tome da je brod bio korišten kao sredstvo javnog

prijevoza još u antičkim vremenima. Upotreba splava bila je rasprostranjena u kasno-

srednjovjekovnim trgovačkim centrima kao što su Venecija i London.

Javni gradski prijevoz, kao pojam korišten je i u antičkim gradovima, koji su imali razvijen individualni

gradski prijevoz. Stari Rimljani su mnogo ulagali u izgradnju puteva i cesta koji su bili spona unutar

njihovog Carstva. Posebno bi bilo zanimljivo poznavati sistem prijevoza velikih antičkih gradova sa

stotinama hiljada stanovnika, kao što su Rim, Aleksandrija i sl..

Počeci javnog gradskog prijevoza datiraju od pojave fijakera u Londonu 1600. godine kao preteće

nadzemnog javnog prijevoza, preko omnibusa 1798. godine,tramvaja sa konjskom vučom 1832.

godine, prigradske željeznice 1838. godine, metroa 1863. godine, električnog tramvaja 1880. godine,

a u 1889. godini se pojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prijevoza u doslovno svim

zemljama svijeta.

U toku 17. vijeka ovaj vid organizacije prijevoza bio je prilagođen unutargradskim uslovima. Tri vrste

novih vidova gradskog prijevoza zaslužuju posebnu pažnju:

1. Fijakeri

2. Stolica nosiljka

3. Javni fijakeri

Ovi vidovi saobraćaja su bili „javni“ samo u najužem smislu riječi zbog toga što su ih isključivo samo

bogati mogli da koriste, što je bilo jasno i iz zvaničnih propisa tog vremena. Tek u 19. vijeku nastali su

uslovi koji su omogućili razvoj gradskog prijevoza koji je bio dostupan širim slojevima stanovništva.

1) Fijakeri

Prvi fijakeri su se pojavili u Londonu. Od 1600.

godine fijakeri za iznajmljivanje bili su jedna od

osnovnih odlika londonskog gradskog života

(slika 47.). Kočije sa grbovima aristokratskih

porodica, koje su članovi ovih porodica odbacili

kao neupotrebljive, bile su u sastavu prvih

fijakera za iznajmljivanje. Ova kola su bila preteča

famoznim francuskim kočijama za iznajmljivanje .

Vlasnici ovih fijakera dobili su 1634. godine

dozvolu da krstare gradom, a 1694. godine je bilo

700 fijakera sa odgovarajućom dozvolom. Fijakeri

se smatraju kao preteča modernog taksija i

uvedeni su u Parizu 1612. godine.

Slika 47. Vožnja fijakerima u Londonu

Londonu uvedena je 1829. god. Vozila su bila veća od onih u Parizu, primali su 20 putnika prema 14 u

Parizu, a vukla su ih 3 umjesto 2 konja. Omnibusi su ukinuli monopol londonskih fijakera 1832. god, a

to je omogućilo da se omnibus i koriste i na ulicama centralnog područja Londona, što je bilo

određeno isključivo za fijakere, a sve to zahvaljujući pouzdanosti, tačnosti, brzini i većem kapacitetu i

nižim cijenama prijevoza. Prvi omnibus u SAD-u se pojavljuje u New Yorku 1827. godine. Vozila su

saobraćala sa otvorenim stranama i mogla su da prime 12 putnika. Poslije New Yorka, omnibus uvode

i drugi veliki gradovi u SAD-u. Filadelfija uvodi omnibus 1831. god, Boston 1835. godine i Baltimor

1844. godine.

Slika 50. Omnibus

U nekim evropskim gradovima su nastavili uspješno da posluju uprkos konkurenciji nove vrste

prijevoza na šinama, sve dok ih u prvoj deceniji XX. vijeka, autobusi nisu prevazišli. Od evropskih

gradova, omnibus su još uveli Prag 1829., Liverpul 1831., Budimpešta 1832., Birmingen 1834.,

Petrograd 1835., itd. U Njemačku su omnibusi stigli nešto kasnije nego u ostale dijelove Evrope.

Londonski omnibusi, u obliku kakav se zatekao u posljednjoj fazi upotrebe, služili su kao model svom

sljedbeniku, dobro poznatom autobusu na sprat. Omnibusi kao prijevozno sredstvo javnog gradskog

prijevoza, ostao je u upotrebi sve do kraja prve decenije 20 stoljeća. Konstrukcija omnibusa

razlikovala se od mjesta do mjesta. Londonski omnibusi, u obliku kakav se zatekao u posljednjoj fazi

upotrebe, služili su kao model sljedbeniku, dobro poznatom autobusu na sprat.

4.1.2.Tramvaj sa konjskom vućom

Prvi tramvaj koji se pojavio u javnom gradskom prijevozu, bio je tramvaj sa konjskom vučom. To su

bila vozila koja su se kretala po šinama, a vukli su ih konji. Ovaj tramvaj pušten je u Njujorku

1832.godine.

Ustvari, prvi tramvaj sa konjskom vučom je bio omnibus koji se kretao po šinama, a vukli su ih konji.

Vozila su imala kapacitet 30 putnika. Tada je zabilježeno da je prva linija koja je uvedena na relaciji od

Harlema do Menhetna pozitivno poslovala i da su nakon toga izgrađene tramvajske linije u drugim

gradovima SAD-a. Tramvajska linija u Nju Orleansu izgrađena je oko 1830. godine, ali u ostalim

američkim gradovima tramvaj sa konjskom vučom uvedeni su dvadesetak godina kasnije: u Bostonu,

Baltimoru, Čikagu, Filadelfiji, Pitsburgu, itd. Prvi tramvaj u Evropi počeo je raditi u Parizu 1853.

godine, u ostalim evropskim gradovima tramvaji se počinju nešto kasnije uvoditi. U Petrogradu

tramvaj je izgrađen 1863. godine, Berlinu 1885. godine, Beču 1865. godine, a Hamburg, Štutgart,

Brisel, Ženeva i Kopenhagen su ih uveli do 1869. godine.

U Velikoj Britaniji prvi tramvaj je izgrađen u Liverpulu 1860. godine, a u Londonu 1861. godine. No, u

Londonu tramvajski saobraćaj je počeo da radi tek 1870. godine, jer lokalno stanovništo nije

dozvoljavalo rad tramvajskog saobraćaja u centru grada.

Slika 51. Tramvaj sa konjskom vučom

Dalji razvoj konjskih tramvaja brzo je napredovao u Evropi u toku 1870-ih godina. Pojava tramvaja sa

konjskom vučom omogućila je veću efikasnost i niže tarife, što je utjecalo da se iz javnog prijevoza

postepeno istiskuju omnibusi. Tramvaje sa konjskom vučom počeli su da koriste i mnogi stanovnici

kojima prijevoz zbog visoke cijene nije do tada bio dostupan.

Na prostoru bivše Jugoslavije prvi tramvaj se pojavio u Sarajevu 1885. godine, zatim u Osjeku 1886.

godine, Zagrebu 1891. godine i u Beogradu 1892. godine. Površinski gradski javni prijevoz sa

mehanizovanim pogonom: obim do koga je bilo moguće razviti prijevoz omnibusima i tramvajima bio

je vrlo ograničen sve dok je njihov pogon zavisio od konja. Troškovi nabavke, ishrane i smještaja konja

bili su visoki i predstavljali su veliki dio ukupnih troškova javnog prijevoza. Rad na ulicama je brzo

uništavao konje, a pored toga njihova podložnost bolestima pokazala se vrlo drastično 1872. godine,

kada je u epidemiji na hiljade konja stradalo u istočnom djelu SAD.

Između 1821. i 1840. godine u Engleskoj je napravljen priličan broj vozila na paru. Ova su vozila bila

teška, spora, bučna i nezgrapna i od malobrojna, sa kojima se otišlo dalje od tehničkog

eksperimentisanja. Ni sa jednim vozilom nije se postigao uspjeh koji bi privukao nove investicije. Da

bi prevazišli pomenuti problem nađeno je interesantno rješenje sa parnom mašinom bez vatre, gdje

se koristila para pod pritiskom proizvedena u kazanu stacioniranom u centralnom depou. Sama

lokomotiva nije imala kazan pa su tako eliminisani dim, iskre i pepeo. Težina lokomotive je smanjena,

a i ložač je postao nepotreban. Zahvajujući ovim poboljšanjima parne mašine otpočele je

komercijalna proizvodnja više modela parnih tramvaja (slika 52.).

100

Osnovni mehanizam se sastojao od sistema užadi, čekrka i stacionarnih parnih maši na sistema, koji

je bio razvijen još u 18. vijeku za vuču vagona na šinama na strmim usponima britanskih rudnika.

Vuča na užad bila je korištena na jednoj željezničkoj pruzi u predgrađu Londona oko 1840-e i na prvoj

uzdignutoj brzoj gradskoj željeznici koja je u Njujorku puštena u saobraćaj 1868. godine. Međutim, u

oba slučaja sistem sa užetom se pokazao kao nezadovoljavajući i zamijenjen je konvencionainom

parnom lokomotivom. Tramvaj sa vučom na uže prvi put u svijetu upotrijebljen je 1873. godine na

Klej St rit Hilu u San Francisku. Konstruktor i pokretač ovog projekta bio je Endrju Helidi (AndreW

Hallidie), proizvođač užadi i kablova za kalifornijske rudnike zlata.

Helidijev sistem imao je nekoliko prednosti nad konjskim tramvajem: bio je čist, troškovi pogona su

bili vrlo niski, postizala se velika brzina (do 15 km/h) bez obzira na opterećenje. Bez teškoća su

savladani strmi usponi i to sa većom sigurnošću od većine drugih tehnologija vuče: zakačivši se za

uže, uzbrdo ili nizbrdo, vozilo bi se kretalo konstantnom brzinom bez mogućnosti da sklizne ili

pobjegne. Interesantna karakteristika sistema je bila ta što su vozila zakačena za uže pri vožnji

nizbrdo pomagala u vuči drugih vozila i tako je dobijena jednostavna i efikasna metoda regeneracije

energije.

Međutim električni tramvaj (sa trolom) već se od 1890. godine pojavio kao jedina i praktična

alternativa vuči na uže. Jednostavnim sistemom trola mogli su se izbjeći opasnost i nedostaci koji su

postojali kod vuče na uže. Na primjer, baratanje ogromnim čekrcima koji su bili postavljeni na

ukrštanjima pruga i krivinama, bilo je opasno, a kada bi se hvataljka zaglavila na dotrajalom užetu

vozilo bi bilo van kontrole vučeno sve dok mehaničar u depou nije o tome bio obavješten i zaustavio

pogonsku mašinu. Zbog toga, većina sistema sa pogonom na uže zamijenjena je do 1905. godine

električnom vučom ili napuštena.

4.1.3. Pronalazak električnih tramvaja

Razvoj dinama i električnog motora tokom 1870-ih godina, na osnovu izuma Vernera fon Simensa

(Werner von Siemens - 1816 do 1892), Z.T. Grama (Gramme), C.F. Braša (Brush), Pačinotija (Pacinotti)

i drugih, stvorio je bazu za novu industriju u oblasti proizvodnje i prijenosa električne energije za

rasvjetu preko električnog luka, a nakon 1879. godine putem žarenja (u sijalici). Već od 1855. godine

mnogi evropski fizičari radili su na dobijanju stalnih provodnika za prijenos centralno proizvedenog

elektriciteta koji bi se koristio za pogon tramvajskog vozila. Nova elektroindustrija pružila je sredstva

za realizaciju tih zamisli.

Siemens je 1879. godine, posredstvom firme "Siemens & Halske" izgradio za demonstraciju na

berlinskom trgovačkom sajmu jednu električnu željeznicu, pa je ova firma, dvije godine kasnije,

izgradila u Lihterfelde, blizu Berlina, prvi električni tramvaj u svijetu. Obje šine su se koristile za

vođenje struje: jedna kao negativan, a druga kao pozitivan provodnik. Slična pruga otvorena je u

Brajtonu (Engleska) 1883. godine. Korištenje takvog, izloženog provodnika na ulici bilo je očito

nezadovoljavajuće, ali bi ograđivanje pruge iz bezbjedonosnih razloga (kako je to bilo u Lihterfelde)

ozbiljno ograničilo primjenu novog izuma samo na mali broj mjesta. Zbog toga je elektrifikacija

tramvaja u početku nastavljena sa velikim oklijevanjem i ulagani su veliki napori da se pronađe

bezbjedan i pouzdan prijenos struje. U tom poslu firma Simens & Halske imala je vodeću ulogu.

101

Za izložbu u Parizu 1880. godine ova firma je izgradila liniju sa nadzemnim provodnikom od bakarne

žice koji je bio smješten u prosječenoj cijevi.

Električna energija se dobijala preko kuke koja je klizila u cijevi i preko kabla vodila struju u motor a

vraćala je preko šina u generator. Iste godine, firma Simens & Halske je isprobala na

eksperimentalnoj liniji u Sarlotenburgu mala kolica sa točkićima koji imaju žljebove i kotrljaju se na

dvjema žicama razapetim iznad šina. Međutim, stvarni "proboj" u tehnologiji tramvaja koji je donio

plodotvorni tehnički razvoj dogodio se u Americi.

Slika 54. Jedan od prvih električnih tramvaja

Uvođenje električnih tramvaja bilo je povezano i uzajamno uslovljeno sa nekim značajnim izmjenama

u organizaciji unutragradskog saobraćaja.

Službu prijevoza tramvajima sa konjskom vučom obično su obavljale razne kompanije, neke su držale

samo po jednu liniju. Između njih je bila slaba koordinacija, zbog čega su trpili korisnici. Kod

putovanja za koja se moralo korisiti više od jedne linije, putnici su imali neprijatnosti pri presjedanju i

plaćali su dvostruki prijevoz.

Pošto su za električni pogon bile neophodne krupne investicije, njegovo uvođenje je ubrzalo trend

integracije više malih vlasnika u velike kompanije.

4.1.4. Uvođenje električnih tramvaja u Evropi

Ukupna dužina pruga električnih tramvaja 1890. godine u Evropi nije premašila 96 km. Elektrifikacija

tramvaja odvijala se gotovo do posljednjih godina stoljeća sporije nego u SAD. Do ovog početnog

zakašnjenja došlo je uglavnom zbog toga što je evropska politika pridavala veći značaj estetskom

aspektu gradskog razvoja.

Ispitivane su tri glavne alternative: akumulatorski pogon, podzemno vođeni i kontaktni provodnici i

sistemi površinskog kontakta. Pogon na akumulatore nametao je nošenje čitavog skladišta

akumulatora koji bi se punili u električnoj centrali. Glavne prednosti ovog metoda bile su

bezbjednost, niski troškovi infrastrukture i eliminisanje tehničkog problema u vezi sa provodnikom.

Tramvaji na akumulatorski pogon bili su temeljno ispitivani u Francuskoj, Belgiji, Njemačkoj i Britaniji

u toku 1880-ih godina, ali sa vrlo ograničenim uspjehom. Slabosti ovih tramvaja bile su slične onima

koje su pratile pogon parnim mašinama bez vatre ili komprimovanim vazduhom: troškovi pogona su

bili visoki i akumulatorskim vozilima nedostajale su rezerve za zadovoljavanje vršnog saobraćajnog

opterećenja. Pored toga, nabavka akumulatora bila je skupa i oni su predstavljali dodatne 2,5 tone

103

Slika 55. Savremeni tramvaj

Ocjenjujući iz retrospektive, u toku dvadesetog vijeka tramvaji su se razvili iz malih, bučnih i sporih

kola u 1900-oj godini, u prostrana, brza, tiha i komforna vozila koja se kreću velikim brzinama danas.

4.1.6. Autobusi

U toku devetnastog vijeka činjeni su brojni napori da se omnibusi opreme mehaničkim pogonom, ali

iz tehničkih i ekonomskih razloga, ili zbog zakonskih restrikcija ,ti poduhvati su ostali bez uspjeha. Do

prve uspješne primjene motora sa unutrašnjim sagorijevanjem na drumskim vozilima došlo je krajem

19. vijeka i na taj način je dobijena osnova za novo vozilo, autobus, koji će do 1920. godine u

potpunosti istisnuti ominibus sa konjskom vučom. Et jen Lenoar( Etienne Lenoir) je 1859. godine

konstruisao motor sa unutrašnjim sagorijevanjem koji je bio modeliran po uzorima stacionarne parne

mašine tog vremena.

Slika 56. Prvi autobus

To je bio dvotaktni motor sa dvostrukom akcijom koji je radio na mješavinu petroleja i vazduha.

Međutim, daleko je značajniji bio pronalazak njemačkog inžinjera Nikolausa ata (Niicholaus Otto)

1878. godine. On je konstruisao prvi praktični četverotaktni motor sa unutrašnjim sagorijevanjem,

koji se pokretao pomoću mješavine petroleja ili ulja i vazduha.

Novi Otov motor našao je uskoro vrlo rasprostranjenu primjenu u industriji. Uviđajući da mnoge

primjene, naročito za pogon vozila, zahtijevaju prilično lak pogonski agregat, Gotlib Dajmler (Gottlieb

Daimler) (1834-1900), konstruisao je 1883. godine brzohodni motor male težine. Do najznačajnijeg

događaja u razvoju modernog drumskog prijevoza došlo je tri godine kasnije, Karl Benc (Carl Benz

1844-1929) iz Manhajma (Njemačka) konstruisao je prvi automobil. Krajem 1890-tih godina vozila sa

benziskim motorom su se proizvodila u značajnom broju u Njemačkoj, Francuskoj, Velikoj Britaniji.

104

Međutim, prvo vozilo javnog gradskog saobraćaja sa motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem

razvijeno je tek oko 1900. godine - prvi put je pušteno u saobraćaj u Britaniji 1899. godine a u

Njemačkoj 1903. godine.

Rudolf Dizel (Dizel) (1858-1930), također njemački inžinjer, konstruisao je 1890-tih godina brzohodni

motor sa kompresionim paljenjem i taj izum dobio je kasnije veliki značaj za pogon autobusa.

Ovaj motor, nazvan po svom pronalazaču, bio je u početku vrlo težak i zbog toga nije imao utjecaja na

razvoj autobusa.

Međutim nakon brojnih modifikacija u toku četiri decenije, njegova efikasnost se znatno poboljšala i

dizel-motor je postao gotovo jedino pogonsko sredstvo autobusa.

Uvođenje autobusa u Velikoj Britaniji bilo je olakšano Zakonom o mehaničkim vozilima na

drumovima iz 1896. godine koji je ublažio represivne odredbe sa motornim vozilima.

Od 1899. godine, svi londonski vlasnici omnibusa zamijenili su svoja vozila sa konjskom vučom,

autobusima.

Pod pritiskom saobraćajnih propisa donesenih 1909. godine više britanskih industrijalaca otpočelo je

1910. godine proizvodnju novog modela autobusa koji je, zbog male težine, pouzdanosti i niskih

troškova proizvodnje predstavljao krupan napredak u odnosu na svoje prethodnike. Uvođenjem

preventivnog metoda održavanja, u toku I svjetskog rata došlo je do daljnjeg poboljšanja pouzdanosti

autobusa. Bezbjednost vozila je poboljšana usvajanjem sistema kočnica na sva četiri točka.

Pneumatske gume koje su prvi put korištene za bicikle 1888. godine, i za automobile 1900. godine,

primijenjene su na teška vozila, uključujući autobuse, oko 1920.godine. Ubrzo poslije toga britanski

inžinjeri su objedinili ova poboljšanja time što su svoju pažnju posvetili dizanju cjelokupne šasije

autobusa koja je u to vrijeme još uvijek imala mnoge karakteristike šasije kamiona.

Novi tip šasije bio je bliži tlu i time je spuštena tačka težišta, a sistem vješanja je projektovan za bolji

komfor putnika.

U SAD, Njujork je bio prvi grad u kome su autobusi zamijenili omnibuse sa konjima.

U toku 1920-tih godina došlo je do novih mehaničkih inovacija u konstrukciji autobusa. Benzisko

električni pogon, uveden 1924. godine, u Filadelfiji, bio je sistem koji se sastojao od benziskog

motora, električnog generatora i elektro-motora. Izostavljanje mjenjačke kutije iz pogonske

transmisije omogućilo je smanjenje habanja i trošenja, kao i povećanje komfora vožnje. Kada je jedna

studija pokazala da korisni vijek trajanja autobusa u prosijeku nije duži od pet godina ( u poređenju sa

20 do 30 godina kod šinskih vozila), mnogi drugi američki gradovi uveli su ovaj sistem pogona.

Druga inovacija, trajnije vrijednosti, bilo je uvođenje dizel-motora za pogon autobusa. Korištenje

jeftinijeg goriva i velika efikasnost u upotrebi bile su glavne prednosti dizel-motora.

Njegov komercijalni razvoj počeo je u Njemačkoj i drugim evropskim zemljama, gdje su cijene

pogonskog goriva bile visoke.

106

trolejbusku liniju između Fontenbloa i Samoa (rastojanje od 8 km) ali je ona ubrzo poslije toga

napuštena zbog toga što su trole koje su se kotrljale na žicama vrlo često spadale sa njih.

Njemački inžinjer Maks Šiman (Max Schiemann) je zaslužan za prvu stvarno uspješnu trolejbusku

instalaciju izvedenu u Bilatalu 1902. godine. Ovdje je Šiman koristio štap sa oprugom sa viljuškastim

kontaktom do trole koja je vođena ispod para žica postavljenih jedna iznad druge.

U toku narednih nekoliko godina puštene su u promet trolejbuske linije u raznim dijelovima Evrope: u

Danskoj i Švajcarskoj, a naročito u Njemačkoj i Italiji.

Međutim, do tog vremena tehnologija električnih tramvaja se već prilično razvila i tramvaji su

saobraćali ili je njihova mreža bila u izgradnji u mnogim evropskim gradovima, izuzimajući

eksperimentalne linije u Bremenu (1904.-1906.) i Drezdenu (nešto ranije ), većina trolejbuskih linija,

koja je u to vrijeme bila građena, služila je za prijevoz tereta i putnika između manjih varošica gdje

saobraćaj nije bio intezivan.

U tim slučajevima opredjeljivalo se za trolejbuse da bi se izbjegle investicije u polaganje tramvajskih

pruga, ali je tehnologija ogibljenja vozila bila još vrlo primitivna i loši seoski drumovi vodili su do

brzog dotrajavanja motora i šasije, sistem dovoda energije još uvijek je bio nezadovoljavajući za

vožnju u uslovima mješovitog gradskog saobraćaja.

Slika 57. Trolejbus 1912. god.

Nigdje trolejbusi nisu korišteni na široj mreži javnog gradskog prijevoza sve do 1926. godine. Te

godine u upotrebu je ušao prvi iz serije novih modela u Engleskoj.

Prije toga većina trolejbusa bila je konstruisana kao modificirani tramvaj. Trolejbusi su bili teški, sa

slabim oprugama i točkovima sa punim gumama (bez pneumatika). Uglavnom su bili korišteni na

linijama sa slabijim prometom kao zamjena tramvaja.

Novi modeli međutim bili su inspirisani razvojem automobilskog dizajna sa lakšim i nižim šasijama,

poboljšanim upravljanjem i ogibljenjem, pneumatskim gumama, kao i dinamičkim kočenjem i

vazdušnim kočnicama.

Dovod struje preko trola bio je tada već dovoljno usavršen da pouzdano funkcioniše. Poslije

prvobitnog razvoja početkom ovoga vijeka, razvoj trolejbusa u drugim zemljama Evrope bio je

prilično spor. Uvedeno je nekoliko međugradskih linija u toku 1920-ih godina u Francuskoj i Belgiji, a

u toku 1930-ih godina trolejbusi su uvedeni i u Lionu i Marseju, kao zamjena električnih tramvaja, dok

su u Parizu korišteni kao alternativa autobusima.

107

U Njemačkoj je u toku 1930-ih godina otvoreno više međugradskih trolejbuskih linija. Tako je Velika

Britanija u korištenju trolejbusa u tom periodu prestigla ostale evropske zemlje.

Korištenje trolejbusa povećalo se i u mnogim drugim zemljama u periodu od 1930-ih do sredine

1850-ih godina. Postojali su veliki trolejbuski sistemi, sistemi u Brazilu, Meksiku, Španiji, Italiji (55

gradova), Jugoslaviji, Grčkoj, više istočnoevropskih zemalja, SSSR-u i Švajcarskoj.

Međutim u toku 1950-ih godina prestalo je širenje trolejbuskih mreža i u mnogim gradovima

autobusi su počeli da zamjenjuju trolejbuse. Kasnije se ova zamjena ubrzala i do 1970. godine u

mnogim zemljama ostali su samo dijelovi nekadašnjih trolejbuskih mreža.

U Velikoj Britaniji jednoj od najvećih korisnika trolejbusa, ovaj vid prijevoza je potpuno nestao. U

SAD-u zadržan je samo u pet gradova. Više činilaca je dovelo do opadanja korištenja trolejbusa.

U toku perioda maksimalnih napora prilagođavanja automobilima, smatralo se da je trolejbus

nedovoljno fleksibilan za korištenje u mješovitom saobraćaju. Cijene trolejbusa rasle su brže od cijena

autobusa, a često se nisu mogla naći sredstva za održavanje trolejbuskih kablova, dok prednost

trolejbusa nad autobusima u pogledu putničkog komfora i čuvanja životne sredine nisu donosile

nikakav direktni dodatni prihod.

Promjena stavova prema gradskom prevozu, do koje je došlo krajem 1960-ih i početkom 1970-ih

godina imala je direktan i pozitivan utjecaj na položaj trolejbusa. Počela se obraćati pažnja utjecaju

sistema prijevoza na životnu sredinu, pridobijanje putnika za javni prijevoz.

Slika 58. Moderni trolebusi

4.1.8. Razvoj brzog šinskog prijevoza

Istovremeno sa počecima korištenja usluga lokalnog javnog prijevoza, u velikim gradovima počelo je

korištenje šinske tehnologije za brze linije sa djelimično ili potpuno izdvojenim trasama.

Pojavila su se tri vida za pružanje takvih usluga. Prigradske željeznice nastale su od lokalnih vozova na

glavnim, međugradskim željezničkim linijama. Međugradski tramvaji, velika vozila tipa tramvaja koja

saobraćaju pretežno na izdvojenim trasama između susjednih gradova, počeli su da se grade nakon

pronalaska električne vuče. Brza gradska željeznica (metro ), tj. šinski gradski javni prijevoz na

potpuno izdvojenoj trasi, kasnije je postao najvažniji vid brzog gradskog prijevoza.

109

se u središtima velikih gradova, u kojima su problemi površinskog saobraćaja postajali sve složeniji,

izgrade prve dionice podzemne željeznice «Metro», koji i danas, uz mnogobroja unapređenja,

predstavljaju najpouzdaniji sistem javnog prijevoza putnika u gradovima. Prva gradska željeznica-

metro puštena je u saobraćaj 1863. godine u Londonu dužine 6 km. Time se prvi put podzemni

saobraćaj odvaja od površinskog saobraćaja. Do kraja 19. vijeka metro dobijaju i Njujork, Čikago,

Boston, Budimpešta, Beč. Prema podacima iz 1980. godine metro je saobraćao u 60 gradova svijeta,

od kojih je po broju stanovnika najveći Tokio sa 15 miliona stanovnika, a najmanja Haifa sa samo

375.000 stanovnika. Najdužu mrežu metroa 1980. godine sa ukupno 409 kilometara imao je London,

a najkraću Istambul svega 570 metara. Prema podacima iz 1990. godine metro je izgrađen još u 22

grada.

Slika 59. Metro

Metro sistem sa električnim šinskim vozilima odavno je poznat, razlozi zbog kojih je stvoren su

aktuelni i danas. Posebnu grupu rješenja u ovoj oblasti predstavljaju vozila metroa sa gumenim

točkovima. Njihova primjena nastala je zbog njihovog mirnijeg i mekšeg rada vozila, boljeg ubrzanja i

usporenja vozila, manjeg nivoa pogonske buke i zbog moguće primjene lakših konstrukcija glavnih

nosećih sklopova. Po tehnici i tehnologiji prijevoza, metro je klasičan ali istovremeno najsavremeniji

sistem sa najvišim stepenom primijenjene automatike, daljinskog upravljanja, do snažnog

informacionog sistema, automatizovane obrade podataka kao baze za integralno automatsko

upravljanje svim tehničkim sredstvima i cjelokupnim procesom prijevoza mreže metro-linija.

110

4.2.HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Okupacijom Bosne i Hercegovine od strane Austro-Ugarske dolazi do velikih promjena u odnosima i

shvatanjima.Ljudi koji sve više dolaze iz ostalih dijelova države traže daleko više nego što je Sarajevo

kao grad moglo da im pruži. Time više što Sarajevo dolazi do izražaja kao administrativni centar, u

pravom smislu te riječi. U čitavom Austro-Ugarskom carstvu, koje je u ono vrijeme imalo većih od

Sarajeva, pa čak i u Beču, Pešti i Pragu, nije postojao tramvaj. Tako je sarajevski tramvaj zapravo prvi

u srednjoj Evropi, a na prste bi se moglo izbrojati koliko je gradova u ono vrijeme uopšte imalo

tramvaj u cijeloj Evropi.

Nakon toliko padova, što se tiče javnog gradskog prijevoza u Sarajevu, Sarajevo se sigurnim putem

vraća na ljestvicu na kojoj je bilo. To govore i podaci da sadašnji tramvajski saobraćaj preveze oko 12

000. Tendencija budućeg razvoja je uvođenje lakošinskog sistema čime bi se broj prevezenih putnika

povećao čak na 20 000. Bosna i Hercegovina još uvijek se nalazi u teškom periodu za nabavku novih

vozila, ali postoji perspektiva da je javni gradski prijevoz u BIH moguće unaprijediti. A u okruženju

kakvo je današnje to je isplatljivija investicija po sve sfere jednog grada. Tramvaji su ekološki čista

sredstva prijevoza koja zamjenjuju automobile, a samim tim će u gradu biti manje gužve.

4.2.1. Tramvajski saobraćaj

Sarajevski tramvaj predstavlja simbol grada. Sarajevo je jedan od rijetkih gradova koji se može

pohvaliti da ima javni gradski prijevoz blizu 128 godina. Sve je počelo davne 1884. godine kada

austrougarska vlast postavlja prve tramvajske šine u Sarajevu. Trasa pruge pružala se od današnjeg

Ekonomskog fakulteta, Ferhadijom, preko Marin Dvora do uzane željezničke stanice. Na novu 1885.

godinu upriličena je svečanost prilikom koje je pušten u rad prvi tramvaj s konjskom vučom.

Slika 60. Prvi tramvaj sa konjskom vučom, Slika 61. Prvi vozač konjskog tramvaj

Sarajevo 1885. godine. Johan Hanke

112

Ovi tramvaji su dobro poslužili sve do nabavke novih tramvaja iz Čehoslovačke. Naime, u dogovoru sa

ČKD zavodom za proizvodnju tramvaja iz Čehoslovačke, GRAS počinje nabavljati tramvaje od ovog

proizvodača. To je bio početak duge suradnje i poslovanja koje traje i danas. Kako su rezultati

testiranja pokazali da motorna vozila ovog zavoda predstavljaju bolje rješenje u gradskom prijevozu

od dotad korištenih "vašingtonaca", dolazi do postepenog povlačenja američkih tramvaja i uvodenja

ČKD tramvaja u saobraćaj.

Slika 62. Vašingtonac

Kada je riječ o sistemu naplate vožnje, u prvoj fazi su kondukteri od putnika naplaćivali.
Međutim, sredinom osamdesetih godina dolazi do promjene dotadašnjeg sistema naplate. Uvodi
se sistem "S"-samouplate, pa se mjesto konduktera povlači. Ali, ni taj sistem se ne održava dugo,
jer se 1977. godine sistem "S" mijenja u sistem "P"-poništavanja i kupovine karata kod vozača.
Razvoj tramvajskog saobraćaja podrazumijeva sve više tramvaja na tračnicama, pa time dolazi do

opterećenja energetskog sistema. Da bi se održao normalan tramvajski saobraćaj potreban je

dovoljno stabilan energetski sistem za napajanje kontaktne mreže. Tako se u to svrhu 1983.

godine otvara nova elektrovučna podstanica u Ulici vojvode Putnika.

Godinu poslije, tokom Olimpijade slijedi veliki ispit kako za cijeli GRAS, tako i za tramvajski saobraćaj.

Sve je funkcioniralo besprijekorno, a tramvaji su radili gotovo 24 sata.

Na stogodišnjicu GRAS-a, 1985. godine ukupan broj tramvaja iznosio je 110. U daljnjem periodu

slijedi modernizacija tramvajskog saobraćaja. Predstavljen je PEL poništavač karata, koji se zasniva na

bušenju karte. Nešto poslije je predstavljen i elektronski poništivač karata. Zatim stiže i moderni

trodijelni tramvaj. Njegove karakteristike su: dužina 31 metar, a sastoji se od tri zglobna dijela i

kapaciteta 400 putnika. U pripremi za saobraćaj je bio i tramvaj sa specijalnom namjenom-turistički

tramvaj. Ovo vozilo je opremljeno sa suvremenim uređajima, a trebalo je koristiti kao atrakcija, za

prijevoz turista ili se čak moglo iznajmiti. U tom periodu se uvode karte za poništavanje različito

obojene, sve u zavisnosti od vrste prijevoznog sredstva.

Početak agresije na BiH predstavlja početak teškog perioda za tramvajski saobraćaj. Prvih dana rata

tramvaji su saobraćajovali normalno, sa nešto smanjenim kapacitetom, sve dok 2. maja 1992. godine

nisu pogođena dva tramvaja na Skenderiji. Nakon toga, svi pokušaji da se pokrenu tramvaji bill su više

prkos nego rad. Jedno vrijeme tramvaj je radio na jednoj traci na Čengić Vili, u blizini Remize. Nakon

toga, tramvaji su stalI. Nakon više od sto godina u Sarajevu se nije mogao čuti zvuk tramvaja. Tako je

ostalo sve do maja 1994.godine, kada pod zaštitom UNPROFOR-a tramvaj ponovo počinje sa radom.

113

Slika 63. Ratno Sarajevo (Skenderija)

lako u teškim uslovima, osoblje GRAS-a je osposobilo tramvajski saobraćaj, i to na linijama: 7a

(Alipašino Polje-Skenderija) i 7b (Čengić Vila-Skenderija). Obnovljena je kontaktna mreža, popravljena

pruga i vozila, sve sa minimalnim sredstvima sačuvanim tokom rata. Ipak, opasnost je i dalje postojala

jer rat još nije prestao. Agresoru ni najmanje nije smetalo prisustvo UNPROFOR-a da i dalje ugrožava

saobraćaj. No, to nije dovelo do prestanka rada tramvaja. Već u novembru 1994. godine u funkciju se

vraća ključni objekat za upravljanje gradskim saobraćajom Dispečerski centar na Čengić Vili. Tako je

civilizacija dobila bitku sa barbarizmom, iako skupo plaćenu. Iz dana u dan, na ulicama Sarajeva bilo je

sve više tramvaja. Prema podacima iz maja 1996. godine, na četiri linije radilo je 25 tramvaja.

Iza rata su ostale velike štete. Veliki dio voznog parka je uništen, a nije bilo ni dovoljno rezervnih

dijelova za remont oštećenih tramvaja. Također teška situacija bila je i sa materijalom za kontaktnu

mrežu i prugu. Veliki problem su predstavljala i minska polja, kao što je to bio slučaj dionice prema

Ilidži, gdje je trebalo najprije deminirati prugu da bi mogli početi radovi na remontu. 15. oktobra

1996. godine sarajevski tramvaj ponovo počinje voziti puni krug do Ilidže.

Tramvajski saobraćaj je uspostavljen uz pomoć prijateljskih država, gradova i organizacija. GRAS je

prije rata bio dosta stabilno preduzeće, all ratna dešavanja su sve to odnijela. Međutim, za ponovnu

stabilizaciju i normalno funkcioniranje gradskog prijevoza trebala je pomoć.

Već u oktobru 1992. godine organizirano je Društvo bosansko-češkog prijateljstva, čiji je primarni cilj

unapređenje i razvoj privrednih, kulturnih i ukupnih prijateljskih odnosa između BiH i Češke.

Najaktivnija sekcija ovog društva jesu privredne djelatnosti, kontakti sarajevskih i čeških preduzeća.

Sama ideja krenula je iz GRAS-a, jer GRAS dugo godina surađuje sa češkim privrednicima u domenu

saobraćajne industrije. Češka vlada je donirala 2 trodijelna ČKD tramvaja KTBDS, dok je ČKD "Tatra" iz

Praga donirala 2 remontovana ČKD tramvaja K-2.

U decembru 1992. godine nastala je ideja o projektu čiji je cilj bio prikupljanje sredstava za obnovu

gradskog saobraćaja u Sarajevu. Iz te ideje proistekao je projekt JEDAN KRUG ZA SARAJEVO. Osnova

projekta je uključivanje na bazi solidarnosti što većeg broja preduzeća gradskog saobraćaja tako što

će prihod od jednog dijela radnog vremena, jednu vožnju, pokloniti kao donaciju za obnovu GRAS-a.

U ovom projektu učestovali su gradovi iz skoro cijelog svijeta (Brisel, Graz, Berlin, Prag, Rim, Madrid,

New York i dr.).

115

Romaniji, ipak je to bio značajan trenutak za grad i gradski prijevoz. U početku je otvorena garaža na

Grbavici i upravna zgrada preduzeća u današnjem hotelu Bristol.

Od 1950. godine Autoprevoz prestaje sa prevozom tereta i okreće se samo autobuskom saobraćaju.

Dvije godine poslije, Autoprevoz posao međugradskih linija prepušta preduzeću Udamik i fokusira se

samo na gradski prijevoz u Sarajevu. Te godine se nabavljaju i dvospratni autobusi marke Gardner iz

Engleske.

Autoprevoz je veoma bitan jer je to preduzeće zajedno sa Električnim tramvajem glavni osnivač

Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP), današnjeg GRAS-a. Fuzija ova dva preduzeća u GSP je

izvršena 1953. godine. U okviru novog preduzeća najprije se vrši nabavka dvospratnih autobusa

marke Layland. I u narednih deset godina ovi autobusi će uglavnom upotpunjavati vozni park. Već te

godine broj autobusa je iznosio pedeste i šest. Problem kod ovih, ali i ranijih autobusa Gardner je bila

njihova visina.

Slijedi ekspanzija autobuskog saobraćaja u gradskom prijevozu. Broj novih linija iz dana u dan raste.

Kako tramvaj pokriva samo glavne dijelove grada, autobusi se pokazuju kao dobro rješenje za

povezivanje grada.

Od 1967. godine se nabavljaju autobusi FAP, tip G-80. Te godine je završena i radionica za autobuse

te plato za parkiranje. Još uvijek ostaju Layland-i, jer ih ne potiskuj u FAP-ovi autobusi. To govori da

su se ovi autobusi pokazali kao dobro rješenje u gradskom saobraćaju. Ipak nisu se još dugo održali

jer stižu modernije vrste autobusa. Od 1975. godine na ulice Sarajeva stiže još jedna vrsta autobusa

tipa ManRaba IK-4. Tada već u voznom parku preovladavaju Fap-ovi autobusi. Bio je to početak

tipizacije voznog parka i njegove obnove.

Zanimljiva ideja lansirana je 1979. godine. Ta bi ideja unaprijedila gradski saobraćaj, a radilo se o

uvođenju autobusa na gas. Međutim, ta ideja nije realizovana. Tokom Olimpijade pokazao se značaj

autobuskog saobraćaja. Ukupan broj vozila tada je iznosio 145, ali to nije bilo dovoljno. Zato je od

strane ostalih prijevoznika iz tadašnje Jugoslavije upućena ispomoć od 245 autobusa. Cijeli posao je

urađen besprijekorno, da se nije mogla naći zamjerka.

Početak devedesetih godina predstavlja period kada je autobuski saobraćaj bio najbrojniji i najjači.

Vozni park je brojao 220 vozila. Po pitanju autobuskog saobraćaja, GRAS je bio jedna od najjačih firmi

te vrste u bivšoj Jugoslaviji.

Rat od 1992. godine donosi stradanje autobuskog saobraćaja. Procjenjuje se da je uništeno oko

osamdeset posto voznog parka, dok su velike štete nanesene i na pratećim objektima (garaže,

radionice i dr.). Na samom početku rata, veliki broj autobusa je izvezen na barikade. Ti autobusi su

pretrpjeli potpuno uništenje. Isti je slučaj bio i sa autobusima koji su korišteni kao zaštita građana i

važnih objekata (Elektroprivreda, RTV dom i dr.). U prvim mjesecima rata uništen je najveći dio

voznog parka.

I tokom rata autobuski saobraćaj je funkcionisao, može se reći da je tokom rata bio najjači vid

gradskog prevoza. Istina, u funkciji je bilo samo dvadeset posto voznog parka, ali to nije smetalo da

se saobraćaj odvija koliko-toliko normalno, sve u zavisnosti koliko su to postojeće prilike dozvoljavale.

Obavljani su razni zadaci bitni za vitalno održavanje grada, između ostalog prijevoz radnika

Velepekare, Državne Bolnice, Kliničkog centra, MUP-a, Armije i dr. Prijevoz do aerodroma Butmir koji

116

je tada bio od velike važnosti. Zatim je vršen i izvangradski prijevoz do Splita, Rijeke, Skoplja, Novog

Sada, Podgorice, Ljubljane i to pod okriljem Dječije ambasade. Kada su stali tramvajski i trolejbuski

saobraćaj, autobuskim saobraćajem su zamjenjeni ostali vidovi saobraćaja. Pod teškim uslovima,

stalno u opasnosti od snajpera i granata, autobuski saobraćaj je djelovao tokom cijelog rata. Kao znak

zahvalnosti za doprinos u odbrani od agresije, GRAS je dobio priznanje od Armije BiH - Plaketu"

Bosanski Stećak ".

U prvim danima rata radio je samo jedan autobus, a kako je rat odmicao, broj autobusa se

povećavao, pa su se stvarali uslovi za otvaranje linija na pojedinim dionicama. Linije su otvarane na

onim dionicama gdje je opasnost bila manja, mada se moralo prolaziti i opasnim mjestima. Već 1994.

godine u funkciji je bilo deset autobusa na osam linija. Od 1995. godine " plavim putem" je

uspostavljena linija Katedrala - Hrasnica.

Autobuski saobraćaj je kraj rata dočekao dosta spremno. Jednostavno, agresor nije mogao uništiti

onoliko autobusa koliko su ih radnici GRAS-a mogli popraviti. Kao rezultat toga u 1996. godini GRAS je

imao preko šezdeset autobusa na 32 linije. U poređenju sa predratnim voznim parkom, to je bilo

malo za normalan gradski prijevoz, ali za početak dovoljno. Donacije Evropske Unije, Japanske Vlade,

grada Beča uz asistenciju SIEMENS-a, Barcelone, Ankare i Turske Vlade iznosile su oko 120 autobusa,

polovnih ali i novih. Evropska unija je donirala autobuse marke Renault Karosa, Beč i Siemens su

donirali plinske autobuse, turska vlad i Ankara autobuse marke Mercedes, Barcelona autobuse tipa

Pegaso, japanska vlada autobuse marke MAN, Berlin autobuse tipa Ikarus.

Slika 64. Tip autobusa koji se trenutno koristi

Na taj način stvoreni su uslovi za normalno funkcionisanje autobuskog saobraćaja. Podaci iz 1998.

godine pokazuju da je za saobraćaj bilo ispravno oko 180 autobusa. Gotovo sve predratne linije su

pokrivene, a otvoreno je i pet novih linija.

Veliki problem predstavlja nabavka rezervnih dijelova, jer se koristi oko dvadesetpet vrsta autobusa.

Autobuski saobraćaj i dalje ostaje važan segment gradskog prijevoza, iako bi zbog ekoloških faktora

mogao biti potpuno izbaćen iz gradskog prijevoza. Tramvajski i trolejbuski saobraćaj predstavljaju

ekološko rješenje prijevoza u gradu. Ipak, nedostatak sredstava za rješavanje ove ideje i dalje ostavlja

autobuse na ulicama Sarajeva.

118

obavljena je 16. septembra 1984. godine na liniji od Trga 6. aprila do okretnice u Hrasnom (linija 10

1). Tako je riješen problem prijevoza na lijevoj obali Miljacke, a trolejbusi su se pokazali kao pravo

rješenje. Iako je radila samo ova linija, vrlo brzo su počeli radovi na povezivanju čitave lijeve obale.

Otvorene su još dvije linije i to od Hrasnog do Pionirske doline i od Trga 6. aprila do Dobrinje. Na ove

tri linije saobraćalo je ukupno četrdesetpet trolejbusa. Vozila za trolejbuski saobraćaj su nabavljana u

Čehoslovačkoj, i bili su marke Škoda. Broj trolejbusa i razvoj ovog vida saobraćaja je brzo rastao. Već

1985. godine, za stogodišnjicu GRAS-a, broj trolejbusa iznosio je osamdeset. Trolejbusi su ubrzo dobili

i depo za trolejbuse koji je izgrađen 1986. godine na Otoci. U okviru depoa izgrađeni su objekti za

opsluživanje i parking za stotinu trolejbusa.

Slika 66. Trolejbus

Neposredno pred agresiju, bilo je sedam trolejbusih linija, dok je vozni park iznosio 75 vozila.

Pokrivene su bile relacije od Dobrinje do Trga 6. april, Od Trga do Vogošće, od Otoke do Vogošće i od

Mojmila do Trga. Sa napadom agresora na GRAS, napadnut je i sektor trolejbuskog saobraćaja. Već u

martu 1992. godine izvućen je veliki broj vozila na barikade, te na pojedine dionice da bi poslužili kao

zaštita građanima od snajpera. Teška oštećenja mreže i isprekidanost grada doveli su 6. aprila 1992.

godine do obustave trolejbuskog saobraćaja. Najteži udarac trolejbuskom saobraćaju zadat je u maju

1995. godine, kada je avio-bombom pogođen dio Depoa za održavanje trolejbusa.

Slika 67. Pokidane žice za trolebujski saobraćaj

Krajem rata počeli su radovi na obnovi trolejbuskog saobraćaja. Međutim, situacija je bila veoma

teška, vozni park uništen, isto tako i prostor za rad i održavanje. Moralo se krenuti od nule, jer je sve

bilo uništeno. Šteta na vozilima je procijenjena na skoro devet miliona konvertibilnih maraka, dok je

šteta na objektima i opremi procijenjena na preko milion konvertibilnih maraka.

Ipak, radovi su dobro napredovali. Krajem novembra 1995. godine puštena je u rad probna vožnja na

relaciji Otoka - Mojmilo. To je bio samo početak ponovnog rada trolejbusa. Pomoć GRAS-u su uputili:

119

Evropska unija za sanaciju kontaktne mreže i izradu dva trolejbusa tipa Šeal 100, Vlada Češke

Republike donirala je dva trolejbusa tipa Škoda 21 TR. Vozila koja su bila manje oštećena su sanirana,

da bi krajem 1996. godine bilo 20 saniranih trolejbusa. U toku 1996. godine nabavljeno je i osam

remontovanih trolejbusa tipa Škoda TRI4.

Do septembra 1997. godine funkcionisala je samo linija Otoka - Mojmilo.

Onda se puštaju u rad linije Otoka - Drvenija i Mojmilo - Drvenija. Ukupni vozni park iznosio je 37

vozila. Slijede radovi na spajanju Dobrinje sa Centrom grada. Može se reći da trolejbus predstavlja

veoma efikasno rješenje za prijevoz građana lijeve obale Miljacke. Planovi za budućnost bi proširili

trolejbusku mrežu, što bi se moglo i desiti u budućnosti jer je trolejbus ekološko vozilo sa mnogim

prednostima u gradskom saobraćaju. U budućnosti bi trolejbus kao ekološko vozilo trebao doći u sve

dijelove grada. Razvoj trolejbuskog saobraćaja će mnogo ovisiti i od izgradnje visoko kvalitetnih

saobraćajnica, jer kvaliteti trolejbusa dolaze do izražaja na savremenim kolovozima, velike propusne

moći i bez krivina. Elektronske karte sa tokovima i rasporedom saobraćaja biti će postavljene u

pojedinim dijelovima grada, radi boljeg informiranja putnika.

4.2.5. Taxi prijevoz

Taksi-prijevoz putnika je u svim većim gradovima svijeta značajna komponenta ukupnog sistema JGP-

a. To je vid javnog prijevoza u kome standardnim ili specijalno projektovanim putničim automobilima

upravlja vozač. Tu spadaju klasični auto-taxi, taxi minibusi i autobusi.

Kao sastavni dio cjelovitog sistema javnog gradskog prevoza izvršava značajnu javnu funkciju i kao

takav treba da ima status i tretman djelatnosti od posebnog društvenog značaja. S druge strane,

tehnologija taksi-prijevoza omogućava i zahtijeva veliki stepen samostalnosti.

Sarajevo ima oko 1420 taksi - vozila, što čini 2,9 vozila na oko 1000 stanovnika. Taksi prijevoz posluje

u okvirima male privrede koja nije dovoljno prilagođena djelatnosti od posebnog društvenog

interesa. Pravni položaj određen je Odlukom o javnom prijevozu putnika u Kantonu Sarajevo. Od

ukupnog broja taksi vozila ima 1392 taksi - vozača koji rade individualno gdje se u jednoj ličnosti

spajaju vozač, vlasnik i vlasnik djelatnosti. Postoji jedno privredno društvo koje ima 28 vozila i

zapošljava 28 vozača. Vlasnik vozila i djelatnost odvojeni su od taksi vozača. Vozilo može da se kreće

24 sata dnevno, noću i danju.

Izlazak na taksi se ne plaća, međutim, broj vozila je limitiran brojem taksi stajališta, koja čine osnovni

koncept organizacije taksi prijevoza u gradu Sarajevu. Svi su razmješteni na oko 100 taksi stajališta sa

1080 taksi mjesta, plaćaju naknadu od 10 do 20 konvertibilnih maraka. Prosječna starost vozila je 12

godina.

121

Slika 68. Splav Slika 69. Katamaran

U daljnjem tekstu prikazan je razvoj brodova u zavisnosti pogona koji su koristili, tako da imamo:

doba brodova na ručni pogon – vesla;

doba brodova sa pogonom na jedra;

doba brodova na mehanički pogon.

5.1.2. Brodovi na ručni pogon – vesla

Prvi poznati brodovi potječu iz neolita, prije oko 10.000 godina. Do prvih brodova u pravom smislu te

riječi moralo se čekati narednih tri do četiri hiljade godina. Na osnovu arheoloških iskopavanja u

Egiptu danas se opravdano vjeruje da su između 4000. i 3000. god. prije nove ere na Nilu postojali

tako veliki čamci od papirusa, trske i drva s pogonom na jedra i vesla da se već mogu smatrati

brodovima.

Prvi brodovi su plovili isključivo niz riječnu struju, a čovjek je na brodu nastojao postići pravac. Često

su ovakvi brodovi, kada bi niz vodu stigli do cilja, bili razvaljivani, a građa od broda se koristila u druge

svrhe. Za novu vožnju po rijeci građen je novi brod. Upotrebom većeg broja vesala bila je omogućena

i uzvodna plovidba, gdje god je to snaga riječnog toka dopuštala. Ljudi počinju upotrebljavati i jedra

zajedno sa veslima, koja su pri povoljnom vjetru pomagala rad vesala. Na mjestima gdje je rijeka

imala toliko brz i jak tok, da nije bilo moguće veslati uz vodu, niti koristiti jedra, ljudi su sa obale

pomoću dugačkih užadi teglili brodove uz vodu. Vuču brodova uz vodu obavljali su i konji, a u

pojedinim slučajevima kombinovano i ljudi i konji, ( tzv. kopitarenje ).

Dokazi iz drevnog Egipta pokazuju da su rani Egipćani znali od kombinacije drva i papirusa napraviti

brodski trup još 3000 godine prije nove ere. Za pogon egipatskih plovila prvenstveno su služila vesla,

ali su se često izgrađivali i sa jednim križnim jedrom. Brodovi su bili dugi i uski, sa malom uzdužnom

čvrstoćom, dovoljnom za plovidbu mirnim Nilom. Na morskim brodovima napinjali su konop od

pramca do krme i tako dobivali potreban „element“ uzdužne čvrstoće.

Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 8.

122

Slika 70. Egipatski brod oko 1350. godine pr.n.e

Mnogi povjesničari smatraju da su Feničani, kao civilizacija, iznimno orijentirani na Mediteran, bili

prvi pravi brodograditelji. Naime, dotadašnji egipatski brodovi, koji su uglavnom plovili Nilom, nisu

bili takve konstrukcije kao fenički brodovi koji su bili građeni za more. Fenički brodovi su radi

postizanja potrebne uzdužne čvrstoće za plovidbu Mediteranom, bili kraći i viši od egipatskih

brodova, a odnos dužine i širine bio je od 3:1 do 4:1 (slika 71).

Slika 71. Fenički trgovački brod oko 800. g. p. n.e.

Česti ratovi između Grčke i drugih država doveli su do razvoja ratnih brodova. Ratni brodovi su bili

znatno duži od trgovačkih, omjera dužine i širine od 1/5 do 1/6. Za pogon su koristili jedra i vesla pa

im je bila potrebna veća dužina kako bi se mogao koristiti veći broj vesala. Grčki ratni brodovi bile su

poznate

trijere

(slika 72).

Tokom vremena trijere je usavršavana postavši jedan od najboljih ratnih brodova na vesla. Imale su

dužinu oko 42m, širinu 5.8 m i gaz oko 1.8 m. Na pramac broda je ugrađen tzv. rostrum/kljun, koji je

služio za probijanje oplate neprijateljskog broda, a za njegovu upotrebu bilo je potrebno znatno

povećati uzdužnu čvrstoću. Grci su bili i odlični u navigaciji. Oko 340 g. p.n.e., grčki moreplovac

Pytheas brodom je prešao put od Grčke do Velike Britanije.

124

više doprinosi razvoju jedrenjaka i opće brodogradnje i brodarstva, uz stalno povećanja veličine

brodova, brzine, manevarske sposobnosti i navigacionih instrumenata.

Oko 2000 godina pr.n.e. Grčka civilizacija počinje intenzivnije ploviti istočnim Mediteranom te razvija

brodogradnju. U Grčkoj se po prvi puta pojavljuje kobilica i brodska konstrukcija koja je slična

današnjoj drvenoj konstrukciji. Za trgovinu, Grci su gradili široke i oble brodove na pogon jedrima,

omjera dužine i širine oko 1/3 (slika 75.).

Slika 75. Grčki trgovački brod, oko 700. g. p. n.e.

Rimljani su naučili graditi brodove od Liburna i Grka, a uveli su tri novosti:

kosnik ispod kojega se nalazi razapeto malo križno jedro,

ubralje (užeta koja skupljaju jedra i dižu ih do križa) na glavnom jedru i

malo trokutno vršno jedro ( jedro na vrhu jarbola).

Najpoznatiji tip rimskog broda, bio je ratni brod Trirema koji se nije bitno razlikovao od grčke trijere.

Slika 76. Rimski trgovački brod s početka n.e.

Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 11.

125

Vikinzi su bili poznati i vrsni pomorci. Oni već početkom srednjeg vijeka grade brodove za plovidbu po

Atlantiku. Njihovi brodovi su bili manji od mediteranskih, ali vitkiji, okretniji i brži. Trgovački brodovi

bili su dugi do 25 m, plovili su samo na jedra te dostizali brzinu od 12 čvorova (Slika 77.).

Slika 77. Vikinški trgovački brod Knarr

Ratni brodovi su pored jedara imali i vesla, vjerojatno radi specifičnih potreba ratnih operacija,

odnosno dodatne brzine, manevrabilnosti, ubrzanja i drugo. Dužina takvih brodova bila je oko 45 m.

Vikinzi su razvili krmenu statvu o koju se vješalo kormilo. Ovakvo kormilo bilo je mnogo pogodnije od

krmenih vesala kakva su se i dalje koristila na Mediteranu, te uz obale Indijskog okeana. Vrijeme

izuma kormila nije točno utvrđeno, ali vjerojatno pada u XIII st. Također, vikinzi su prvi primijenili

preklopnu gradnju oplate i bakrene zakivke (slika 78).

Slika 78. Vikinški ratni brod iz X st.

Na atlantiku i sredozemlju grade se trgovački brodovi

Nave

sa pogonom na jedra. Atlantske nave su

nešto vitkije, a sredozemne manje, zdepastije sa gotovo kružnom formom pramca i krme. Ratnim

verzijama nave dograđivala su se čvrsta nadgrađa na stupovima, kaštel na pramcu i kasar na krmi, a

127

Slika 81. Dubrovačka galija

Ratni brodovi ranog XVI st. dosta su sličili na svoje prethodnike i to posebice

Nave

Galije

. Tako su se

vremenom razvili i tipovi specijaliziranih ratnih brodova naziva

Galijuni

Linijski ratni brodovi,

Brigantini, Fregate i Korvete. Galijuni

su se počeli graditi u XVI st. i bili su naoružani sa tri reda topova

postavljenih duž oba boka, a na pramcu im se glavna paluba produžavala

rilom

. Krma im je pri tome

bila relativno uska.

Slika 82. Galijun iz XVI stoljeća

Linijski ratni brodovi

razvili su se iz Galijuna. To su bili veliki i visoki brodovi naoružani sa po 120

topova i sa više od 700 ljudi u posadi, a služili su za velike ratne operacije. Uz manje izmjene i

unapređenja održali su se preko 300 godina sve do sredine XIX st. (slika 83) iako su imali relativno

dobra pomorska svojstva.

128

Slika 83. Francuski linijski brod „Soleil Royal“ iz 1653. godine

Ratovi u Evropi i masovna emigracija žitelja iz Evrope u Ameriku u prvoj polovici XIX st., razvoj

trgovine između Amerike i dalekog istoka na Pacifiku, sredinom XIX st., te velika potraga za zlatom u

Kaliforniji koja je zahtjevala redovitu i brzu opskrbu sa istočne obale, sve je to doprinijelo tome da

Amerika razvija i gradi vrlo brze brodove s naročito vitkim trupom i mnogo jedara raznih vrsta

(brikova, škuma i križnjaka). Tako je postepeno nastao najsavršeniji tip jedrenjaka poznat pod

imenom

Kliper

(slika 84)

Kliperi

su bili brodovi građeni za brzinu, a da bi se brod mogao nazvati kliperom morao je preći

udaljenost između New Yorka i San Franciska za manje od 110 dana. Nosivost takvih kalifornijskih

klipera kretala se između 1.000 i 2.000 t.

Jedan od najpoznatijih kalifornijskih klipera je „Sovereign of the Sea“ ,(nosivosti 2421 t, dužine cca 79

m, širine cca 13.4 m), sagrađen 1852 godine. Jednom je prilikom 11 dana jedrio prešavši pri tome

svaki dan 310 milja, prosječnom brzinom od 13 čvora, s maksimalnom brzinom od 16,2 čvora.

Slika 84. Kliper -„Sovereign of the Sea“

Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 15.

130

Navedeni činioci doprinijeli su naglom povećanju nosivosti, brzine, sigurnosti i udobnosti brodova,

kao i produženju njihovog vijeka trajanja. Prvi parobrodi pojavili su se na rijekama, što je shvatljivo

uglavnom iz dva razloga:

na rijekama su pogodnije prilike za plovidbu (voda je mirnija),

zbog riječnih struja parobrodi su bili potrebniji na rijekama nego na moru.

Zasluga za uspostavljanje prve redovne parabrodske plovidbe pripada Robertu Fultonu, rođenom

1765 godine u Pensilvaniji. On je u New York-u sagradio veliki i čvrst parobrod „Klermont“,

(„Claremont“), opremljen parnom mašinom nabavljenom u Evropi (slika 87).

Osnovne dimenzije

ovog parabroda su bile :

Dužina, L = 40,5 m,

Širina, B = 5,48 m ,

Visina boka, H = 2,74 m,

Deplasman, D

= 180 t.

Slika 87. Claremont

Godine 1812. počeo je prvi redovni parobrodski saobraćaj u Evropi. Brod “ Komet“ prevozio je kupače

iz Glazgova na ušće rijeke Klajd. Snaga mašine je bila 4 KS, dužina broda L =12 m i širine B = 3,5 m

(slika 88).

Slika 88. Komet

Kreculj, D. i

oli

, V., 1988, Plovna sredstva, Saobra

ajni fakultet, Beograd, 1988, str. 18.

131

Na jedrenjacima na morima, parni stroj se ugrađuje kao pomoćni pogon. Tako 1819 g. brod

„Savannah“ sa jedrima i parnim strojem prelazi Atlantik. Brod je išao iz luke Savana preko Atlantskog

okeana za Liverpul, gdje je stigao za 26 dana. U toku plovidbe nestalo je drva pa je brod zadnjih osam

dana plovio na jedra. Upravo taj utrošak pogonskog goriva je bio veliki, a na brod se mogla smjestiti

samo ograničena količina pogonskog goriva koja nije bila dovoljna da se preplovi Atlantik (slika 89).

Slika 89. Savannah

Prvi parobrod koji je prešao Atlantik samo sa parnim strojevima je „Great Western“ 1838 godine

(slika 90).

Slika 90. Great Western

Sredinom XIX stoljeća umjesto drvenih konstrukcija počinje primjena čeličnih konstrukcija brodskog

trupa. Godine 1839. sagrađen je parobrod „Great Britain“, prvi parobrod sa čeličnim trupom i

propelerom, koji je preplovio Atlantik (slika 91.).

Kreculj, D. i

oli

, V.: Plovna sredstva, Saobra

ajni fakultet, Beograd, 1988,str. 20.

Kreculj, D. i

oli

, V.: Plovna sredstva, Saobra

ajni fakultet, Beograd, 1988,str. 22.

133

Slika 93. Luzitanija

Prvi motorni brod „Vulkanus“ sagrađen u Amsterdamu preplovio je Atlantik 1911 g. (slika 94).

Slika 94. Vulkanus

Godine 1929 premašena je granica prostornosti od 50 000 BRT. Tada je sagrađen turbinski parobrod

sa četiri propelera „Bremen“, prostornosti od 51 731 BRT. Dužina broda L = 274 m, širina B = 31

m , a razvijao je brzinu od 26,3 čvora ( slika 95).

Slika 95. Bremen

Nakon ovog broda sagrađeno je još turbinskih brodova i veće prostornosti kao što su: „Queen

Marry“, “Normandie“,“ Titanik“, „Queen Elizabeth“. „Queen Elizabeth“ sagrađen je 1938 god. Dužina

broda, L = 314,2 m , širina B = 36 m , a brzina v = 31 čvor.

134

Slika 96. Queen Elizabeth

Rudolf Dizel 1897. godine objavio je pronalazak svog motora sa unutrašnjim sagorjevanjem (Dizel -

-motor). Primjena dizel-motora na morskim brodovima počela je 1903. godine, dok na riječnim

brodovima 1912. godine. Brzi razvoj započet u XIX st. nastavlja se još intenzivnije u XX st. Pronalaze

se novi sistemi pogona (nuklearni pogon), a pogonski uređaji postaju snažniji, ekonomičniji i

pouzdaniji. Primjenjuju se nova konstrukcijska i tehnološka rješenja, novi materijali, novi uređaji i dr.

Savanah je prvi trgovački brod na nuklearni pogon, izgrađen 1962 god. Dužina broda L = 181.5 m i

širine B = 23.5 m. Pogonski stroj snage 16192 kW, a brzina 20 čvorova.

Slika 97. Savannah

Glavne inovacije u modernom brodarstvu bile su:

Željezo, a kasnije čelik, zamjenjuju drvo kao glavni konstrukcijski materijal.

Jedrenjake zamjenjuju parobrodi, a kasnije i brodovi na dizel-motorni pogon, plinske turbine,

nuklearni pogon.

Uvođenje zavarivanja.

Razvoj novih, specijaliziranih tipova brodova (tankeri, brodovi za prijevoz rasutog tereta,

kontejnerski brodovi …).

Postepena poboljšanja u brzini, veličini i sigurnosti, (danas se grade tankeri od preko 500 000

t nosivosti, te brodovi za prijevoz ukapljenog plina većih od 220 m).

Vrlo sličan opis vjerovatnog nastanka prvog plovnog sredstva daje prof. Novak: „A onda je jednog

dana, ko zna na kom dijelu naše obale, vidio kako na moru plovi neko deblo, palo ko zna sa kog

136

Rezultat tih nastojanja vidljiv je u takozvanom LATINSKOM JEDRU s motkom koso namještenom a ne

ravnom. Plovidba ovim jedrom bila je znatno olakšana, jer se snaga vjetra iskorištava i pod oštrim

kutem.

OGLAVNO JEDRO nastalo je poboljšanjem latinskog, sa kojeg je uklonjen prednji trokutni dio, jer je

pred jarbolom smetao, a nije koristio u privjetrini.

Daljnim usavršavanjem nastaje STRMO JEDRO (portugalsko), koje na kosom križu visoko strši i kod

kojeg gotovo iščezava dio pred jarbolom, dok je donja strana jedra privezana o motku, koja se dade

ravno okretati oko jarbola.

Kad se počelo gradnjom većih brodova s više jarbola i usavršavanjem uređaja za dizanje i spuštanje

jedara sa zadnjeg jarbola nestali su križevi i nastalo je SOŠNO JEDRO, razapeto na dvijema oblicama

(sošnjak i gornjak), koji jednim krajem dodiruje jarbol i po njemu klizi, te se oko njega lako okreće.

Sošna jedra dadu se lako razapeti i skupiti, ne iziskuju veliki broj posade na brodu, a omogućuju

jedrenje napetim jedrima pod oštrim kutem protiv vjetra. U prostoru između jarbola i gornjaka često

se razvija VRŠKA, jedro trokutastog oblika.

Rezultatima novijih naučnih proučavanja, koristila se i pomorska plovidba, pa je tako došlo do

usavršavanja oblika jedara po uzoru na ptičja krila: KRILNO JEDRO (bermudsko). Ovo jedro oslobađa

se teške gornje križne motke i ima samo donju motku, dok se prema gore trokutasto suzuje u šiljasti

vrh. Prednja mu je strana pričvršćena o jarbol, dok je stražnja zaobljena. Razvoj trgovine u antičkom

društvu, zahtijevao je, a u znatnoj mjeri bio je i uslovljen razvojem brodarstva, naročito na morima ali

i na rijekama. Zbog toga, „kroz duge vijekove lađe su se i tehnički i estetski sve više usavršavale“, te

postizale i veće brzine, nosivost, bezbjednost i udobnost.

Feudalizacija društva u srednjem vijeku, kao što smo već vidjeli, sputava razvoj trgovine i razvoj

saobraćaja uopšte, a naročito vodenog saobraćaja, da bi tek sa ulaskom u novi vijek i pomorski i

riječni a i kanalski saobraćaj preuzeli ulogu glavnog nosioca zadataka saobraćaja. Tehnika građenja

jedrenjaka toliko je uznapredovala da je, čak i poslije pojave parobrodova, uspjela da održi u

konkurenciji ovo prijevozno sredstvo kroz čitav XIX vijek. Stare karavele, kakva je, na primjer, bila

Kolumbova Santa Marija, koje su se pojavile u XIII vijeku i koje su odigrale tako značajnu ulogu u

velikim geografskim otkrićima, prestaju da se grade koncem XVI vijeka da bi ustupile mjesto

savremenijim brodovima. Galije iz XVII i XVIII vijeka su znatno čvršće i stabilnijeg oblika, što im

omogućava i veće nosivosti i veće brzine. Trgovačka fregata koja se pojavila 1814. godine imala je

nosivost oko 1000 tona (jarbola). Sredinom XIX vijeka pojavljuje se Kliper, brzi jedrenjak. Relativno

male nosivosti ali velikih brzina koji je čitavih pedeset godina uspješno konkurisao parnim brodovima

koji su dostizali brzine od 9-15 čvorova.

Uspješno poslovanje jedrenjaka usporilo je primjenu parne mašine u

toga što su se prve ideje za korištenje vodene pare za pogon brodova javile gotovo cijeli vijek prije

Vatove parne mašine. Još 1681.

snaga. Eksperimenti sa čamcima i brodovima na parni pogon vršeni su tokom čitavog XVIII vijeka.

Napomenimo samo neke od imena koja su se bavila ovim eksperimntalnim radom: Papen (1773),

Oksiron (1774), Perije (1775), Hal (1726), Fič (1786).

Međutim prvi uspjeli parobrod bio je KLE

konstruktor Fulton. Prva plovidba na relaciji Njujork

tog perioda parabrod se sve više uvodi u riječni saobraćaj kako u Evropi tako i u Americi.

„1812. godine u Engleskoj je izgrađen prvi evropski parobrod KOMET, a od 1816. godine počinje

redovna upotreba parobroda na rijekama Seni, Rajni, Labi te godinu dana kasnije 1817. na rijeci

Dunav.

Slika 98. Galije iz XVII I XVIII vijeka

Slika 99. Galije i Kliper

Uspješno poslovanje jedrenjaka usporilo je primjenu parne mašine u pomorskom saobraćaju i pored

toga što su se prve ideje za korištenje vodene pare za pogon brodova javile gotovo cijeli vijek prije

godine Papin je predložio da se za pokretanje brodova koristi parna

mcima i brodovima na parni pogon vršeni su tokom čitavog XVIII vijeka.

Napomenimo samo neke od imena koja su se bavila ovim eksperimntalnim radom: Papen (1773),

Oksiron (1774), Perije (1775), Hal (1726), Fič (1786).

Međutim prvi uspjeli parobrod bio je KLERMON. Izgrađen je 1807. godine, izgradio ga je američki

konstruktor Fulton. Prva plovidba na relaciji Njujork-Albani, od 150 milja, pređena je za 32 sata. Od

tog perioda parabrod se sve više uvodi u riječni saobraćaj kako u Evropi tako i u Americi.

godine u Engleskoj je izgrađen prvi evropski parobrod KOMET, a od 1816. godine počinje

redovna upotreba parobroda na rijekama Seni, Rajni, Labi te godinu dana kasnije 1817. na rijeci

137

pomorskom saobraćaju i pored

toga što su se prve ideje za korištenje vodene pare za pogon brodova javile gotovo cijeli vijek prije

godine Papin je predložio da se za pokretanje brodova koristi parna

mcima i brodovima na parni pogon vršeni su tokom čitavog XVIII vijeka.

Napomenimo samo neke od imena koja su se bavila ovim eksperimntalnim radom: Papen (1773),

godine, izgradio ga je američki

Albani, od 150 milja, pređena je za 32 sata. Od

tog perioda parabrod se sve više uvodi u riječni saobraćaj kako u Evropi tako i u Americi.

godine u Engleskoj je izgrađen prvi evropski parobrod KOMET, a od 1816. godine počinje

redovna upotreba parobroda na rijekama Seni, Rajni, Labi te godinu dana kasnije 1817. na rijeci

139

Slika 101. Veliki Istočnjak – Great Eastern

Početkom XX vijeka klipnu parnu mašinu, sa kojom se postiže snaga do oko 30.000 kS (22.000 kW)

zamjenjuje parna turbina sa loženjem na naftu čime se postiže i povećanje snage kao i smanjenje

mase broda što dovodi i omogućava povećanje korisne nosivosti, povećane brzine i ekonomičnost.

Od 1903. godine počinje primjena dizel-motora na brodovima. U početku skromnije tek 0,51%, a

kasnije sve brže povećava se učešće motornih brodova u svjetskoj trgovačkoj mornarici tako da je

1969. godine bilo 63,21% motornih brodova. Dizel-motori se koriste pretežno na manjim morskim ili

riječnim brodovima. Ovi motori se danas ne proizvode iznad 40 000 kS po agregatu te je za velike i

brze brodove parna turbina još uvjek nezamjenjiva.

“U Londonu 1907. godine sastali su se J. B. Ismay predsjednik White Star Linea i James Pirrie,

predsjednik brodogradilišta Harland and Wolff. Odlučili su sagraditi tri prekookeanska broda do tada

neviđene veličine. Već u srpnju 1908. godine, potpisan je ugovor o izgradnji triju brodova, Olympic,

Titanic i Gigantic (kasnije Britannic) koje će konstruirati Tomas Andrews.

Gradnja Titanika započela je 1909. godine, a brod je bio porinut u more 31. maja 1991. godine. Bio je

dugačak 269 a širok 28 metara, dok mu je nosivost bila oko 46.000 bruto registarskih tona. Dubina

gaza bila mu je 10,5 metara, visina od kobilice do zapovjednog mosta 32 metra, dok je visina do vrha

njegovih četiri dimnjaka 56 metara. Maksimalna brzina Titanica bila je 25 čvorova. Imao je 30.000KS s

tri glave i bio je parobrod. Titanic se smatrao nepotopivim brodom. Imao je najnapredniju

tehnologiju i bio je "najsigurniji brod".

Titanic je krenuo iz luke Southhampton na svoje prvo prekookeansko putovanje 10. aprila 1912. U

nastojanju da osvoji Plavu vrpcu Atlantika na svom prvom putovanju u New York kapetan je

namjerno krenuo kraćim kursom, sjevernijim od propisanog, i time zanemario opasnost od sudara s

ledenim santama. Samo četiri dana kasnije, 14. aprila 1912. godine u 23:40 Titanic se pri brzini od 22

čvora sudario sa santom leda, koja ga je i potopila u 2:40h. Titanic se prepolovio na dva dijela.”

Titanic je nakon sudara poslao poziv u pomoć, a prvi brod koji je stigao u pomoć bio je Carpathia. Od

2.223 putnika i članova posade preživjelo je samo 706. Poginulo ili utopilo ih se 1.517, od toga 1.360

muškaraca i 157 žena i djece. Titanic je pronađen 1985. godine. Pronašli su ga Robert Ballard i Jean-

Louis Michele.

http://hr.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic

140

Slika 102. Titanic

Brodovi na atomski pogon su, bar u trgovačkoj mornarici još uvijek u eksperimentalnoj upotrebi jer

imaju velike gubitke. Tako na primjer Američki nuklearni brod SAVANA iz 1962. godine za samo

godinu dana napravio je gubitak od 3 miliona dolara pa je povučen iz upotrebe.

Najveći do danas izgrađen putnički brod je Kvin Elizabet. Imao je parnu turbinu snage 210 000 kS i

dostizao je brzinu od 31 čvora. Imao je 83 673 BRT. Putnički brodovi koji se danas grade i za

prekookeanska putovanja manji su i ne prelaze 50.000 BRT, ali imaju veće brzine i dostižu 40 čvorova.

„U periodu od 1976. do 1979. godine Francuska je izgradila 4 istovjetna supertankera: Battillus,

Bellamy, Pierre Guillaumat i Prairial koji su imali nosivost od po 553.662 BRT. Imali su dimenzije :

dužina 414,22m, širina 63m, visina 35,9 m i imali su gz od 28,6m. Za čvrsti teret koriste se manji

brodovi do 150.000 tona nosivosti. Brzine savremenih teretnih brodova su oko 20 čvorova. Riječni

brodovi se prave ne veći od 16.000 tona nosivosti. Sastav poštanskih teretnih brodova bez

sopstvenog pogona je do 50 000 tona nosivosti i sa snagamo do 9.000 kS ili 6.600 kW.“

Slika 103. Putnički brod FRANCE iz 1962. godine

U drugoj polovini 19-og vijeka uveden je parobrodski saobraćaj po mnogim jezerima u Evropi, na

Bajkalskom jezeru u Sibiru, u Sjevernoj Americi „velika jezera“ a do početka 20-og vijeka razvio se i na

važnijim jezerima ostalih kontinenata. Između dva svjetska rata uveden je i saobraćaj motornih

brodova.

Adamović, M.: Uvod u saobraćaj knjiga I, str.: 134

142

defintivno označava kraj masovnog pomorskog putničkog saobraćaja. Do kraja 1970-ih, skoro svi

veliki transatlantici povučeni su iz saobraćaja ili preusmjereni u krstarenja.

Već početkom istog desetljeća grade se brodovi namjenjeni isključivo krstarenjima, ali njihove

dimenzije i tonaža bili su znatno skromniji u odnosu na transatlantike iz 1930-ih i 1940-ih. Polovinom

1990-ih, sa znatnim uzletom u industriji kružnih putovanja, započinje izgradnja sve većih brodova, do

najnovijih Oasis of the Seas i mnogih drugih.”

5.1.6. Razvoj podmornice

Podmornica je brod građen za plovidbu ispod površine i po površini vode. Osposobljena je da

samostalno zaroni, roni ili lebdi u moru, sjeda na morsko dno i izroni i da te radnje višekratno

ponavlja. Podmornica roni zahvaljujući ravnoteži statičkih i dinamičkih sila, a iznimno roni samo

statički. Prvi projekt podmornice izradio je 1580. godine Engleski oficir Bourne, a prvu podmornicu

sagradio je 1605. godine neki P.M. Magnus Pegelius, iako nema podataka o tim podmornicama.

Godine 1773. pojavljuje se podmornica engleza J. Deja. Dej je bio drvodjelac i nije uzeo u obzir

djelovanje vodenog pritiska, pa je postao prva žrtva podmorničarstva. 1776. godine američki doktor

D. Bushnell izgradio je prvu podmornicu sa metalnim trupom. Godine 1876. dovršena je u Francuskoj

nakon 5 godina gradnje podmornica Plangeur koja ima porivni motor na komprimirani zrak. U

razdoblju od 1866. do 1886. godine pojavljuje se torpedo, generator istosmjerne struje, periskop i

eksplozivni motori koji će poslije zamijeniti parne i zračne strojeve. Godine 1872. francuski

konstruktor izgradio je podmornicu vretenastog oblika za dva člana posade i s električnim pogonom

napajanim iz akomulatora. Godine 1877. u Francuskoj započinje gradnja podmornice na električni

pogon napajan iz baterije od 564 članka, koji su se punili u bazi na kopnu. Bila je naoružana jednim

torpedom i u nadvodnoj plovidbi postizala je brzinu od 7 čvorova, a u podvodnoj 5 čvorova.

1917. u Njemačkoj se grade podmornice na dizel-motor. On se ubrzo pokazao najboljim pogonskim

uređajem. Godine 1912. u Rusiji je porinuta u more prva minska podmornica sa 60 mina izgrađena

prema projektu šveđanina Naletofa. Do prvog torpednog napada dolazi 22.12.1912. pri blokadi

Dardanela u prvom balkansom ratu. Izvršila ga je grčka podmornica Delffin, ali bezuspješnom. Prvi

uspješni torpedni napad izvršen je tek u Prvom svjetskom ratu 05.09.1914.

Godine 1935. u Njemačkoj H.G. Walter počinje sa pokusima da pronađe toplinski pogon koji bi mogao

raditi na zaronjenoj podmornici bez dovođenja svježeg zraka. Godine 1953. dovršena je prva

podmornica na nuklearni pogon.

To je američka podmornica Nautilus s podvodnom brzinom od 30 čvorova. Ta je podmornica ploveći

od ispod artičkog leda od 1. do 5. augusta 1958. izronila na Sjevernom polu. S pojavom podmornice

na nuklearni pogon počinje nova era u izgradnji. Grade ih velike sile i ubrzo naoružavaju balističkim

raketama, te projektilima s nuklearnom glavom interkontinetalnog dometa. Bile su najavljivane i

podmornice tankeri na nuklearni pogon, ali to nije ostvareno. Najznaćajnije plovne rijeke su : Volga

(3.690 km je plovna), Rajna, Laba, Modra, Dunav, Amazon (6.840 km je plovna), Misisipi, Ob (3.180

km je plovna), Amur (4.320 km je plovan), Kongo (4.640 km je plovan) itd. Bitnost vodenog

saobraćaja ogleda se u tome što pored rijeka povezuju mora i okeane. Najpoznatiji svjetski kanali su :

Panamski i Suetski kanal.

http://hr.wikipedia.org/wiki/

143

5.1.7. Putnički saobraćaj

Putnički vodeni saobraćaj danas ima samo neku turističku vrijednost obzirom da su putovanja

brodom danas samo jedna od značajnih atrakcija na moru. Sve veću popularnost kod ljudi zauzima

putovanje zrakoplovnim saobraćajem, naravno kada govorimo o interkontinentalnom vidu

putničkoga prijevoza, dok na kontinentalnom prijevozu dominira cestovni saobraćaj i u manjoj mjeri

željeznički. Razlozi propadanja putničkog vodenog saobraćaja su jednostavni a ogledaju se u tome što

je ovaj vid prijevoza ljudi jako spor a razlika u cjeni koštanja prijevoza zrakom i vodom nije velika. Ta

činjenica nam rezultira da se u današnjem vremenu sve manje proizvode veliki putnički brodovi

poput Titanika, Kraljice Elizabeth i dr. a sve se više pribjegava izradama manjih plovnih jedinica kao

što su jahte, luksuzno opremljene brodice, turističke brodice i dr. Posebna pažnja kod putničkog

prijevoza pripada tzv. trajektima ili tzv. Ro-Ro brodovima.

5.1.8. Navigacija

Za uspješnu plovidbu svakako je bitna i uspješna i što preciznija navigacija. Stari pomorci orijentirali

su se tako da su plovili blizu obale i pogledom tražili orijentire na kopnu, a na otvorenom moru kretali

su se uz pomoć zvijezda. Otprilike nakon 1100. godina evropski pomorci upotrebljavali su magnetne

igle kompasa za označavanje smjera. Sprava zvana astrolab se počela koristiti otprilike od 1350.

godine. Mjerio je ugao zvijezde iznad horizonta ili položaj sunca u podne te je davao grubu

predodžbu o geografskoj širini. Od 16. stoljeća mogla se noću tačnije odrediti geografska širirina

prema uglu između Polarne zvijezde i horizonta. Od sredine 18. stoljeća pa sve do 1950-ih pomorci su

izračunavali geografsku širinu sekstantom. On je imao dva ogledala. Na jednom je očitavao ugao

zvijezde (ili sunca) dok je drugo bilo podešeno na visinu horizonta zvijezde. Stoljećima je jedini način

određivanja geografske dužine bilo približno računanje. To je značilo povlačenje užeta sa čvorovima u

vodi, kojim se mogla kontrolirati brzina te procjenjivati prijeđena udaljenost. Geografsku dužinu

možemo odrediti uspoređujući visinu sunca s njegovom visinom na poznatoj geografskoj dužini u isto

doba. Ali prvobitni satovi s klatnom nisu na brodu bili dovoljno precizni. Problem određivanja

geografske dužine riješio je John Harrison, napravivši vrlo precizan astronomski sat ili kronometar.

Danas brodovi mogu odrediti svoj položaj s najvećom tačnošću služeći se GPS-om (globalni pozicijski

sistem). On radi tako što elektronički uspoređuje signale odaslane s nekoliko satelita.

5.1.9. Teretni saobraćaj

Ovaj vid saobraćaja je namjenjen za prijevoz osobnih automobila zajedno sa osobljem sa jedne obale

na drugu na onim mjestima gdje ne postoji drumska povezanost. Najprometniji vid trajektalnog

saobraćaja uočljiv je na moreuzima Bosfor i Dardaneli, gdje trajekti neprestano plove. Ako izuzmemo

most koji povezuje naš kontinent sa istočnjačkim susjedom trajektna linija je jedina koja povezuje ova

dva kontinenta i ona predstavlja jedan veliki plus kada se radi o putnom prijevozu pomorskim putem.

Ro-Ro brodovi su brodovi sa horizontalnim sistemom pretovara namjenjeni za prijevoz kopnenih

transportnih sredstava koja se sopstvenom snagom ukrcaju i iskrcaju (uvoze u brod-izvoze iz broda).

Osnovna podjela ovih brodova na dvije grupe: malotažni brodovi za opsluživanje na kraćim linijama i

velikotažni brodovi-za saobraćaj na dugim linijama brodovi prijenosnici („Trajekti“). Brodovi ove vrste

ne samo da prenose (prebacuju preko morskih kanala, morski prolazi između kopna i ostrva i užih

mora) veliki broj automobila već i čitave željezničke kompozicije. Donji deo broda zauzima velika

145

5.1.10. Plovna sredstva kojima se danas obavlja prijevoz na rijekama i morima

Obzirom da je vodeni saobraćaj najstariji vid prijevoza na planeti tradicija njegovoga korištenja u

prijevozu roba i putnika ostaće zauvjek popularna. Plovni promet danas se obavlja velikim

brodovima, šlepovima koji su sposobni da obavljaju masovne prijevoze. Vrhunac vodenog prometa

bio je od polovine 17 do druge polovine 19 stoljeća kada se u Evropi grade vještački kanali s ciljem

poboljšanja plovne mreže. Na sljedećim slikama prikazani su savremeni brodovi koji su razvijeni na

temeljima dugogodišnjih iskustava u gradnji brodova, uz slike dat je i opis luksuznosti broda što nam

daje mogučnost poređenja sa starijim plovilima koji su bili skromniji u odnosu na današnje brodove a

to je u jednu ruku i razumljivo obzirom na vrijeme nastajanja i izgradnje.

5.1.11. Razvoj luka

Govoreći o vodenom saobraćaju važno je naglasiti i ulogu luka kao terminala u ovoj vrsti saobraćaja.

Prema definiciji luka je mjesto gdje se sijeku morski putevi s kopnenim i unutrašnjim vodenim

putevima, radi ukrcaja robe i putnika na brodove s kopnenih prijevoznih sredstava , radi iskrcaja robe

i putnika sa brodova na kopnena vozila, ili radi prekrcaja morskih brodova na brodova unutrašnje

plovidbe i obrnuto.

U dugom historijskom razvoju morskih luka ističe se mnogo karakterističnih razdoblja, a posebno je

važno razdoblje od najstarijih vremena do propasti Zapadnog Rimskog Carstva 476. god., razdoblje od

početka 6. st. do otkrića Amerike 1476. god., razdoblje od 16. do 18. st., te razdoblje od početka

industrijske revolucije do danas. S obzirom na razvoj ukupne svjetske proizvodnje, te povećanje

vodenog i kopnenog, odnosno ukupnog prometa tereta luke poslije industrijske revolucije nisu mogle

ostati na istom konceptu razvoja kao zatvorene luke. Više nije bio bitan faktor odbrane luka od

napada, te se luke ne prave na nepristupačnim mjestima, naprotiv počele su se graditi na mjestima

koja su bila sa unutrašnjošću dobro povezana željeznicama i cestama. Karakteristike luka u tom

periodu se mijenjaju jer one postaju čvorišta u povezivanju morskih, kopnenih i unutrašnjih vodenih

puteva. Novi uvjeti u proizvodnji i prometu više nisu dopuštali da se na povećani prekomorski i

kopneni promet tereta odgovara gradnjom većeg broja manjih luka, kao što se činilo prije početka

industrijske revolucije. Naprotiv preovladala je koncepcija gradnje i razvoja većeg broja manjih luka,

što se pokazalo mnogo racionalnijim i ekonomičnijim u novim uvjetima."

Danas su najveće svjetske

luke po količini tereta: Singapur, Rotterdam, New Orleans, Los Angeles, Hong Kong, Shangai. Od

dvanaest najvećih svjetskih luka s prometom većim od 100 miliona tona tereta, čak osam su sa

azijskog pacifičkog prostora, a samo po dvije iz Evrope i SAD.

Slika 105.Luka Roterdam Slika 106.Luka Singapoor

146

5.1.12.Costa Fortuna

To je veliki putnički talijanski brod. Prvi put nakon izgradnje plovio je 2003.godine. Ta luksuzna

ploveća palača ima sve potrebno za potpunu uživanciju i odmor! Uz bazene, nekoliko jakuzija, kinom,

nekoliko restorana, discom, internet caffeom, igračim klubom, kazalištem, i 13 luksuznih. Napravljen

je da može ploviti preko okeana i da može krstariti dugo i daleko bijele je boje i ima jedan žutocrni

dimnjak. Osiguran je čamcima za spašavanje, zaštitnim pojasevima za spašavanje, aparatima za

gašenje, osiguranjem.

5.1.13. Jahte

Jahte se prema izgledu, načinu plovidbe i veličini dijele na nekoliko vrsta. Jedna od najpopularnijih

vrsta jahti su jedrilice svih veličina i oblika. Sam naziv jedrilica govori da ova vrsta jahti kao pogon

koristi jedra pričvršćena na jarbole, koja kad su podignuta i zategnuta, pod naletom vjetra pogone

ovo plovilo. Jedrilice osim ovog pogona najčešće imaju i motorni pogon. Jedrilice se razlikuju po

obliku pa tako postoje jednotrupne jedrilice, katamarani, trimarani itd. Izrađene su od plastike,

drveta ili metala a dužina im varira od 6 pa do 30 metara. Druga jako popularna vrsta jahti su

motorne jahte koje kao pogon koriste isključivo snagu svojih motora.

Slika 107. Savremena jahta

Ove jahte su kao i jedrilice izrađene od metala, plastike ali i drveta a dužina im iznosi od 9 pa čak do

preko 100 metara. Jahte su danas jako popularna i luksuzna plovna sredstva a koriste se uglavnom za

korištenje godišnjih odmora ljetovanja i sl.

5.1.14. Kanalski promet

Kanalski promet ima iznimno značenje u međunarodnom prometu roba i putnika. Temeljna značajka

kanalskoga prometa ogleda se u njegovoj sposobnosti da uklanjanjem zemljopisnih barijera u

prometu, iz temelja promijeni prometno značenje pojedinih dijelova svijeta i izmijeni robne putove.

Povezujući različita mora među sobom kanalski promet je pridonio povećanju međunarodne

trgovinske razmjene gotovo koliko i tehnički progres u prometu. Za globalni prometni sustav

najznačajniji su Sueski i Panamski kanal, dok su Kielski i Korintski kanali regionalnoga značenja.

148

željezničke veze preko Paname i sl., što je rezultiralo tržišnom orijentacijom i prevozom, uglavnom

roba, kroz Panamski kanal.

Slika 109. Panamski kanal

Kielski kanal

(Nord Ostsee Kanal)

–

povezuje Sjeverno i Baltičko more. Kanal je pušten u promet

1887.-1895. godine. Tim je kanalom prokopan poluotok Jylland da bi se izbjegla plovidba Danskim

tjesnacem. Služi, prije svega, za promet nordijskih brodova te brodova Njemačke i Poljske. Njime je

između najvažnijih luka uz taj kanal, Kiela i Hamburga, postignuto skraćenje od 220 km. Promet je

podjednak u oba smjera, a njime se prevozi roba visokoga stupnja obrade te željezna ruda i drvo iz

finskih šuma.

Slika 110. Kielski kanal

Korintski kanal - predstavlja drugi značajan pomorski kanal regionalnoga značaja. Njime se uglavnom

koristi Grčka u prometu između Jonskog i Egejskog mora. Plovan je za relativno male brodove (do

5.000 BRT) pa godišnji promet tim kanalom ne prelazi 5 milijuna tona.

Slika 111. Korinski kanal

149

U unutarnjoj plovidbi kanali imaju za zadaću povezati pojedine rijeke s morem ili jezerom, odnosno

međusobno povezati dvije rijeke. Tako se izgradnjom kanala povećava ponuda prometnih usluga,

povezuje se i kompletira postojeća nacionalna, regionalna i globalna prometna mreža, povećava se

plovna mreža nacionalnoga i/ili regionalnoga prometnoga sustava, omogućuje se adekvatna

valorizacija nacionalnaoga i/ili regionalnoga prometnoga položaja, povećava konkurentnost

nacionalnoga i/ili regionalnoga prometnoga sustava (...).

Glavne svjetske pomorske luke poput Amsterdama i Hamburga i nisu pomorske luke u pravom smislu

te riječi. Naime, Amsterdam je udaljen od mora 80 km, a Hamburg 90 km. Da nije Sjevernomorskoga

kanala (Noordzeekanal) kojim je Amsterdam od 1876. godine povezan sa Sjevernim morem,

Amsterdam bi danas bio nebitan provincijski grad. No, da ne bude tako, potrudile su se nizozemske

vlasti koje su još u 17. stoljeću imale plan da kanalom kroz provinciju Noord Holland povežu

Amsterdam s morem. Taj je plan i ostvaren 1824. godine, kada je završen 5 metara duboki

“Noordhollandsch” kanal. Amsterdam-Rhine kanal koji je otvoren 1952. godine, omogućio je

Amsterdamu izvrsnu povezanost i sa zaleđem.

Amsterdam, zahvaljujući izgrađenim kanalima ima pristup do Rotterdama, Antwerpena, južne

Njemačke i Danske. Tako se, primjerice, velika količina ugljena kojega uvozi Njemačka transportira

kanalom Amsterdam – Rhine, a 40% kontejnerskoga prometa u i kroz Nizozemsku ide kanalskim

prometom. Osim u Nizozemskoj, mreža kanala unutarnje plovidbe razvijena je i u Njemačkoj,

Francuskoj, Engleskoj, Ruskoj federaciji. U Njemačkoj se posebna pozornost pridaje Centralnom

kanalu kojim se poprečno povezuju sve njemačke plovne rijeke i kanal Rajna – Sjeverno more. No, za

regionalni evropski prometni sustav od posebnog je značenja 1992. otvoreni kanal Rajna – Majna –

Dunav. Kanal je omogućio uspostavu najvažnijeg evropskog plovnog puta, koji je dug oko 3.500 km, a

povezuje Atlanski okean s Crnim morem. Građenje kanala dužine 171 km trajalo je oko 30 godina,

troškovi izgradnje dostigli su iznos od 3 mrld. Eura. U Rusiji su najznačajniji kanali Volga-Moskva,

Volga-Don, te čuveni Bjelomorski kanal koji povezuje Baltičko s Bijelim morem (227 km). Zahvaljujući

izgrađenosti kanala Moskva je postala luka pet mora.

Već izgrađeni kanali, poput spomenutih kanala, ili kanala Černa Voda – Konstanca, kao i mogući

kanali Dunav-Sava, Dunav-Odra, Dunav-Morava-Vardar-Solun imaju sve manje nacionalno značenje, a

sve više upućuju na značenje izgradnje jedinstvenog regionalnoga prometnoga sustava. Kada je, prije

nekoliko godina, završen kanal Černa Voda – Konstanca, veza Dunava sa Suezom postala je za novu

stotinu nautičkih milja (1 NM = 1,852 metra) kraća. Sulina, luka na ušću Dunava udaljena je od Sueza

1.076 nm, a rumunjska crnomorska luka Konstanca 1.005 nm. Upotrebom kanala Černa Voda –

Konstanca, skraćuje se put Dunavom za 236 km, pa se dužina plovnoga puta Rotterdam – Konstanca

smanjuje na 3.264 km, odnosno za 1.736 nm.

151

5.2.1. Pomorski saobraćaj u Bosni i Hercegovini

Bosni i Hercegovini pripada dio primorja i obale u prostoru zaliva Neum-Klek koji Bosni pripada još od

davnog XV stoljeća.

Dužina obalne linije iznosi 24 km, dok zračna linija iste obale iznosi 12km. Dno zaliva Neum-Klek i

Malostonski zaliv su pokriveni pjeskovitim nanosima, ljušturnim nakupinama i muljem. Dubine u

zalivu se kreću od 16 do 27 metara.

Trenutno se u Neumu komercijalna plovidba obavlja samo simbolično.

U određenim krugovima u Bosni i Hercegovini pokretane su određene inicijative za izgradnju vlastite

luke u Neumu, smatraju da je izgradnja vlastite luke u Neumu za privredni razvoj BiH od prvobitnog

interesa. Prema riječima profesora Bakira Tanovića, Neum ima bolje preduvjete za izgradnju luke

nego postojeća luka u Pločama. Naravno, BiH mora prioritetno povezati Neum sa željezničkom

stanicom i cestovnom infrastrukturom.

Bosna i Hercegovina posjeduje sve prirodne uslove da

izgradi modernu i funkcionalnu luku u Neumu, za

kontejnerski saobraćaj, putnički i turistički promet, kao i

terminale za tekući plinovod. Postojeći plan za lokaciju

luke u dijelu poluotoka Klek prema Malostonskom zalivu

sa dubinom mora od 24 metra je idealno rješenje.

Slika 112. Moderna jahta

Uporedbe radi, dubina mora u luci Kopar iznosi tek 10-12 metara, luka Ploče 10-14 metara, dok će

Rijeka tek novim ulaganjima dostići maksimalnu dubinu mora od 17 metara, koja će omogućiti

prihvatanje najnovijih kontejnerskih brodova kapaciteta 9.000 TEU-a. U novembru 2004. godine u

Neum je uplovila 125 metara duga fregata francuske mornarice, što je dokaz da je Neum spreman

prihvatiti i najveće brodove.

Osim navedenog, Bosna i Hercegovina, jedina od svih jadranskih zemalja ima najbližu prirodnu,

komparativnu vezu morske luke, u Neumu, i riječne luke, na Savi u Brčkom, koja vezom sa Dunavom

predstavlja najrentabilniju transportnu rutu za sve zemlje Centrane i Jugoistočne Evrope sa cijelim

svijetom

5.2.2. Riječni saobraćaj

Riječni saobraćaj u Bosni i Hercegovini vodi porijeklo još iz Ilirskog perioda kada se saobraćaj

ponajviše razvijao zbog trgovine. Poznato je i tzv. splavarenje, koje u Bosni i Hercegovini ima veliku

tradiciju. Nastalo je iz potrebe da se građa transportuje iz šume nizvodno do strugara gdje je prolazila

dalju preradu. Splav je neobično plovilo izgrađeno od drvene oblovine. Vremenom je izraslo u

http://sr.wikipedia.org/sr-el/Категорија:vodeni%%saobracaj/

152

posebnu turističku atrakciju Bosne i Hercegovine, naročito splavarenje Drinom. Zabilježeno je da se

Drinom prevozilo oko 180.000 neobrađenih trupaca godišnje.

Slika 113. Prvi splavovi na Drini

Prvi splavovi počinju od 1856. godine a snadbijevali su Kneževinu Srbiju drvenom građom. Prvi

splavari su slabo poznavali Drinu, pa su se prije polaska na put opraštali od rodbine kao da polaze u

rat. Posebna opasnost po splavare bile su vodenice na Drini i Savi jer je bilo i smrtnih slučajeva i

podbijanja splavova pod vodenice. Od 1878. godine Drina postaje granica između Srbije u Austro-

-Ugarske pa je svaki splavar morao imati pasoš i samo u slučaju neke nezgode mogao je svoj splav

privezati za bosanski obalu Drine i nije se smio udaljavati od obale više od 12 koraka ( toliko je bio

dugačak konopac za vezivanje. Nisu smjeli takođe, ni razgovarati sa mještanma iz Bosne.

Do Drugog svjetskog rata Drinom su plovile “lađe” i prevozile poljoprivredne proizvode zvorničkog

kraja. Bile su to lađice dugačke i po dvadesetak, a široke 2,5 metra. Zvale su se “burinke”, a pošto su

oblikom ličile na papuču neko ih je zvao i “papučare”. Na zadnjem dijelu imale su polukružni krov,

ispod kojeg je bila koliba, vrlo prijatan i topao kutak za spavanje posade i sklonište od nevremena.

Lađe su mogle da nose po 10 tona tereta. Prevozile su većinom suhe šljive, orahe i jabuke do ušća

Drine u Savu, a odatle se roba željeznicom vozila u Brčko. Lađa nije mogla ploviti uz Drinu veslanjem,

nego se morala vući uz vodu. Tri veslača išla su obalom i vukla lađu konopcima. Četvrti veslač je

dugačkom motkom odbijao lađu od obale da se ne nasuče.

Redovna plovidba se obavljala nakon radova na regulaciji rijeke Drine koji su trajali u periodu od 1887

do 1890. godine. Plovidba se obavljala parobrodom od Brčkog do Zvornika.

Željezni parni tegljač ¨ Kazan ¨ imao je snagu od 245 KS i nosivost 70 tona pri gazu od 0,7 metara. Put

od oko 130 km prelazio je za 17,5 časova uzvodno, a za 8,5 nizvodno. Prosječni godišnji teret iznosio

je 10.000 tona.

Sava je rijeka u sjevernoj Bosni i Hercegovini i najveća od svih rijeka u zemlji. Nastaje spajanjem rijeka

Save Dolinke i Save Bohinjke u blizini Lancova u Sloveniji. Iz Slovenije prelazi u Hrvatsku, teče kroz

Zagreb i Sisak, a nakon toga čini granicu između Bosne i Hercegovine i Hrvatske, zatim malim dijelom

ulazi u Bosnu i Hercegovinu, pa onda čini jednim dijelom granicu između BiH i Srbije, da bi na kraju

ušla u Srbiju, gdje se u Beogradu ulijeva u Dunav. Organizirano korištenje rijeke Save za plovidbu, na

dijelu od Siska do Beograda, otpočelo je još u 17. stoljeću. Od tada do danas povremeno se vrši

modernizacije flote i poboljšanje tehničkih karakteristika plovnog puta.

www.drina-reka.com

www.gorazde-x.com

154

Na primjer, u luci Bosanski Šamac je oštećen nasip ispod platforme i stubovi konstrukcije obale, te su

od skladišta ostali samo okviri. U luci Brčko su oštećeni skladišni objekti.

Na područjima Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine na Savi se nalaze sljedeće luke i pristaništa:

Brčko, Županija, Bosanski Šamac ( prostire se na 588,432 m2 i posjeduje svu potrebnu infrastrukturu

za uspješno obavljanje svoje djelatnosti ) , Slavonski Šamac, Slavonski Brod, Bosanski Brod (terminal

za naftu), Sisak i Zagreb (Rugvica). Pored navedenih luka i pristaništa na Savi postoji više mjesta gdje

se vrši utovaranje pijeska i šljunka, kao i poljoprivrednih proizvoda.

U današnje vrijeme plovidba Savom je moguća na čitavoj dužini u BiH ( oko 311 km ), ali je u

određenom periodu godine ograničena prirodnim uslovima , jer Sava nije uređena i regulisana za

plovidbu. Trenutno stanje plovnog puta ne odgovara svim uvjetima normalne plovidbe, jer najveći

dio nije prilagođen zahtijevima savremenog riječnog saobraćaja, zbog čega su neophodna veća

ulaganja u te svrhe. To bi doprinijelo većem stepenu iskorištenosti plovnog puta pa i adekvatnijem

sudjelovanju ovog oblika transporta u ukupnom transportnom radu.

Slika 115. Ušće rijeke Neretve

Rijeka Neretva je postala plovna od ušča do Metkovića nakon regulacijskih radova krajem XIX vijeka.

Usvojena je plovna dubina 3,50 m, a minimalna širina plovnog puta iznosi 80 m . Osamdesetih godina

intenzivno se iskapa šljunak u koritu Neretve uzvodno od Metkovića za potrebe građevinarstva.

Eksploatacija višestruko prevazilazi količine materijala koje donosi Neretva, tako da uslijed debalansa

znatno produbljava korito. Na taj način plovni put je produžen sve do mosta u Gabeli. Rijekom

Drinom do Zvornika moći će se ploviti kada se izgradi nekoliko stepenica nizvodno od Zvornika. Ovi će

objekti biti značajni i za proizvodju električne energije, a oni bi se mogli izgraditi jeftinije ukoliko bi se

gradili u kombinacini sa eksploatacijom šljunka za komercijalne svrhe.

Danas u BiH plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva. Samo je Sava plovna cijelom njenom

dužinom kroz BiH. U Jasenovcu širina plovnog puta iznosi 50 m, a u Bosanskom Šamcu 75 m, sa

dubinom od oko 2,20 m. Pristaništa na bosanskoj obali su: Brčko (najopremljenije), Orašje, Bosanski

Šamac, Bosanski Brod (naftna luka), Bosanska Gradiška. Savom je moguć prolazak brodova i do 1.000

t nosivosti.

Drina je rijeka u istočnoj Bosni i Hercegovini koja svojim donjim tokom čini prirodnu granicu između

Bosne i Srbije. Drina je ujedno najveća pritoka rijeke Save. Svojim tokom od oko 340 kilometara

prolazi kroz mnogobrojna mjesta u Bosni i Hercegovini. Historijski gledano rijeka Drina ovdje je bila

prepuna brzaka i prolazila kroz kanjone i klisure. Nažalost, ova jedinstvena priroda je djelomično

uništena izgradnjom hidrocentrala u Višegradu i Bajinoj Bašti. Sjeverno od Višegrada, između Žepe i

Enciklopedija Jugoslavije 2, str. 296 , Jugoslovenski leksikografski zavod, Zagreb 1982

155

Klotijevca nalazi se najduži kanjon ove rijeke. Dužina ovog kanjona iznosi 24 kilometra. Nekada se

rijeka Drina koristila za splavarenja i prijevoz trupaca drveta, međutim izgradnjom hidrocentrala na

pojedinim njenim djelovima taj oblik transporta postao je nedostupan. Danas se splavarenje rijekom

Drinom koristi isključivo u turističke svrhe.

Una je rijeka u sjeverozapadnom dijelu Bosne i Hercegovine koja manjim dijelom čini zapadnu

granicu BiH i Hrvatske. Ukupna dužina Une koja pripada crnomorskom slivu je oko 212 km. Površina

njenog sliva je 10.400km². Nedaleko od Bosanske Otoke pronađen je jedan čamac izdubljen u deblu,

poprilično velikih razmjera. Služio je, po riječima arheloginje Branke Raunig iz bihaćkog Regionalnog

muzeja Pounja, za transport roba i ljudi. Danas je Una dio velikog blaga prirodnog naslijeđa Bosne i

Hercegovine, mjesto bogatog turističkog prometa i održavanja međunarodne sportsko-turističke

manifestacije Una-Regata.

Bosna je pritoka rijeke Save, protiče centralnim dijelom Bosne, a kod Bosanskog Šamca se ulijeva u

rijeku Savu te pripada crnomorskom slivu. Rijeka Bosna je duga 273 km, duboka je 1-3 m (u virovima

dostiže dubinu i do 10m) a široka 35-170m. Najviše je sužena između Maglaja i Doboja. Na više

mjesta pravi slapove i brzake. Prosječan pad joj iznosi 1,48 m/km, a srednja količina proticanja vode

oko 100 m³/s. Najveći vodostaj je u periodu mart-maj i u novembru, a najniži u augustu i septembru.

Nizvodno od Maglaja je moguće splavarenje za vrijeme srednjeg i visokog vodostaja. Rijetko plavi

okolno zemljište, osim nizvodno od Modriče gdje se češće izlijeva. U donjem toku nanosi veće

količine šljunka, stvarajući plićake.

Vrbas je rijeka i pritoka Save u zapadnom dijelu BiH, dugačka oko 250 km, sa površinom sliva oko

5900 km². Na rijeci je izgrađeno nekoliko značajnijih hidrocentrala, zbog kojih, između ostalog, ova

rijeka nije plovna.

Neretva je rijeka duga 225 km, koja svojim najvećim dijelom protiče kroz BiH (203 km), te manjim

dijelom, prije utoka u Jadransko more, kroz Hrvatsku (22 km). Neretva se ulijeva u Jadransko more u

hrvatskom gradu Ploče. Zbog velikog broja hidrocentrala koje su izgrađene na ovoj rijeci: Jablanica,

Grabovica, Salakovac, Mostar, nije pogodna za vodeni saobraćaj u svom toku, tek na njenom ušću

napravljena je Luka Ploče koja se koristi u svrhe vodenog saobraćaja.

Drina i Una su značajne zbog prijevoza drveta (splavarenje). Neretva je plovna na našoj teritoriji oko 4

km (uzvodno od Metkovića, nizvodno od Čapljine). Neretva je plovna zahvaljujući eksploataciji šljunka

koja se vrši prekomjerno pa se za godinu ne može nataložiti šljunka koliko se eksploatiše, pa se time

povećava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na ušću prave plićake zbog akumulacionih procesa

pa je otežan transport i veza sa Savom (Račanski i Šamački sektor).

S obzirom da plovne rijeke najvećim dijelom čine granicu sa susjednim državama, tokom rata došlo je

do zaprečenja plovnih puteva minama, konstrukcijama porušenih mostova, nanosima, potonulim

plovilima i sl., što uz neriješen pravni status rijeke, plovidbu čini gotovo nemogućom. Ministarstvo se

Čekić, Š.: Bosna raskrsnica Evrope (1998 god.); str.159

http://bs.wikipedia.org/wiki/Una

http://bs.wikipedia.org/wiki/Bosna

http://bs.wikipedia.org/wiki/Vrbas_%28rijeka%29

http://bs.wikipedia.org/wiki/Neretva

www.wikipedija.org

157

devastiranost luka,

nedostatak brodogradilišta sa navozom.

Kao pozitivnu činjenicu treba napomenuti da riječna plovidba ima institucionalno jednak status kao i

drugi saobraćajni vidovi. Nakon rata zapostavljen je razvoj riječnog saobraćaja, jer nije bio riješen

pravni status rijeke Save, a razvoj privrede u tom periodu ne bi opravdao značajnija ulaganja u

oživljavanje riječne plovidbe. Plovni put rijeke Save (E-80-12) u BiH, od Jasenovca do granice sa

Srbijom (od rkm 507 do rkm 225), odgovara zahtjevima III klase plovnosti, dok na dijelu od rkm 225

(Brčko) do 165 (Rača) odgovara zahtjevima IV klase plovnosti. Ponovna uspostava komercijalnog

prometa na rijeci Savi je strateški korak koji Bosna mora poduzeti kako bi obezbijedila pristup

međunarodnim vodenim putevima.

5.2.3. Luke

Razvoj luka uslovljen je prije svega stepenom razvoja proizvodnje društva u oblastima koje gravitiraju

prema pojedinim lukama, zatim razvijenom saobraćajnom infrastrukturom na ekonomskom području

(željezničke pruge, putevi, naftovodi, rijeke, kanali...).

Razvoj vodenog saobraćaja tekao je uporedo sa razvojem pristaništa i luka. Rad u pristaništima

zauzima najveći dio u cjelokupnom tehnološkom procesu transporta robe brodovima.Pristaništa i

luke nalaze se na obalama i služe za pristajanje sredstava za prijevoz vodenog saobraćaja. To je

mjesto na kojem se vrši povezivanje vodenog i kopnenog saobraćaja.

a) Luka Brčko

Luka Brčko nalazi se u sjeveroistočnom dijelu Bosne i Hercegovine, na desnoj obali plovnog puta

rijeke Save (44 52'N; 18 48'E, 221/224 RKM). Plovnost IV kategorija, prosječan navigacioni period od

260 dana godišnje i privreda gravitacionog područja predodredili su značaj Luke u odnosu na uzvodna

pristaništa.

Brčko se prvi puta spominje 1534. godine kao Kapetanija u Gračaničkom Kadiluku, Tuzlanskoj Nahiji,

Zvorničkom Vilajetu. U to vrijeme Brčko je bilo jedina prijelaznica preko rijeke Save, a koja se

obavljala skelom. Trgovci bi iz Dubrovnika i Hercegovine dolazili na konjima i magarcima i prelazili

Savu skelom. Od tog vremena se vrši prijevoz splavarenjem za potrebe industrije (balvani), a od 16.

vijeka počinje plovidba tzv. kopitarenjem sa dereglijama (uzvodno bi se vuklo, lijevom obalom Save,

konjskom i volovskom zapregom a nizvodno bi se plovilo sa sidrima). Obično bi se pored balvana

prevozio i ugalj i brusnički kamen (vađen u blizini Bosanskog Broda).

Drugom polovinom 17. vijeka počinje plovidba parobrodima i brodovima takozvanim lopatarima. U

periodu 1887.-90. godine održavana je prva putnički linija brodom na relaciji Županja-Brčko-Rača-

Zvornik. Preko rijeke Save sagrađen je željeznički most i od 1894. godine je uspostavljena željeznička

saobraćajna veza Vinkovci-Brčko.

Godine 1946. sagrađena je pruga Brčko-Banovići čime je luka uspostavila direktnu željezničku vezu sa

tuzlanskim privrednim bazenom.

158

Današnja luka je izgrađena 1913. godine, a dograđena je u periodu od 1952.-1962. godine. Godine

1953. zvanično se počinje koristiti obala luke za saobraćaj i osniva se Preduzeće za riječni saobraćaj i

pristanište.

Luka kao samostalna organizaciona cjelina, pod nazivom RO "Luka Brčko" posluje od 1973. godine. Sa

ciljem uključivanja u integralni saobraćajni sistem BiH, Luka se 1978. godine integriše u SOUR ŽTO

Sarajevo. Tokom rata na prostorima bivše SFR Jugoslavije (1991.-1995.), i pet godina poslije, zbog

nerješnog međudržavnog statusa rijeke Save, plovidba je obustavljena i nisu vršene pretovarne

aktvnosti rijeka-obala. Donacijom italijanske Vlade 2001. godine obnovljena je i ponovno stavljena u

funkciju glavna pretovarna mehanizacija -portalne dizalice, čime su se ponovo stekli uslovi za aktivno

učešće «Luka Brčko» u transportnom sistemu BiH. Od 2004. godine luka posluje pod nazivom Javno

preduzeće «Luka Brčko» Brčko Distrikt BiH d.o.o. U septembru 2006. godine luka je dobila

međunarodni status.

Teritorija Luke Brčko prostornim kapacitetima pokriva površinu od oko 14 hektara. Veći dio površine

sačinjava operativna obala sa pomoćnim i pratećim sadržajima, otvorena i zatvorena skladišta, i

radionički prostor.

Preko "Luke Brčko" moguće je ostvariti direktne robne tokove rijekom Savom sa podunavskim

lukama zapadne i istočne Evrope, kao i sa lukama na Sjevernom i Crnom moru. Sa Evropskom

željezničkom mrežom povezana je saobraćajnicom Tuzla-Vinkovci (dozvoljeno osovinsko opterećenje

18 t). U neposrednoj blizini Luke nalazi se magistralni putni pravac M14.1. Dobra povezanost

kopnenim saobraćajnicama otvara mogućnost za uspostavljanje tranzitnih robnih tokova, kao i

tokova čije je odredište u užem gravitacionom području Luke Brčko.

Teritorija Luke Brčko prostornim kapacitetima pokriva površinu od oko 14 hektara. Veći dio površine

sačinjava operativna obala sa pomoćnim i pratećim sadržajima, otvorena i zatvorena skladišta, i

radionički prostor.

b) Luka Bosanski Brod

Luka Bosanski Brod izgrađena je za potrebe rafinerije nafte Bosanski Brod koju je poslije rata

nacionalizovala tadašnja vlast, a čiji su godišnji proizvodni kapaciteti 5.000.000 tona sirovine nafte u

dvije linije i koja ima mogućnost skladištenja kapaciteta od 680.000 cub. metara. Od 1992 godine,

početkom ratnih djelovanja, na području općine, rafinerija i luka doživjeli su ozbiljna oštećenja koja

se procjenjuju na 123.000.000 $

5.2.4. Jezerski saobraćaj

Jezerski saobraćaj se sve više razvija naročito na jezerima koja imaju povoljan geografski položaj, u

privredno razvijenim i naseljenim oblastima. Najfrekventniji saobraćaj je na onim jezerima na čijim

www.lukabrcko.ba

www.visegrad24.info

/index.php

160

6. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA

6.1. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Čovjekova želja da poleti nastala je vjerovatno onog trenutka kad je postao svjestan prednosti koje u

savladivanju prostora imaju ptice i druga živa bića obdarena sposobnošću da lete. Međutim, svoju

stvarnu nemoć da oponašaju let ptica ljudi su nadoknađivali maštom. Tako su postale mnoge

legende, kao, na primjer, priča o Etani, kralju starih Sumeraca, koji je, po zapisima nastalim još prije

6.000 godina, letio na leđima velikog arIa. Čovjekova idelja za letenjem još je izrazitija u poznatoj

grčkoj legendi o Dedalu i Ikaru, koji su se domogli slobode letenja uz pomoć krila sačinjenih od ptičjeg

perja zalijepljenog voskom.

Međutim, stari vijek nam nije ostavio samo legende i slike iz mitologije. U analima rimskih pisaca

zabilježeni su izveštaji o modelima letećeg drvenog goluba, koga je gradio grčki matematičar Arhita u

šestom vijeku prije naše ere. Četiri stotine godina kasnije kineski general Han Sin koristio je u svojim

pohodima leteće zmajeve od bambusa i svile. Zabilježeni su i neki drugi slučajevi izrade letećih sprava

u starom vijeku.

Srednji vijek bi predstavljao praznu stranicu u istoriji vazduhoplovstva da engleski franjevac Rodier

Bekon nije u svom dijelu ,,o tajnim proizvodima umjetnosti i prirode", objavljenom u 13. vijeku, pored

ostalih savremenih saobraćajnih sredstava, predskazao i opisao leteću spravu. Primjer Bekona, ma

koliko usamljen, pokazuje da je ideja o ostvarenju ljudskog leta bila živa i u uslovima koji su pod

utjecajem crkvenih dogmi sputavali uzlete ljudskog duha.

Te žarke želje ljudi su ugrađivali u bajke i mitove. Među mnogobrojnim legendama ove vrste

najpoznatiji je mit o Dedalu i Ikaru koji su, kaže priča, napravili krila od ptičijeg perja zalijepljenog

voskom kojima se Ikar vinuo u nebeske visine (slika 118.). Kada je sunce istopilo vosak, krila su

otpadala i Ikar je postao prva mitološka žrtva vazduhoplovstva (slika). To je bajka, kao i ona o

krilatom konju Pegazu i mnoge druge.

Slika 118. Dedal i Ikar

161

Vremenom, od mitova i bajki došlo se i do teorije. Smatra se da su ideje, skice i ogledi koje je u XV

vijeku dao veliki Florentiski umjetnik i naučnik Leonardo da Vinci prvi naučni radovi iz oblasti

aeronautike. Leonardo, a i niz naučnika koji su slijedili idelju tokom XVI, XVII i naročito XVIII vijeka, u

principu su proučavali oblik ptičjih krila i način njihovog korištenja. Vrijeme je pokazalo da je pravi

pravac istraživanja dao rezllitate i da čovjek nikada neće moći da leti mašući krilima (slika).

Crteže i proračune oblika krila nalazimo u Leonardovoj zaostavštini a zatim i u radovima engleza

Gauča. Teorijski precizan princip letenja i oblika krila dao je engleski naučnik lord Džordž Kejli 1809.

godine pošto je prethodno konstruirao više modela jedrilica i proučio njihovo ponašanje u letu.

Slika 119. Leonardova mašina

Kejli piše: „Osnovni princip mora biti kao kod ptice koja lebdi sa ukrućenim krilima . Potrebno je samo

da se pronađe odgovarajući motor. Boultanova i Vatova parna mašina mogla bi možda biti izvor

energije, ali pošto je u vezi sa letenjem izvanredno važna mala težina, postoji vjerovatnoća da bi se

moglo koristiti širenje vazduha uslijed naglog sagorijevanja nekog praha ili fluida“.

U 17. i 18. vijeku, istovremeno sa napretkom upoznavanja fizičkih i hemijskih svojstava lahkih gasova,

stvorena je ideja o izradi leteće sprave lakše od vazduha - balona. Prijeteča pronalaska balona bio je

italijanski fizičar Francesko Lana koji je 1670. god. iznio ideju o izgradnji vazdušnog broda koji bi se

uzdizao bakarnim kuglama iz kojih je prijethodno izvučen vazduh. Neki historijski izvori govore da je

brazilijanac Grzmao prikazao 1709. godine, na dvoru portugalskog kralja, mašinu koja se digla u

vazduh pomoću potiska zagrijanog vazduha. Ali, slava za pronalazak balona pripala je Francuzima,

braći Zozefu i Etjenu Mongolofije. Oni su 5. juna 1783. godine u svom rodnom mjestu Anonaju, blizu

Pariza, pustili u vazduh balon napravljen od hartije u vidu lopte, koji je bio napunjen toplim

vazduhom.

163

samo je rijetko mogao da se kreće u željenom pravcu. To je stvorilo potrebu da se izgradi upravljivi

balon - diruabl. Prvu ideju dao je još Blansar 1784. godine ugradivši velika peraja na gondolu svoga

balona. Ali tek kada je balonu dat izdužen oblik i kada ju stvorena motorska snaga koja je mogla da se

suprotstavi sili vjetra, omogućeno je da se balon povinuje komandama upravljača. Ovo je prvo

uspjelo francuskom inžinjeru Ami Zifaru, koji je 1852. godine u diruabl ugradio parnu mašinu od 3 KS,

koja je pokretala velike elise.

Ognjeslav Kostović iz Bečeja, koji je osamdesetih godina 19. vijeka projektovao i gradio veliki dirižabl

u Petrovgradu (Lenjingradu). Njegov diruabl je, za razliku od prethodnih, imao čvrst kostur izgrađen

od drveta. Kostović je 1882. godine izradio i benzinski motor od 80 KS za pogon diruabla. Međutim,

njegov diruabl nije ispitan u letu, jer je izgorio u toku završnih radova. Zagrepčanin David Svare

također je zadužio vaduhoplovstvo, jer je prvi uveo aluminijum u izgradnju letjelica. Njegov vazdušni

brod opremljen motorom od 12 KS izrađen je u Berlinu i 1897. godine izveo je probni let.

Dirižabl Davida Svarca bio je neposredni prethodnik konstrukcija njemačkog generala Cepelina, koji je

od 1900. godine pa sve do kraja Prvog svjetskog rata izradio nekoliko desetina ovih vazdušnih divova,

koji su upotrebljavani za civilni vazdušni transport i raznovrsne vojne zadatke u ratu. Slične vazdušne

brodove različitih sistema gradile su i druge velike sile u Evropi. No, ubrzo se pokazalo da avioni

predstavljaju mnogo savršenije letjelice, zbog čega su dirižabli počeli sve manje da se grade i

upotrebljavaju.

Slika 121. Vazdušna lađa grofa Cepelina

Ma koliko da su prvi baloni fascinirali svijet, oni su istovremeno ispoljili i veliki broj nedostataka pa su

neki naučnici i pronalazači došli do zaključka da prava budućnost u osvajanju vazduha leži samo u

izgradnji leteće sprave teže od vazduha, koja će poput ptice koristiti druge sile za održavanje u

vazduhu. To je bila stara ideja, koju je formulisao još i Leonardo da Vinci, samo što su pronalazaći

sada krenuli drugim putem u pokušajima njenog ostvarenja. Za razliku od Leonarda i njegovih

sljedbenika, oni su pokušavali da utvrde princip jedrenja ptica, tj. kako one lete kad ne mašu krilima.

Prvi je u tome uspio engleski naučnik Džordž Kejli koji je uveo pojmove o aerodinamičkim silama

uzgona i otpora. Međutim, njegovi praktični primjeri sa modelima, koje je vršio 1809. godine, nisu

uspjeli. Kasnije, na osnovu Kejlijevih postavki Englez Henson je 1842. godine sagradio model koji je

osim krilaca imao sve osnovne dijelove aviona, a bio je pokretan elisama kojima je snagu davala mala

parna mašina. Ipak, Hensonova letjelica nije mogla sigurno da poleti, jer još nije bio riješen problem

stabilnosti. Prva praktična primjena elise, kao vučne sile na letjelici, pripisuje se Francuzu Penou, koji

je 1871. godine sagradio model sa dvokrakom elisom pokretanom elastičnom gumenom trakom.

Model Penoa izvršio je više uspješnih letova.

164

Krajem osamdesetih godina prošloga vijeka zabilježeni su novi pokušaji konstruisanja letjelica na

parni pogon. Pored Engleza Maksima i Filipsa, ozbiljne rezultate postigao je ruski oficir Mozajski, koji

je između 1882. i 1885. godine izvršio više proba svojom letjelicom. Ove eksperimente djelimično je

pratila i specijalna vojna komisija. Francuz Kleman Ader sagradio je 1897. godine leteću spravu na

parni pogon koju je nazvao avion. Od tada se sve slične letjelice nazivaju tim imenom. Avion Adera

imao je za pogon dvije parne mašine od po 20 KS, a njegova ukupna težina iznosila je 400 kg. U

jednom od prvih pokušaja, poslije leta od nekoliko desetina metara, avion Adera se razbio pa

eksperimenti nisu više ni nastavljeni. Svi ovi pokušaji ukazivali su na to da još nisu pronađena

konačna rješenja za odvijanje stabilnog leta i komandovanja avionom u vazduhu a, takođe, ni

pogodno pogonsko sredstvo koje bi bilo lako i istovremeno dovoljno snažno da letjelici da potrebnu

brzinu za polijetanje i održavanje u vazduhu.

Veliki doprinos rješavanju problema stabilnosti i daljem razvoju aerodinamike dao je njemački

inženjer Oto Liliental. U želji da utvrdi najpogodniji položaj krila i kormila kojim će se obezbijediti

upravljanje i stabilnost, Liliental je između 1891. i 1896. godine u blizini Berlina izvršio više od 2.000

letova, spuštajući se svojim jedrilicama - planerima sa omanje uzvišice. Većina njegovih jedrilica imala

je oblik ptičjih krila izrađenih od lakog materijala. Primjenom drveta presvučenog platnom, on je

ravnotežu u letu održavao pomjeranjem položaja tijela. Više puta Liliental se, zahvaljujući vjetru i

svojoj usavršenoj tehnici letenja, održavao u letu bez gubitka visine i tada je uspjevao da preleti

rastojanje i do 250 metara.

Eksperimentišući svojim planerom, Liliental je pored ostalog, uspio da utvrdi da sila uzgona koja

održava jedrilicu u letu zavisi i od iskrivljenosti profila krila. On je, također, prvi dao prikaz

karakteristika krila u vidu polarnog dijagrama, koji je od tada ostao u upotrebi pod nazivom

"Lilientalova polara".

Smatrajući da su za upravljanje jedrilicom potrebna kormila, Lilientnl je izradio dvokrilca sa krmom za

dubinu. Prvi letovi biIi su uspješni i Liliental je, u namjeri da sagradi avion, već bio poručio benzinski

motor kod fabrike Bene. Nažalost, 10. augusta 1896. godine, pri jednoj probi, njegova jedrilica se

prevrnula i pala sa visine od 15 metara usmrtivši slavnog pionira vazduhoplovstva, koga mnogi

nazivaju ocem jedriličarstva.

U Njemačkoj nisu odmah shvatili značaj Lilientalovog rada, ali je on zato imao mnogo sljedbenika u

Francuskoj, Engleskoj, Rusiji i Sjedinjenim Američkim Državam. Naročito su bili značajni eksperimenti

koje je vršio Oktav Sanit, Amerikanac francuskog porijekla, koji je pokušavao da stabilnost riješi većim

brojem krila postavljenih jedna iznad drugih. Njihovom redukcijom Sanit je konačno izradio jedrilicu -

dvokrilca, koja je poslala obrazac za sve kasnije slične konstrukcije. Sankovi pomočnici izvršili su 1390.

godine ovom jedrilicom više uspješnih letova, od kojih je najduži iznosio 110 metara.

Svoje i Lilientalove rezultate i doprinose drugih konstruktora letaća Sanit je objavio u knjizi "Progres

letečih sprava težih od vazduha".

Dragocjeno iskustvo prikupljeno vijekovima predstavljalo je osnovu za nagli razvitak vazduhoplovstva

na samom početku dvadesetog vijeka. U to vrijeme konstrukcija aviona bila je već razrađena, a

mogućnost njegovog leta naučno dokazana, pa se očekivalo samo pravo tehničko ostvarenje. Više

166

Parizu Međunarodna komisija za vazdušnu plovidbu (Commission Internationale de Navigation

Aerienne - CINA).

Još od tih prvih dana pokazalo se da će vazdušni saobraćaj predstavljati značajan činilac u povezivanju

zemalja i kontinenata i da će se, zahvaljujući njegovoj brzini, izmjeniti dotadašnji pojmovi o vremenu i

rastojanjima. Tako je već 1919. godine otvorena prva međunarodna vazduhoplovna linija između

Londona i Pariza, a ubrzo se mreža linija širi preko cijele Evrope i postepeno prelazi na druge

kontinente.

Vazduhoplovna tehnika, tehnologija i industrija zabiljeležili su, također vidan napredak između dva

rata. Nesređena međunarodna avijacija i razvitak civilnog vazduhoplovstva utjecali su da se države i

privatni kapital znatno angažuju na polju vazduhoplovstva, pomažući rad naučnih vazduhoplovnih

institucija i konstruktorskih biroa. Dalji razvoj aviona odvijao se u pravcu povećanja snage motora i

upotrebe kompresora što je, pored aerodinamičkih usavršavanja, znatno utjecalo na povećanje

brzine leta. Već oko 1930. godine upotrebljavani su motori jači od 500 KS, a avioni su postizali brzine

od preko 650 km h, dok su motori pred rat imali već preko 1000 KS, a brzine rekordnih aviona

premašivale su 750 km h. Paralelno sa povećanjem snage motora mijenjala se struktura konstrukcije,

tako da su drvene avione u najvećem broju slučajeva zamjenjivali metalni. Oprema i instrumenti su,

također usavršeni, tako da su avioni iz 1939. godine predstavljali sigurne letjelice sposobne da

izvršavaju veliki broj zadataka u miru i ratu.

Između dva rata razvile su se turistička, poljoprivredna, sanitetska i sportska avijacija. Avioni su počeli

da se upotrebljavaju za kartografsko i druga snimanja iz vazduha, njima su otkrivena rudna nalazišta u

nepristupačnim krajevima i obavljani mnogi drugi poslovi. Sve je to povećavalo značaj avijacije, i ona

je ubrzo postala nezamjenjiv dio ljudske historije.

6.1.2. Vrijeme i učešće vojnog vazduhoplostva u Drugom svjetskom ratu

Prvo ispitivanje taktičkih postupaka i osobina najnovijih aviona koji će učestvovati u Drugom

svjetskom ratu vršeno je od 1936. do 1939. godine u toku građanskog rata u Španiji. Nijemci i

Italijani, upotrebili su već tada svoje poznate lovce "Mesersmit" i "Fijat", bombardere "Hajnkel" i

"Kaproni", kao i neke druge najnovije avione.

Već na samom početku Drugog svjetskog rata došao je do izražaja veliki značaj avijacije. Jedna od

osnovnih karakteristika njemačke doktrine o "munjevitom ratu", koja im je i obezbijedila prve

pobjede nad saveznicima, sastojala se u masovnoj upotrebi jurišnih aviona "JU-87-Stuka" i drugih

bombardera.

Rat je imao vidnih posljedica na civilno vazduhoplovstvo. Najveći broj društava za vazdušni saobraćaj

stavlja se u službu oružanih snaga. Svoju djelatnost prekida i Međunarodno udruženje vazdušnih

prevozilaca (lATA). Rat, međutim, nije sasvim prekinuo izvjesnu aktivnost vezanu za poslijeratni

razvoj. Tako je, npr., na Međunarodnoj konfereneiji u Čikagu 1944. godine rješeno da se Pariška

konvencija iz 1919. zamjeni novom Convention on International Civil Aviation -lCAD. Konvencija je

potpisana 7. decembra 1944. Godine i, prema njenim odredbama, zasniva se rad Međunarodne

organizacije za civilno vazduhoplovstvo.

167

6.1.3. Razvitak vazduhoplovstva poslije drugog svjetskog rata

Snažan napredak vazduhoplovstva nije usporen po završetku rata, čak bi se moglo reći da je u nekim

elementima i znatno ubrzan. Atmosfera hladnog rata, koja je zavladala među nekadašnjim

saveznicima, i povećana uloga vazduhoplovstva u modernom ratu, nalagali su i potrebu da naročito

velike i blokovski orijentisane napregnu do kraja svoje materijalne i intelektualne sposobnosti da bi u

nezajažljivoj trci u naoružanju nadmašili svog potencijalnog ratnog neprijatelja. Borbeni avioni na

mlazni pogon, koji, pored raznovrsne upotrebe helikoptera, daju karakteristiku cijelom posljeratnom

periodu razvoja vojnog vazduhoplovstva. Mlazni motor je zbog ogromnog potiska i drugih povoljnih

osobina omogućio da brzina leta aviona već 1947. godine pređe brzinu zvuka, tj. 1250 km/h, uz

istovremeno znatno povećanje moći penjanja i visine leta. Nepunih deset godina kasnije avioni u

operativnoj upotrebi lete već dvostrukom brzinom zvuka, a eksperimentalni raketni avioni, kao što je

poznati američki X-iS, postižu brzine koje su tri do četiri puta veće od brzine zvuka. Posljednjih godina

svjedoci smo još značajnijih rezultata vrhunske vazduhoplovne tehnike i tehnologije. Sve je to, uz

povećanje moći ubojnih sredstava, naročito atomskih bombi, dovelo do promjene načela upotrebe

avijacije i bitno utjecalo na njenu organizaciju.

U toku proteklih decenija, nesumnjiv napredak postiglo je i civilno vazduhoplovstvo.

Uvođenjem redovnih transkontinentalnih i prekookeanskih letova, za koje su do kraja pedesetih

godina uglavnom korišteni avioni sa klipnim motorima, a od tada mlazni vazdušni džinovi,

saobraćajna avijacija je uspjela da postane nosilac putničkog saobraćaja na većim udaljenostima,

potiskujući brodove i zemaljska saobraćajna sredstva. Sličan proces odvija se u nekim razvijenim

zemljama i na kraćim, unutrašnjim linijama. Zbog svojih specifičnih povoljnih osobina avioni i

helikopteri našli su primjenu u gotovo svim granama Ijudske djelatnosti i otvorili su neslućene

mogućnosti novih prilagođavanja potrebama čovjeka.

Kao rezultat brzog razvitka vazduhoplovstva, u toku posljednjih decenija ostvareni su mnogi

pronalasci na naučnom, tehničkom i tehnološkom polju koji su doprinjeli razvitku ostalih naučnih

disciplina i industrijskih grana. Pod okriljem vazduhoplovstva razvijale su se raketna tehnika i

astronautika, a i sada se još uvijek koriste letačkim i tehničkim vazduhoplovnim kadrovima, jer oni

mogu najbolje da odgovore visokim zahtjevima koji se postavljaju pred osvajače svemirskog

prostranstva.

Do Drugog svjetskog rata preovladavali su avioni tipa Douglas DC-3, koji su bili standardni avioni tog

perioda (dvomotorni, brzine 270km/h, kapaciteta 28 sjedišta ).

Slika 122. DC-3

169

Moglo bi se reći da helikopteri posebno u posljednje vrijeme predstavljaju odlučujući faktor razvoja

zračnog transporta. Pismeni prikaz helikoptera prvi je dao Leonardo da Vinci 1457. godine crtežom

naprave za vertikalno penjanje okretanjem zavojnih površina snagom mišića.

Rus M.V. Lomonosov je 1754. godine predložio model sa dva koaksualna rotora. Prvi model

helikoptera sposobnog za vertikalno penjanje prikazali su Francuzi Lounoy i Bienvenu 1784. godine.

Na realizaciji ideje sa dva suprotnoobrtna koaksijalna rotora radio je veći broj istrazivača tokom XIX

stoljeća.

U periodu brzog razvoja aviona donekle su zapostavljeni helikopteri. U narednom razvoju helikoptera

rješavan je kompleksan problem lopatica rotora zbog teškoća uravnoteženja sila i momenata koji su

izazvali jake vibracije, naročito u režimima horizontalnog leta.

Na razvoju autogira utjecao je španac Juan de la Cierva 1923. godine, te ostvario uspješan let u

Velikoj Britaniji na helikopteru sa slobodnim mahanjem lopatica, što je doprinjelo ubrzanom razvoju

helikoptera.

Za većinu zaljubljenika u letove osim aviona, ili u najboljem slučaju jedrilice, i ne postoji drugo

sredstvo kojim bi se vinuli u zrak. Međutim postoji nešto što još gotovo ni jedan Ijudski izum nije

nadmašio a to je helikopter koji prema potrebi leti u bilo kojem smjeru, gore ili dole, naprijed ili

natrag.

Bez helikoptera bi i danas brojna mjesta na Zemlji ostala nedostupna, te oni služe za gotovo svaki

posao a ne isključivo za ratovanje. Helikopterima se spašavaju unesrećeni, oni služe u gašenju požara,

gradnji mostova, dostavi namirnica, njima se prevoze putnici, s pomoću njih izvještavaju novinari

televizijskih kuća u svjetskim metropolama.

Rijetko se spominje kako su se još drevni Kinezi igrali igračkom koja je letjela zrakom nakon što se

zavrtjela rukom. Veliki talijanski umjetnik i izumitelj Leonardo da Vinci još 1475. godine načinio je

nacrt onoga što danas poznajemo kao helikopter. Iako je njegov izum i tada teoretski funkcionirao, u

prirodnoj bi veličini bio krajnje nepraktičan, pa je helikopter morao pričekati još koje stoljeće. Rus

M.V. Lomonosov je 1754. godine predložio model sa dva koaksijalna rotora. Prvi model helikoptera

sposobnog za vertikalno penjanje prikazali su Francuzi Lounoy i Bienvenu 1784. godine. Na realizaciji

ideje sa dva suprotnoobrtna koaksijalna rotora radio je veći broj istraživača tokom XIX stoljeća.

U periodu brzog razvoja aviona donekle su zapostavljeni helikopteri. U narednom razvoju helikoptera

rješavan je kompleksan problem lopatica rotora zbog teškoća uravnoteženja sila i momenata koji su

izazvali jake vibracije, naročito u režimima horizontalnog leta.

Naziv helikopter uveden je 1863. godine. Razvoj počinje Španac Juan de la Cierva koji je 1923. godine

ostvario uspješan let u Velikoj Britaniji na helikopteru sa slobodnim mahanjem krakova. Znatne

doprinose, naročito na sistemima upravljanja, dali su: Španac P. Peseara (1928. god.), Italijan C.d.

Aseanio (1930. godine), Danae A. Baumhaur (1930. godine), Francuzi L. Breguet i R. Donald (1936.

godine), kao i grupa stručnjaka iz SSSR-a.

170

Nijemac H. Foeke prvi je konstruisao savremeniji i praktično vrlo koristan helikopter FW 61 sa znatno

poboljšanim performansama (dolet 230 km, brzina 122 km/h, visina leta do 3.420 m), u SAD I.Sikorski

izradio je uspješan helikopter 1939. godine. Serijska proizvodnja helikoptera počinje tek Drugog

svjetskog rata u Americi, kada je Sikorski usavršio svoj model R-4 za vojne svrhe. U toku Drugog

svjetskog rata razvijeni su novi usavršeni helikopteri Sikorskog u SAD. Bratuhina i Jurueva u SSSR-a,

Foeke-a i Flettnera u Njemačkoj (konstruktor je bio F. Von Doblhoff).

Nakon Drugog svjetskog rata nastavlja se razvoj helikoptera kojeg počinju da proizvode i druge

zemlje, naročito Francuska, SSSR, Velika Britanija, ltalija i Japan. Helikopter do danas nije našao neku

primjenu u prijevozu putnika i tereta na redovnim linijama ali je stekao nezamjenjivu ulogu u nekim

drugim oblastima kao što su vojska, policija, služba spašavanja, gradževinarstvo i druge.

Kod srednjih i većih helikoptera dominira pogon pomoću mlaznog motora. U opremi se uvodi
savremena elektronika, naročito u autopilotima za stabilizaciju i sigurnije instrumentalno
letenje.

Slika 124. Hlikopter

Helikopteri se mogu podijeliti na helikoptere sa jednim, dva ili više rotora. Prema tipu pogonskog

sistema nosečeg rotora razlikuju se helikopteri s klipnim motorom i običnom transmisijom i sa

reaktivnim pogonom. Pored velike primjene, vertikalnog uzlijetanja i slijetanja, lebdenja u zraku

helikopter ima još i tu prednost da se praktički ne moze srušiti u slučaju gubitka brzine. Ako, naime,

nastane kvar u motoru ili u pogonskom sistemu rotora helikoptera, rotor će se slobodno okretati, tj.

nastupit će autorotacija rotora, pri čemu se razvija uzgon koji sprječava nagli pad heIikoptera. U tom

sIučaju helikopter pada umjerenom brzinom prema zemlji. a njegov rotor ima funkciju padobrana.

Helikopter ima i svoje slabe strane" malu brzinu leta, velik utrošak pogonskog goriva i ograničenu

nosivost. Srednja brzina leta je 160-200 km/h a veća brzina helikoptera nije moguća i zbog vibracija

na krajevima krakova rotora.

6.1.4. Historijski razvoj jedrilica

Konstruiranjem i letenjem jedrilicama bavili su se prvih godina ovog stoljeća samo oni zrakoplovci koji

su imali želju sagraditi zrakoplov. Zbog nedovoljnog poznavanja principa letenja morali su preći isti

put koji su već ranije uspješno prevalili braća Wright i njihovi sljedbenici. S vremenom se znanje o

konstruiranju jedrilica sve više bogatilo, pa su i jedriličarski letovi bili sve duži i interesantniji, tako da

su se još u to vrijeme pojavili prvi nagovještaji bavljenja jedriličarstvom kao suvremenom granom

sporta. I sama braća Wright, na vrhuncu slave, vratila su se 1910. godine jedriličarstvu, pa je jedan od

njih postavio i prvi svjetski rekord u dužini trajanja leta, koji je iznosio 11 minuta. Najveći prelet prije

Prvog svjetskog rata koji je iznosio 950 m, ostvario je austrijski jedriličar i konstruktor Etrich Igo.

172

vrše uz vjetar. Ako je vjetar duvao ustaljeno u jednom pravcu tada je aerodrom bio eliptičnog oblika

dužine 800-1.000 metara i širine 300-400 metara.

Od braće Rajt pa do 1910. godine letjelo se bez ikakve radio veze aviona sa zemljom. Jedina pomoć

pilotu sa zemlje sastojala se u duguljastoj crveno-bijeloj vreći pobodenoj na vrh jarbola u blizini

hangara ili aerodromske zgrade, koja je na najuprošteniji način obavještavala pilota o smjeru i jačini

vjetra na aerodromu.

Prvu radio vezu aviona sa zemljom uspostavio je 1910. godine pilot Makardi sa Teslinim radio

uređajem, dok je prva radio veza između aviona u letu uspostavljena 1917. godine.

Prva oblasna kontrola letenja, čiji je zadatak bio regulisanje zračnog prometa iznad Engleske,

osnovana je 1935. godine. Ovaj posao obavljala je posada od 70 kontrolora, većinom regrutovanih iz

redova bivših pilota.

Civilno zrakoplovstvo je od 14. maja 1908. godine, kada je izvršen prvi let sa jednim putnikom, pa do

početka Drugog svjetskog rata zabilježilo jedan nevjerovatan skok. Ovaj nagli razvoj zračnog

saobraćaja i usavršavanje konstrukcije aviona zahtijevali su i odgovarajući razvoj aerodroma. Teški i

brzi avioni koji su se pojavili pred Drugi svjetski rat zahtijevali su aerodrome sa tvrdim poletno-

-slijetnim stazama. To su bile staze dužine 500-800 metara izgrađene u Parizu, Londonu, Rimu,

Berlinu, Ženevi, Cirihu i drugim gradovima Evrope i SAD-a od 1922.-1930. godine.

Nakon drugog svjetskog rata avione sa klipnim motorima zamjenjuju avioni sa reaktivnim pogonom.

Pojavljuju se avioni velikog kapaciteta, sve je više supersoničnih aviona koje lete brže od zvuka.

Uporedo sa povećanjem brzina povećavala se težina aviona, tako da se danas u saobraćaju nalaze

avioni čija se ukupna težina kreće od 350-400 tona.

Ovaj nagli skok u razvoju zrakoplovstva poslije Drugog svjetskog rata zahtijevao je rekonstrukcije

postojećih aerodroma, kao i izgradnju novih aerodroma sa svim potrebnim sadržajima koje zahtjeva

savremeno zrakoplovstvo.

Umjesto klasičnih travnatih terena za operacije slijetanja i polijetanja u svim pravcima sa relativno

male površine, moralo se preći na izgradnju aerodroma sa vještački čvrstim poletno-sletnim pistama,

koje se grade samo za glavne pravce vjetrova i čija se dužina i čvrstoća godinama sve više povećavala.

To je uslovilo i razvoj nove tehničke discipline koja se bavi cjelokupnom problematikom aerodroma.

Razvojem civilnog zrakoplovstva neprekidno se pojavljuju novi zahtjevi a pogledu tehnike

projektovanja i građenja aerodroma.

Imajući u vidu da su aerodromi veoma složeni i skupi kompleksi objekata i činjenicu da civilno

zrakoplovstvo sve više poprima karakter međunarodnog saobraćaja, ukazala se potreba saradnje na

međunarodnom planu. Zbog toga je 1944 godine Čikaškom konvencijom osnovana Međunarodna

organizacija za civilno zrakoplovstvo "ICAO". Njen zadatak je da daje standarde, uputstva i preporuke

po svim pitanjima vezanim za civilno zrakoplovstvo pa i za aerodrome, time se obezbjeđuje

međunarodna usaglašenost, saradnja i koordinacija u zračnom saobraćaju.

173

6.1.6. Važni datumi u razvoju vazduhoplovstva

17. decembra 1903. godine pilot Orvil Rajt je prvi uspio da leti avionom, to je bilo u Kitihouku. Let je

trajao 12 sekundi. Istog dana pilot Vilber Rajt je letio 59 sekundi. Avion i motor su braća Rajt sami

izradili.

15. i 20. septembra 1904. godine pilot Orvil Rajt je izvršio prve zaokrete avionom u lijevu i desnu

stranu. Letovi su izvršeni u Dejtonu.

13. septembra 1906. godine francuski pilot Santos Dimon prikazao je prvi let avionom u Bagateli u

Francuskoj. Let je trajao 21 sekundu.

13. novembra 1907. godine pilot Pol Komi izvršio je prvi slobodan let helikopterom u mjestu Lizijeu u

Francuskoj.

13. januara 1908. godine pilot Anri Farman je preletio rastojanje od 1 km vožen avionom i time

postavio rekord.

22. marta 1908. godine izvršen je prvi let od nekoliko sekundi s putnikom. Pilot je bio Leon Delagranz,

a putnik Anri Farman. Let je izvršen u mjestu Isi Ie Mulino u Francuskoj.

12. septembra 1908. godine pilot Vilber Rajt je postigao rekord preletivši 66 kilometra i 600 metara

za jedan sat, 31 minut i 25 sekundi.

18. decembra 1908. godine pilot Vilber Rajt obara raniji sopstveni rekord preletivši 99 km i 800 m za

1 sat, 54 minute i 53 sekunde.

31. decembra 1908. godine pilot Vilber Rajt postavlja novi rekord preletevši 124 km i 700 m za 2 sata,

20 minuta i 23 sekunde.

30. oktobra 1908. godine pilot Anri Farman je izvršio prvo putovanje avionom između gradova; od

Salona do Remsa u Francuskoj. Let je izvršio avionom vožen; 27 km je preletio za 17 minuta.

21. oktobra 1908. godine pilot Luj Blerio je izvršio let svojim avionom od Turia do Arteneja i obratno.

25. jula 1909. godine francuski pilot Luj Blerio je prvi preletio kanal Lamans svojim avionom

jednokrilcem od Kalea u Francuskoj do Dovera u Engleskoj.

18. oktobra 1909. godine prvi let iznad Pariza izvršio je grof Sari Dalamber avionom braće Rajt.

17. januara 1910. godine pilot Latan postigao je visinu od 1.000 m avionom tipa antoanet.

28. marta 1910. godine izvršen je prvi uspješan let hidroavionom. Letio je pilot Anri Fabr svojim

avionom.

175

20. jula 1916. godine pilot Anselm Marsal je prvi preletio razdaljinu veću od 1.000 km bez spuštanja.

Letio je na relaciji Nansi-Berlin-Kolm, tj. 1.300 km.

15. maja 1918. godine prvi put letio je poštanski avion u redovnom saobraćaju. Taj avion letio je od

Njujorka do San Franciska.

24. aprila 1919. godine počeo je redovan vazdušni saobraćaj na relaciji Pariz-Lil. Putnike su prevozili

francuski avioni.

16. i 17. maja 1919. godine izvršen je prvi let preko Atlantika hidroavionom. Hidroavion tipa kertis, a

letio je od Njujorka preko Lisabona do Plimuta. Pilot je bio Rid iz Nove Zemlje.

15. i 16. jula 1919. godine američki vazduhoplovci Džon Alkok i navigator Uajtin O Braun preletjeli su

Atlantik avionom vikers-vimi. Oni su poletjeli iz Nju Faundlenda (Nova Zemlja) i stigli u Irsku. Preletjeli

su 3.040 km za 16 sati i 12 minuta.

7. augusta 1919. godine francuski pilot Godfran proletio je kroz Napoleonovu trijumfalnu kapiju u

avionu nijepor.

11. augusta 1919. godine francuski avijatičari Kupe i Bosutro, sa šest putnika, letjeli su bez prekida iz

Pariza u Maroko avionom tipa golijat;

1. septembra 1919. godine otvoren je redovan vazdušni putnički saobraćaj između Londona i Pariza.

Od 14. oktobra do 30. novembra 1919. godine francuski pilot Pule preletio je rastojanje od Pariza do

Ranguna. Letio je u više etapa avionom "kordon-4", Preletio je ukupno 10.554 km za 47 dana.

Od 12. novembra do 10. decembra 1919. godine pilot Ros Smit, sa tri putnika, preletio je iz Londona

u Port Darvin u Australiji. Let je izveden avionom tipa vikers, a trajao je 29 dana. Dužina marš-rute

bila je 16.528 km.

Od 14. februara do 1. juna 1920. godine italijanski pilot Ferari preletio je iz Rima u Tokio. Letio je

avionom ansaldo. Put je prevalio u etapama za 108 dana. Marš-ruta je bila duga 16.000 km.

20. oktobra 1920. godine pilot Sadi Lekent je prvi letio brzinom većom od 300 km na čas. Letio je

avionom tipa "nijepor-delaž".

1. aprila 1921. godine žena pilot Boland je preletjela Kordiljere u Andima i time postigla

senzacionalan uspjeh. Letjela je avionom tipa kordon-3.

19. novembra 1921. godine prvi put je poletio aeromobil (tipa tomple). To je prvi pokušaj da se

jednom napravom upravljao kao avionom i automobilom prema potrebi.

Od 30. maja do 17. juna 1922. godine izvršen je let od Lisabona do Rio de Zaneira. Let su izvršili piloti

Kutinko i Kabral u više etapa. Prelijetanje preko okeana hidroavionom je uspjelo, ali su tri puta

mijenjani hidroavioni.

176

17. augusta 1922. godine izvršeno je prelijetanje od Njujorka do Rio de Žaneira. Let je izvršio pilot

Valter Hinton sa tri člana posade. Leteći dvomotornim hidroavionom "samajo koreja", daljina od

9.400 km, prevaljena je za 100 sati.

26. oktobra 1922. godine američka pomorska flota dobila prvi nosač aviona, koji je nosio ime

"Lengli".

3. maja 1923. godine američki avijatičari Mek Ridi i Keli preletjeli su američki kontinent bez slijetanja

od Njujorka do San Diega, u dužini od 4.032 km. Let je izvršen avionom tipa "foker", a trajao je 26 sati

i 50 minuta.

26. juna 1923. godine, iznad aerodroma San Diego, u Kaliforniji, prvi put je avion punjen gorivom za

vrijeme letenja. U avionu-cisterni letjeli su piloti Rihter i Smit, a u avionu koji je primao gorivo piloti

Hinka i Sajferti.

2. novembra 1923. godine pilot Braun prvi put postiže veću brzinu od 400 km na sat. Rekord je

postignut avionom tipa "kertis".

6. novembra 1923. godine pilot Sadi Lekont prvi je postigao visinu od 11.000 m i tako ušao u

stratosferu. Taj rekord je postignut avionom tipa "nijepor-delaž".

9. maja 1926. godine izvršen je uspješan let preko Sjevernog pola. Let je izvršio poznati istraživač,

Berd tromotornim avionom tipa "foker".

21. maja 1925. godine šef polarne ekspedicije Roald Amundsen spustio se u blizini Sjevernog pola sa

članovima ekspedicije. Let je izvršen sa dva aviona tipa "dornijer" na relaciji Spicberg-Sjeverni pol-

Spicberg. Na Polu je jedan hidroavion pretrpio udes.

21. maja 1927. godine izvršeno je prvo prelijetanje Amerika-Evropa, preko Atlantika. Let je izvršio

pilot Carls Lindberg, od Njujorka do Pariza, u neprekidnom letu koji je trajao više od 32 sata.

Maja 1928. godine izvršeno prvo uspješno je prelijetanje Tihog okeana od Oklanda u SAD do Brizbena

u Australiji. Let je izvršio pilot Smit Kingsford sa tri člana posade tromotornim avionom "Foker".

30. septembra 1929. godine prvi put se pokušalo da letjelica poleti pomoću rakete na čvrsto gorivo.

Raketni motor je bio postavljen u jednu jedrilicu. Pokušaj je izveden u Njemačkoj.

23. avgusta 1929. godine sovjetski avion "Zemlja Sovjeta" uspješno preletio rastojanje od Moskve do

Njujorka.

U toku 1934. godine u Sovjetskom Savezu poletio je najveći avion na svijetu "Maksim Gorki". To je bio

najveći avion na svijetu sve do Drugog svjetskog rata. Avion je imao šest snažnih motora.

21. maja 1937. godine sovjetski pilot Vodopjanov uspješno je sletio avionom na Sjeverni pol i tame

ostavio Papanjinovu ekspediciju.

178

15. maja 1963. godine izbačen je u Zemljinu orbitu američki kosmonaut Gordon Kuper u vasionskom

brodu merkjuri 9 ("vera"). Za 34 sata Gordon je 22 puta obišao oko Zemlje i preletio put od 960.000

km.

14. juna 1963. godine lansiran je sovjetski kosmonaut Valerij Bikovski u vasionskom brodu vastok V.

Proveo je u kosmosu 110 sati i 6 minuta, obišao oko Zemlje 81 put i prevalio put od 4,300.000 km. Let

je završen 19. juna.

16. jula 1963. godine u kosmos je lansirana prva žena kosmonaut Valentina Terješkova u sovjetskom

kosmičkom brodu vastok VI. Boravila je u kosmosu 70 časova i 50 minuta, obletjela 48 puta oko

Zemlje i prevalila put od 2,000.000 km. Sletjela je 19. jula. Za vrijeme letenja letjela je blizu

vasionskog broda Valerija Bikovskog.

12. oktobra 1964. godine lansiran je sovjetski kosmički brod vashod I sa kosmonautskom trojkom:

Vladimiram Komarovim, Konstantinom Feoktistovim i Ijekarom Borisom Jegorovim. Trojka je boravila

u kosmosu 24 sata i 17 minuta, prevalivši put od 650.000 km.

18. marta 1965. godine lansiran je sovjetski kosmički brod vashod II sa posadom Pavelom Beljajevim i

Aleksejem Leonovim. Leonov je za vrijeme letenja orbitom izašao iz broda, i privezan vrpcom za brod,

slobodno plovio 20 minuta na visini od 500 km iznad Zemlje. To je bio prvi podvig te vrste u svijetu.

23. marta 1965. godine lansirana je u kosmos prva američka kosmonautska dvojka "blizanci" Virdžil

Grisom i Džon Jang brodom džemini III. Oni su za 4 sata i 53 minuta napravili tri kruga oko Zemlje.

3. juna 1965. godine lansiran je u kosmos američki vasionski brod džemini IV u kome su bili

kosmonauti Džejmz Mekdejvit i Edvard Vajt. Oni su za vrijeme od 97 sati i 56 minuta napravili 62

kruga oko Zemlje. Za to vrijeme Vajt je izlazio iz vasionskog broda i boravio plivajući u kosmosu

privezan vrpcom za kabinu broda. Boravio je oko 20 minuta van broda. Kosmonaut je provjeravao

spoljnu površinu broda.

21. augusta 1965. godine lansiran je u orbitu oko Zemlje američki kosmonautički par Carls Konrad i

Gordon Kuper vasionskim brodom dzemini V. Oni su boravili u kosmosu 7 dana, 22 sata i 56 minuta i

pokušali da izvrše „randevu“ sa jednim satelitom, odnosno sa zamišljenom tačkom u kosmosu.

Koristili su se raketama za upravljanje brodom. Let je završen 30. augusta 1965. godine poslije 120

oblijetanja oko Zemlje, što je trajalo 190 sati i 56 minuta.

4. decembra 1965. godine lansiran je američki kosmički brod džemini VII. U kabini su se nalazili

"blizanci" Frenk Bormen i Dzejmz Lovel. Oni su proveli u kosmosu 13 dana, 18 sati i 35 minuta, za to

vrijeme napravili su 207 krugova oko Zemlje i postavili nov rekord u trajanju leta u kosmosu. Sa

brodom džemini VI ostvarili su "randevu u kosmosu". Let je završen 18. decembra 1965.

15. decembra 1965. godine, lansiran je u kosmos vasionski brod džemini VI sa kosmonautima

Volterom Sirom i Tomasom Stafordom. Oni su imali zadatak da se pridruže džeminiju VII i ostvare

"randevu". Oba vasionska broda su napravila, posle pridruživanja, nekoliko krugova oko Zemlje. Let je

završen 16. decembra 1965. godine. Šira je po drugi put boravio u kosmosu. Let je trajao 25 sati i 25

minuta, za koje vrijeme je izvršeno 16 kruženja oko Zemlje.

179

21. jula 1969. godine stupio je prvi čovjek na Mjesec, američki kosmonaut Nil Armstrong a za njim i

Edvin Oldrin. U ekspediciji je učestvovao i Majkl Kolins koji je kružio oko Mjeseca da bi sačekao

posadu "Orla" dok ne izvrši zadatak na Mjesecu (Apolo-11).

Ovim pregledom završili smo prikazivanje važnijih događaja na području kosmonautike. Letovi
obavljeni 1966. godine su, uglavnom, ponavljanje postignutih podviga.

Postati rekorder nije bilo nimalo lako ni ranije, pa ni sada, u doba razvijenosti tehnike i elektronike.

Oduvijek su postojala pravila po kojima se priznavao uspjeh i određivao rang pobjednika. Isto je tako i

u vazduhoplovstvu. Postavljani su nacionalni i međunarodni (svjetski) rekordi. Rezultate je komisija

utvrđivala. Tamo gdje komisija nije mogla da dospije, postavljen je instrument pomoću koga se moglo

utvrditi da Ii je let izvršen po pravilima takmičenja. Na primjer, da bi se vidjelo da pilot nije nigdje uz

put slijetao i na kojoj je visini letio, upotrebljavan je barograf. Hemijsko pero spojeno sa barometrom

ucrtavalo je u grafikon barografa te podatke. Kutija sa zaključanim i zapečaćenim barografom

komisijski je postavljana na određeno mjesto u avionu i pilot bi polijetao na zadatak. U mjestu

slijetanja čekali su drugi članovi komisije i zajednički kontrolisali barograf.

Brzina se na drugi način kontrolisala. Da bi se izmjerila brzina aviona, članovi komisije su

raspoređivani na početku i završetku staze na kojoj se mjerila brzina i avion je morao na određenoj

visini da preleti preko ta dva mjesta. Vrijeme se mjerilo i kasnije obračunavalo. Sada se za to

upotrebljavaju elektronski uređaji.

Od prvih letova braće Rajt avijacija se brzo razvijala. S povećanjem čvrstoće konstrukcije, snage

motora i sa usavršavanjem aviona uopšte, rasle su i brzine, visine, dolet, pravljeni su različiti podvizi.

Od 1903. godine avijacija je napredovala kao ni jedna druga grana tehnike do sada. Navest ćemo

samo neke rekorde koji su postignuti u brzini letenja do Drugog svjetskog rata:

54 km na sat postigao pilot Luj Blerio 1909. godine, 120 km na sat postigao pilot Moran 1911. godine,

203 km na sat postigao pilot Prevo 1913. godine, 395 km na sat postigao američki pilot Dulitl 1925.

godine, 512 km na sat postigao Italijan Bernadi 1928. godine, 575 km na sat postigao Englez Orleber

1929. godine,

655 km na sat postigao engleski pilot Orleber 1931. godine,

709 km na sat postigao Italijan Andjelo 1934. godine hidroavionom tipa maki.

Sve do početka Drugog svjetskog rata brzine se nisu povećavale, bar ne znatnije. U toku rata lovački

avioni su letjeli uglavnom podzvučnim brzinama koje su se kretale do 900 km na sat.

Samo iz nekoliko podataka može se vidjeti koliko se brzo napredovalo u brzini letenja poslije

probijanja zvučnog zida:

1.200 km na sat prvi je letio Carls Jeger 14. oktobra 1947. godine, 1,89 maha letio je Viliam Bridzmen

augusta 1951. godine, 2,5 maha postigao je Carls Jeger 2. decembra 1953. godine,

181

3.166 km preletjeli su francuski piloti Arsar i Lemstr 1926. god., 5.809 km preletio je amerikanac

Lindberg 1927. godine,

7.180 km preletjeli su talijani Feraren i Delprete 1928. godine, 7.905 km preletjeli su francuzi Kost i

Belont 1929. godine,

8.060 km preletjeli su amerikanci Bordman i Poland 1931.godine, 9.106 km preletjeli su francuzi

Kodos i Rosi 1933. godine.

10.148 km preletjeli su Gromov, Danilin i Jumasev u letu Moskva SAD 1937. godine. Taj put je nešto

duži od puta Ckalova i posade sovjetskih prvih Ijudi koji su preletjeli preko Sjevernog pola u SAD.

Rekordi u dužini letenja praktično postaju neograničeni upotrebom uređaja za dopunu rezervoara

gorivom u vazduhu. Ipak, ti rekordi svjedoće o brzom tempu povećavanja daljine letenja.

Evo i nekoliko podataka o rekordima u postizanju visine letenja:

5 m postigla su braća Rajt 1903. godine.

1.000 m postigao je francuz Latam 1910. godine, 3.910 m Postigao je francuz Garo 1911. godine.

10.518 m postigao je američki pilot Makredi 1921. godine, 11.710 m postigao je amerikanac Sampion

1927. godine, 12.740 m postigao je njemac Nojenhofen 1929. godine, 13.404 m postigao je engleski

pilot Ovens 1932. godine, 14.433 m postigao je talijan Donati 1934. Godine.

14.836 m postigao je francuski pilot Detre 1936. godine, 15.655 m postigao je talijan Pazi 1937.

godine.

16.440 m postigao je engleski pilot Adam 1937.godine.

Pored tih postignuti su i drugi rekordi koji su morali da budu registrovani kod međunarodne

organizacije FAI. Da spomenemo još neke rekorde postignute do početka Drugog svjetskog rata.

22.066 m visine postigli su amerikanci Anderson i Stivens u toku 1935. godine leteći u balonu, a

najveća visina postignuta avionom bila je 16.440 metara.

Poslije rata mlazni motori su omogućili da se lakše penje na veće visine.

Skoro redovna bila je pojava da mlaznjaci lete na visinama od oko 8.000, a radi vježbi i do 15.000

metara, što se smatralo uobičajenom praksom. Treba spomenuti da se 1963. godine probni američki

pilot Robert Vajt, prilikom eksperimentalnog letenja avionom X-15 popeo na visinu od 95.900

metara, a smatra se da taj avion raketa može da postigne visinu od 160 km i, praktično, da leti kao

satelit.

182

Piloti su se takmičili i u tome ko će duže letjeti. Svrha te vrste takmičenja je da okuse izdržljivost

materijala i letaća. Da bi se to postiglo, avioni su dopunjavani gorivom u vazduhu. Evo nekoliko

podataka o tome:

420 sati u vazduhu, u avionu, proveli su piloti Dzekson i Orbin, sto znači više od 17 dana. Taj let je

izveden 1929. godine u SAD.

554 sati u vazduhu, u avionu, provela su braća Hanter.

647 sati proveli su Džekson i Orbin, u avionu, u vazduhu vrteći se ukrug i potukli su pređašnji rekord.

Kada se to vrijeme pretvori u dane, to znači da su oni proveli u vazduhu 27 dana, za koje vrijeme su

prevalili 97.000 km.

Zabilježeni su i rekordi u podizanju tereta u visinu. Tako su sovjetski piloti Njuktikov i Lipkin uspjeli

1936. godine da avionom podignu koristan teret od 13.000 kg na visinu od 2.000 m, u

četvoromotornom avionu. Da nešto kažemo i o ženama, koje su takođe doprinjele uspjehu avijacije,

jer su i one postizale značajne uspjehe:

1934. godine francuskinja Elen Buse postigla je rekord u brzini od 445 km na sat;

1936. godine francuskinja Maris Hilc postigla je visinu od 14.310 m; 1937. godine Poljakinja Vanda

Modlibovska letjela je neprekidno jedrilicom 24 sata i 14 minuta;

1937. godine sovjetska žena pilot Osipenko popela se hidroavionom na visinu od 8.864 m; .

1937. godine njemica Hana Rajc je preletjela, bez spuštanja, jedrilicom 351 km;

1932. godine amerikanka Amelija Erhart postavila je rekord u dužini letenja avionom preletivši 3.939

km. Ona je prva žena koja je sama preletjela Atlantik, prvo sa Vilmerom Sulcom (1928. godine), a

zatim sama. Nestala je u julu 1937. godine, prilikom letenja oko svijeta.

184

Nakon ratnih dejstava, 18. marta 1947. godine donešena je odluka o osnivanju civilne kompanije.

Tako se 1. aprila 1947. godine formirala nova kompanija Jugoslovenski aerotransport - JAT. Flotu JAT

činilo je pet zrakoplova DAGLAS DC-3 i tri trofejna JUNKERSA JU52. Paralelno sa osnivanjem JAT-a,

osniva se i druga aviokompanija pod nazivom JUSTA (Jugoslovensko - Sovjetska aviokompanija). Ova

kompanija, u početku ugrožava JAT i nastoji ga istisnuti zbog ruske želje za dominacijom. Nakon

kratkog vremena, JUSTA prestaje postojati, tako da dolazi ponovni period ekspanzije JAT-a. Godine

1950. otvaraju se linije prema Cirihu, Minhenu , Frankfurtu, Solunu, Atini, Parizu... Veliki je korak

učinjen 1954. godine kada je postojeća flota modernizovana i zamjenjena najmodernijim

zrakoplovima za kratke i srednje pruge KONVER 340 (40 putnika i brzina od 400km/h). Najznačajniji

elementi razvoja zrakoplovnog saobraćaja šezdesetih godina nisu predstavljali zrakoplovi, već

aerodromi. Početak zračnog putničkog prometa na ovim prostorima datira još od perioda pred Drugi

svjetski rat, kada je Sarajevo imalo direktnu zrakoplovnu liniju sa Beogradom, uz upotrebu manjih

putničkih letjelica koje su koristile vojni aerodrom u Rajlovcu. Nakon rata, 08. 04. 1946. godine

uvedena je prva redovna linija zračnog saobraćaja u novoj Jugoslaviji, Sarajevo-Beograd i Beograd-

Podgorica. U tom periodu, koristio se aerodrom u Butmiru kao zvanični sarajevski aerodrom. Zbog

naraslih potreba, te novih tipova letjelica koje su zahtjevale betonske piste, pristupilo se

projektavanju novog sarajevskog aerodroma. Gradnja je počela 1966. godine na lokaciji u

sarajevskom polju, pored postojećeg sportskog aerodroma Butmir. Dugo vremena, sve do 1969.

godine, Butmir je jedini aerodrom koji ima konstantan saobraćaj. Svakodnevna linija sa Beogradom,

četiri puta sedmično sa Zagrebom, te sezonski letovi za Dubrovnik, Split i Titograd. Promet na

aerodromu Butmir se odvijao preko travnate staze nosivosti 7 tona po točku, dok je dužina staze bila

1200 m, a širina 60 m, sa nadmorskom visinom od 514 m. Aerodrom je bio izvan klase. Promet na

ovom aerodrome je bio u opadanju.

Tabela 27. Saobraćaj na aerodromu Butmir

Godina

Zrakoplov

Putnici

Teret (tone)

1956

356

9830

1957

634

9634

1958

818

12719

Od ukupnog zračnog saobraćaja u bivšoj Jugoslaviji, na sarajevski aerodrom otpada u procentima:

Tabela 28. Procentualni udio saobraćaja na Sarajevskom aerodromu

Godina

Zrakoplov

Putnici

Teret (tone)

1954

10%

1955

9,6%

7,7%

1956

5,6%

2,6%

1957

4,4%

4,5%

1,5%

1958

1,2%

Neadekvatna slijetna staza, prateći objekti i nedovoljna tehnička opremljenost nisu mogli zadovoljiti

potrebe.Izgradnja novog aerodrome započela je 1966. godine, a radovi su bili okončani 1969. godine.

U to vrijeme, Mostar ima veoma dobru betonsku stazu koja je bila pod upravom vojske JNA. Tuzla

također, a Bihać postaje glavna baza KRV u SFRJ sa svoje tri piste i podzemnim postrojenjima za

avione i osoblje.

185

6.2.1. Aerodrom Sarajevo

Aerodrom "Sarajevo-llidža" otvoren je svečano 02. juna 1969. godine. Ovim datumom Sarajevo je

zvanično uključen u međunarodni zračni promet. Na otvorenje dolazi JAT sa CV440 Caravelom , a

AVIGENEX sa TU134. Na aerodromu su ustrojene službe carine i granične policije u skladu sa

međunarodnim propisima Međunarodne organizacije civilne avijacije-ICAO. Aerodrom je osposobljen

za prihvat zrakoplova sa mlaznim pogonom, što je predstavljalo vidan pomak u pružanju usluga

zračnog saobraćaja. Aerodrom je raspolagao sa betonskom pistom dužine 2400 m , skromnom

pristanišnom zgradom, platformom i dvjema kratkim rulnim stazama. Radio-navigaciona oprema je

omogućavala prihvat svih tipova zrakoplova i u prilikama složenih meteo uslova. U tom periodu,

vojska dozvoljava da se i Mostar kao mješoviti aerodrom koristi za JAT-ove klipne avione, a potom i

mlazne. Aviokompanija "PAN ADRIA" je prevozila poštu u noćnim satima za Mostar.

Početkom 1970. godine otvara se redovna međunarodna linija Sarajevo-Frankfurt, a nedugo zatim

kreće se i sa čarter letovima za ostale zemlje. U ovom periodu sarajevski aerodrom uglavnom koriste

aviokompanije bivše Jugoslavije: JAT, lnex Adria i Aviogenex. Aviokompanija "PAN ADRIA" je letjela

svakodnevno poštansku liniju Sarajevo-Beograd-Titograd, ujedno vozeći i putnike. U ovom periodu

godišnji prihod od prometa putnika kreće se u prosjeku oko 70.000-100.000, obzirom da je Aerodrom

Sarajevo bio uglavnom FEEDING AIRPORT, tj. aerodrom koji je obezbjeđivao putnike Beogradu i

Zagrebu za dalje destinacije.

Kupujući jedan novi DC9,"ADRIA" odlućuje isti avion promovisati u Sarajevu i daje mu ime "Sarajevo".

To je bio prvi avion sa cargo vratima tipa DC9 u BIH.

Tabela 29. Broj putnika

Godina

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

Putnici

39.340

85.234

93.524

123.452

158.452

158.049

114.304

187.130

Istovremeno, u Sarajevu se formira jak avio servis republičkih organa BiH, koji kasnije prerasta u

centar Generalne avijacije (poslovne).

Kandidaturom Sarajeva za XIV ZOI , javlja se potreba za proširenjem aerodroma. U sklopu zadataka

poboljšanja kvaliteta zračnog saobraćaja na Aerodromu Sarajevo predviđeno je produženje postojeće

piste, izgradnja nove paralelne rulne staze, proračun za smanjenje operativnih minimuma za

slijetanje, te izgradnja potpuno novog prije početka ZOI. Posebnim projektom obuhvaćena je

rekonstrukcija i proširenje zrakoplovne platforme za osam pozicija zrakoplova, te produženje

postojeće piste za 200 m i izgradnja paralelne spojnice. Instalisana je kompletno nova svjetlosna

organizacija, postavljena nova radio- navigacijska oprema za potrebe Službe kontrole letenja. Novi

terminal je lociran na slobodnom prostoru između hangara i postojećeg terminala. Za izradu

projekta, kao polazna osnova korišten je prethodno usvojen tehnološki projekt kojim je obuhvaćena

analiza prometnih uslova, tehnološko-funkcionalna organizacija prostora, proračun kapaciteta, šema

tokova putnika, prtljaga, potrebna radna snaga i posebni tehnološki uslovi. Za dimenzionisanje

kapaciteta terminala usvojen je promet od 1.000.000 putnika za 1990. godine. Analizom se došlo do

dosta pouzdane pretpostavke da će se veličina kritičnih zrakoplova kretati od 50 do 170 sjedišta.

Predložena koncepcija objekta predstavlja kompromis između centralizovanih sistema "OPEN

APRON" i centralnog terminala. Oba ova sistema su ukomponovana sa jedinstvenim rješenjem za

187

Helikopterska jedinica se sastojala od tri helikoptera tipa Gazela, četiri Bell jet renđera i dva salonska

dvomotora Bell 222. Nešto od ovih letjelica bilo je prodato pred agresiju, ali veći dio opljačkao je

agresor.

Agresija na BiH praktično počinje okupacijom aerodroma od strane JNA u noći između 4.i 5. aprila

1992. godine. Aerodrom ostaje a rukama JNA do juna 1992. godine, kad ga napušta i predaje u ruke

srpskih paravojnih snaga koje vrše uništavanje i otuđivanje radio-navigacijske opreme koja se odvozi

za Beograd, te ostalih sadržaja, prije svega veoma skupe aerodromske opreme koja se odvozi na

agresorsku teritoriju. Krajem juna 1992. godine UNPROFOR preuzima aerodrom i daje ga pod nadzor

francuske armije. U periodu juni 1992. godine - decembar 1995. godine, aerodrom predstavlja jedan

od osnovnih punktova za snabdjevanje Sarajeva hranom i ostalim potrepštvinama. Aerodromska

pista je u tom periodu predstavljala jedini, ali veoma opasan kontakt sa ostalim svijetom.

Pretrčavanjem preko piste radi snadbjevanja ličnih i vojnih potreba, živote je izgubilo oko 800 ljudi.

Izgradnjom objekta DB(tunela) ispod piste sarajevskog aerodroma, on je ušao u historiju ratovanja

kao veliki poduhvat i nadljudski napor graditelja da omoguće fizički opstanak stanovnicima Sarajeva.

Misijom UNHCR-a i ostalih humanitarnih organizacija, Aerodrom Sarajevo je upisan u historiju

zrakoplovstva kao vremenski najduži period uspostave jednog zračnog mosta za snadbjevanje

stanovništva.

Zbog velikog broja letova obavljenih u ovom periodu uz česta i jaka dejstva minobacača i drugih

oruđa (više od 10.000 letova), aerodromska pista i svi drugi sadržaji pretrpjeli su veoma velika

oštećenja. Kao rezultat izuzetnih napora grupe entuzijasta (Karahasanović, Kopčić, Begić drugi) 16.

augusta 1996. godine sarajevski aerodrom je ponovno otvoren za civilni promet.

U ovom periodu rad se odvijao uz skromne uslove koje je u tom momentu diktirao IFOR/NATO.

Aerodrom je počeo rad sa poklonjenom ,f second hand" opremom, koja je ipak omogućila bezbjedan

rad. U periodu od 1994. godine do 1995. godine pripremalo se školovanje osoblja koje je bilo na

raspolaganju. Školovanje se vrsi u zemlji, te u inostranstvu, uz pomoć prijateljskih zemalja Austrije i

Turske. Kao rezultat tog projekta, danas SIA raspolaže sa dovoljnim brojem kvalifikovanih radnika.

Sarajevski aerodrom svečano su otvorili gospoda Waren Christopher, tadašnji državni sekretar SAD i

Alija Izetbegovic, tadašnji predsjednik Predsjedništva BiH, uz prisustvo predstavnika IFOR-a,

ambasadora SAD-a, Francuske i Republike Turske. Prve letove obavila je hrvatska kompanija "Croatia

airlines" na liniji Zagreb-Sarajevo- Zagreb, te Turska čarter aviokompanija "Top air" na liniji Istanbul-

Sarajevo - Istanbul u kooperaciji sa "Air Bosnom". Kao što se može vidjeti iz tabele 32., poslije ovog

značajnog datuma svakim danom raste interes stranih prevoznika za sarajevski aerodrom.

Tabela 31. Statistika broja putnika za 1996., 1997. i 1998. godinu

GODINA

PUTNICI

1996

25.000

1997

175.000

1998

278.344

Sarajevo internacionalni aerodrom-SlA , kako se aerodrom zvanično zove, 1998.god. završava

potpunu rekonstrukciju piste i ostalih manevarskih površina. Montira se kvalitetna i sofisticirana

188

radio-navigacijska oprema, zahvaljujući donacijama Vlade Austrije i Francuske. Donacijom Kraljevine

Norveške saniraju se prateći tehnički objekti, garaža protiv-požarne službe, cargo skladište, zgrada

aerodromske kontrole letenja i kontrolni toranj. Početne i najhitnije donacije, bile su donacije

aerodroma Istanbul, Hamburg, Salcburg i ADP koje su omogućile da sarajevski aerodrom obnovi svoj

rad. Ova rekonstrukcija je utjecala i na broj putnika:

Tabela 32. Statistika broja putnika za 2000. i 2001. godinu

GODINA

PUTNICI

2000

325.800 (3.784 avio operacije)

2001

310.000

Broj putnika u 2001. godine je opao, a to je posljedica terorističkog akta 11. septembra 2001.god u

New York-u.

15. marta 2001. godine u prisustvu brojnih uvaženih zvanica, predstavnika Vijeća ministara,

predstavnika. Federalne i kantonalne Vlade, OHR-a, ambasadora akreditovanih u našoj zemlji i drugih

gostiju, svečano je otvorena nova terminalna zgrada Međunarodnog aerodroma Sarajevo.

Nova terminalna zgrada zauzima ukupnu površinu od 8.000 kvadratnih metara prostora. U njoj je

instalirana najsavremenija oprema nekoliko svjetski poznatih isporučilaca.

Interesantna je činjenica da na aerodromu momentalno radi i jedan broj radnika koji su svih 30

godina radili i doprinosili razvoju aerodroma.

SIA upravlja i obavlja operacije kao državna kompanija. Danas SIA opslužuje devet najvećih i

renomiranih evropskih aviokompanija koje obavljaju redovne letove:

Lufthansa, Austria airlines, Crossair, Turkish airlines, Condor , Malev, Adria airways, Croatia airlines i

domaća aviokompanija Air Bosna...;dok Air commerce, Sun express, to Condor obavljaju čarter

letove. Ubrzo se također očekuje redovna linija (tri puta sedmično) sa aviokompanijom JAT na relaciji

Beograd-Sarajevo-Beograd.

U junu 1999. godine Sarajevo internacionalni aerodrom skromno je obilježio 30 godina postojanja na

sadašnjoj lokaciji. "Novi sarajevski aerodrom" otvoren je 02. juna 1969. godine i od tog dana počinje

nova era civilnog zračnog saobraćaja u BiH.

Za proteklih 30 godina aerodrom se etapno modernizirao. Određen stepen razvoja učinjen je uoči XIV

Zimskih Olimpijskih igara 1984. godine, da bi u periodu 1992.- 1995. godine sve do tada postignuto

bilo razoreno ratnim dejstvima agresora, lošim održavanjem i enormnom eksplotacijom od strane

teških vojnih transportnih zrakoplova.

August 1996. godine može se upisati kao ponovno rađanje ovog aerodroma, koji se iz ruševina

postepeno dovodio u red najopremljenijih aerodroma svoje kategorije u ovom dijelu Evrope.

SFOR-DETAIR-NATO i dalje koristi sarajevski aerodrom za svoje aviooperacije vojnih zrakoplova.

Preko SIA, dnevno imaju oko deset aviooperacija.

190

Beograd izlazi iz te organizacije i organizira se kao Radna organizacija aerodrom Mostar sa sjedištem

u Mostaru. Utemeljitelj je bila Skupštine općine Mostar koja preuzima brigu oko finansiranja istog.

U jesen 1983. godine Vlada Bosne i Hercegovine odabrava sredstva za rekonstrukciju putničke zgrade

i instaliranja nove svjetlosne signalizacije za noćno letenje po civilnim propisima. lsto tako Savezno

izvršno vijeće (SIV) odobrava sredstva za nabavku i instalaciju potrebnih navigacijskih uređaja za

sigurno odvijanja prometa. lste godine Adria Airways iz Ljubljane kupuje zrakoplove DASH 7 sa 50

sjedećih mjesta takozvane STOL (Short take - off and landing - kratko polijetanje i slijetanje) koji

mogu letjeti na aerodrome sa kraćim polijetno - slijetnim stazama i teškim prilazima za slijetanje.

Odmah uspostavljaju promet na liniji Zagred - Mostar - Zagreb sa noćenjem u Mostaru pet puta

tjedno. Povoljan red letenja omogućavao je putnicima u polasku i dolasku nastavak putaovnaja istom

kompanijom iz Zagreba sa pet odredišta u SR Njemačkoj gdje je bilo najviše naših radnika na

privremenom radu uz tarifu od 50% nižu od redovne.

Radi gore navedenih razloga punjenje kapaciteta bilo je izvrsno, naglo zanimanje zračnih prijevoznika

za aerodrom Mostar počelo je privlačiti vjernike iz cijeloga svijeta oko osporavanog fenomena pojave

Gospe u Međugorju nedaleko od Mostara.

Uvidjevši situaciju , JAT - Beograd odmah uspostavlja redovite linije zrakoplovima tipa DC 9 kapaciteta

115 putnika, B737 kapaciteta 137 putnika i B727 kapaciteta 156 putnika za Beograd, Zagreb i London.

Pored redovitih linija iz i za Mostar JAT uvodi i neredovite letove iz Italije i Francuske. Od inozemnih

zrakoplovnih prijevoznika najviše ih je bilo iz Republike Irske (Dublin , Cork i Nock) i iz Italije

(Bergamo, Trst, Milano). Neposredno pred rat, najmnogobrojniji su bili američki vjernici, koji bi

dolazili JAT-om iz New Yorka do Zagreba ili Beograda sa vezom za Mostar. Osim vjernika za

Međugorje , veliko interesiranje talijanskih državljanja se pojavilo za lov ptica u parku prirode Hutovo

blato nedaleko od Mostara. Godine između 1985. i 1990. bile su najsjajnije od postojanja aerodroma

Mostar uz napomenu da je rekordna bila 1989. godina kada je izvršeno preko 1.000 letova i

prevezeno blizu 100.000 putnika. Zahvaljujući navedenim činjenicama Radna organizacija aerodrom

Mostar postizala je izvrsne finansijske rezultate tako da je pred sam rat bila u mogućnosti izvršiti

kapitalnu investiciju proširenja putničke zgrade koja je već postala tijesna za toliki promet.

Dolaskom rezervista JNA 19.09.1991. godine na aerodrom Mostar svi značajni prijevoznici prekinuli

su letenje za Mostar osim JAT -a koji je letio samo za Beograd. Od tada pa do samog kraja marta

1992. godine dolazili su na posao oni radnici koji su ostali u Mostaru i spašavali imovinu.

Od 02. 04. 1992. godine kada je počelo granatiranje Mostara, kada i počinje rat, pa do 16. 06. 1992.

godine nije bilo moguće izvršiti uviđaj u stanje aerodroma nakon ratnih operacija i rušenja od strane

JNA .

Hrvatsko vijeće odbrane na sjednici 17. februara 1993. godine donijelo je odluku o osnivanju Javnog

preduzeća Zračna luka Mostar za vrijeme ratne opasnosti ili ratnog stanja. Javno preduzeće je pravni

slijednik imovine bivše Radne organizacije aerodrom Mostar u Mostaru. Nakon toga počinju

pripreme za procjenu ratne štete i onesposobljavanja Zračne luke za ponovno otvaranje prometa iz

Mostara.

191

Ujedno se upošljava i osposobljava osoblje za normalno funkcionisanje preduzeća. Nakon stvorenih

uvjeta , a uz potporu OHR - a (Organization for Human Rights - Organizacija za Ijudska prava), 07. juna

1998. godine Zračna luka Mostar ponovno je otvorena za prihvat i otpremu zrakoplova , putnika ,

pošte i prtljaga. lstog dana Air Bosna i Croatia Airlines izvršili su promotivne letove.

Od 14. juna iste godine Croatia Airlines uspostavlja redoviti promet na relaciji Zagreb - Mostar -

- Zagreb tri puta sedmično zrakoplovima tipa ATR - 42 sa 48 sjedećih mjesta. Nakon toga austrijska

zrakoplovna kompanija Tyrolean airways iz Innsbbruck - a 1998. godine uspostavlja redoviti promet

na relaciji Beč - Mostar - Beč tri puta tjedno zrakoplovima DASH - 8 sa 37 i 50 sjedećih mjesta. Nakon

ponovnog otvaranja zračne luke to su sve redovne linije koje su bile uvedene. U jesen 2002. godine

Tyrolean airways ukida letove na relaciji Beč - Mostar - Beč, a u jesen 2003. godine iz redovitog

prometa povlači se i Croatia Airlines zbog slabe popunjenosti na letovima. Prosječan broj putnika na

relaciji Zagreb - Mostar - Zagreb je bio 15 putnika po letu.

Slika 128. Aerodrom Mostar

6.2.3. Aerodrom Banja Luka

Poznat i kao Aerodrom Mahovljani, po obližnjem istoimenom selu, je aerodrom koji se nalazi 23 km

od grada Banja Luke, administrativnog sjedišta Republike Srpske i drugog po veličini grada u Bosni i

Hercegovini. Aerodrom je primio 17.622 putnika 2006. godine, što za 16% manje nego 2005. godine.

Izgradnja Međunarodnog aerodroma Banja Luka počela je 1976. godine. U skladu sa razvojnim

planovima, izgrađeni kapaciteti činili su BNX aerodromom sekundarne važnosti, ograničenog na

domaći saobraćaj na teritoriji SFRJ. Nakon političkog i teritorijalnog raspada Jugoslavije, i nakon rata

u Bosni i Hercegovini, koji je

završen potpisivanjem Daytonskog sporazuma, formiran je entitet

Republika Srpska unutar Bosne i Hercegovine sa Banja Lukom kao glavnim gradom. Ova činjenica dala

je Aerodromu Banja Luka novi značaj i potpuno drugu ulogu. Međunarodni aerodrom Banja Luka

otvoren je za civilni zračni saobraćaj dana 18. novembra 1997. godine. Od 1999. do 2003. godine,

aerodrom je služio kao glavno čvorište kompanije Air Srpska, koja je bila službeni avio-prevoznik u

Republici Srpskoj. Kompaniju su osnovali Jat Airways i Vlada Republike Srpske. Nažalost, kompanije je

prestala sa radom 2003. godine zbog velikih dugovanja i povlaćenja kompanije Jat Airlines iz

partnerstva. Postoje planovi za otvaranje nove kompanije, Sky Srpska, koja bi bila bazirana na

www.banjaluka.blogsport.com

193

Organizacija za Civilnu Avijaciju) standarda i 05. 06. 2008. godine stekao privremeni Certifikat za

Javnu Upotrebu aerodroma u međunarodnom zračnom prometu u trajanju od godinu dana.

Sticanjem ovog Certifikata aerodrom je otvoren za civilni zračni promet. Provedbom inspekcijskog

nadzora ovlaštenih institucija za civilnu avijaciju BiH, 05. 06. 2009. JP Međunarodni Aerodrom Tuzla

je stekao Certifikat za javnu upotrebu u međunarodnom zračnom prometu na neograničeni period

trajanja. Zgrada putničkog terminala, izgrađena 1998. godine, pruža kapacitet od 350 putnika po

satu.

6.2.5. Aerodrom Bihać

Početak izgradnje Aerodroma Željava vezan je za daleku 1948. godinu, kada se počelo sa izborom i

iznalaženjem mikrolokacija za pozicioniranje ovog velikog aerodromskog kompleksa. Izgradnja je,

zajedno sa projektovanjem, trajala sve do 1968. i ta se godina ujedno smatra i godinom izgradnje.

Tada je sa Aerodroma Pleso u Zagrebu preletio čitav 117. lovački avijacijski puk (LAP) u Bihać.

Infrastrukturu ovog aerodroma čini podzemni kompleks tunela i galerija ukupne dužine 2,7

kilometara, projektovan i dimenzioniran tako da može, na čuvanje od raketnog i atomskog udara,

primiti između 60 i 80 supersoničnih aviona MIG-21. Istovremeno, taj je podzemni svijet pružao sve

mogućnosti preživljavanja, imao je sopstvenu radionicu za opravku aviona, magacin za smještaj

rezervnih dijelova aviona i opreme, kao i za smještaj i sigurno čuvanje i tehničko održavanje bitnih

zaliha, tada izuzetno bogate palete oružja koje je avion MIG-21 nosio. Aerodrom je raspolagao i

velikom energanom za napajanje električnom energijom, te savremeni centar veze sa komandnim

mjestom zrakoplovnog korpusa. Na ovom operatorskom centru su se objedinjavali svi podaci o stanju

u vazdušnom prostoru bivše Jugoslavije, što je bilo omogućeno mrežom radara koji su bili postavljeni

na Plješevici, u Zadru, na Kozari, Biokovu, u Puli, zatim na Vrhonici, u Sisku, Bjelovaru itd. Unutar

aerodroma bile su i učionice i radni prostor za cijeli avijacijski bataljon: 110 pilota i ostalih tehničara,

oficira, podoficira - ukupno oko 900 ljudi. Svi podzemni prostori za njih su bili osvijetljeni i

klimatizirani sa mogućnošću konstantnog održavanja podnošljive temperature i vlage zraka. Posebna

pažnja vodila se o sustavu protupožarne zaštite. Pored straže, aerodrom se čuvao i elektronskim

kamerama na pet pista, od kojih su dvije bile poletno-sletne, sa dimenzijama za slijetanje i najvećih

transportnih aviona. Tu se nalazilo i pet stajanki za avione na otvorenom kao i prateće staze za

vožnje, koje su povezivale ove piste. Sve je ovo pratio i kompletan sistem za navigaciju, a sve je

zauzimalo prostor devet puta četiri kilometra, od čega je pola "parcele" na teritoriji Bosne i

Hercegovine, a pola na teritoriji Hrvatske. Cijena gradnje aerodroma bila je između tri i četiri milijarde

dolara. Što je ravno ulaganju u Bosnu i Hercegovinu od Daytona naovamo. Početkom 1992, tadašnja

Jugoslovenska narodna armija opremu i avione prebacila je u Srbiju, a svi objekti su potpuno

razoreni. Pričinjena šteta je enormno velika, a posljednji udar izveden je u prvim satima 18. maja

1992. godine kada su od eksplozija Bihać i okolina podrhtavali. Stručnjaci za zrakoplovstvo danas

tvrde: da Željava nikada više neće biti vojni aerodrom. Ipak, mogućnost obnove postoji, posebno

nadzemnog dijela i ostale vanjske infrastrukture. Što se tiče podzemnog dijela, projekat bi bio previše

skup i nepotreban, s obzirom na lokaciju. Vanjska obnova bi, međutim, mogla značiti nešto

privredama BiH i Hrvatske, posebno komercijalnim letovima domaćih kompanija i razvoju putničkog i

teretnog saobraćaja, te čarter-letova. Ovo bi opet doprinijelo razvoju i afirmaciji turizma, jer u

www.aerodrom-bihać.co.ba

194

neposrednoj blizini su Nacionalni park Plitvice i sliv rijeke Une. Osim ako NATO ne procijeni drugačije.

Kompanija 'BH Airlines' mogla bi odustati od namjere da uspostavi direktnu liniju između Sarajeva i

Banje Luke čiji je početak bio najavljen za 1. maj, zbog odugovlačenja banjalučkog aerodroma da se

izjasni o ovoj ponudi. Marinko Biljanović, pomoćnik ministra saobraćaja i veza RS, kazao je za naš list

da se Vlada ne želi miješati u ovo pitanje, već da je na Upravi Aerodroma da donese odluku.

Kako je rekao, jedino što je sugerirano iz Vlade je da bi se trebala zadržati jedina direktna

međunarodna linija koju Banja Luka ima, a to je ona s Cirihom. Nju "drži" upravo "BH Airlines", ali bi

bila ukinuta u sklopu novog aranžmana, jer bi se saobraćaj iz Banje Luke za Cirih preusmjerio preko

Sarajeva.

6.2.6. Aerodrom Visoko

Aerodrom Visoko je poćeo sa izgradnjom u toku agresije ( 1992. godine - 1995. godine). Tokom dvije

godine , ovaj aerodrom ima veoma bitnu ulogu jer se koristi za dostavu humanitarne pomoći

. Te

letove su , uz veliki rizik , obavljali bosanskohercegovački piloti koji trenutno rade u aviokompaniji “

Air Bosna “. Nakon agresije , na Aerodromu Visoko zaživljava sportska avijacija i modelarstvo . Ove

aktivnosti su trenutno zaustavljene zbog veće sile , te se obavljaju u Bihaću i Livnu . Upornost, rad i

entuzijazam mladih ljudi na Aerodromu Visoko su se isplatile jer je u Italiji 1996. godine na

evropskom prvenstvu osvojena zlatna medalja. Vrhunac je svakako Izrael 999. godine, gdje su

napravljeni jedinstveni podvizi. Ekipa Bosne i Hercegovine je od šest mogućih zlatnih medalja osvojila

tri .

Slika 130. Aerodrom Visoko

6.2.7. Razvoj kontrole letenja

Prvi poslovi kontrole letenja u BiH datiraju iz perioda poslije završetka II svj. rata. Tadašnja Uprava

civilnog vazduhoplovstva-UCV FNR Jugoslavije organizirala je na svim aerodromima službu veze i

goniometarskih stanica, koje su u to vrijeme bili glavna oprema za vođenje zrakoplova. Goniometristi

su bili glavni operativci koji su posadama putem telegrafije davali snimljene kurseve dolaska i odlaska

sa aerodroma. To je bio veoma mukotrpan i odgovoran posao. Tadašnji kontrolori su imali ulogu

samo da pri slijetanju zrakoplova, kad posada ugleda aerodromsku stazu, putem radio veze daju

samo pravac i jačinu vjetra kao i dozvolu za polijetanje ili slijetanje. Ove poslove telegrafisanja mogli

su obavljati samo veoma obučeni i dobro uvježbani telegrafisti. Početkom 1952 godine. formira se

www.aerodromvisoko.com

196

6.2.8. Razvoj zrakoplovnih kompanija u Bosni i Hercegovini

U okviru priprema za ZOI 84, sarajevska kompanija UNIS ulazi u aranžman sa slovenačkim avio-

prijevoznikom Adria-Airways i zajedničkim sredstvima kupuju dva zrakoplova tip DASH 7 sa 40

sjedišta. U tom momentu su postojali početni uslovi da se osnuje prvi BiH avio-prijevoznik. Zbog

raznoraznih razloga nije došlo do realizacije ove ideje. Nekoliko godina poslije, tačnije 1991 god.

starta sa radom prva BiH kompanija za prijevoz u zračnom prometu - AIRCOMMERCE. Ova kompanija

leti sa dva iznajmljena zrakoplova Boeing 727-200. AIRCOMMERCE uglavnom leti na međunarodnim

carter linijama ( Švicarska, Njemačka, Turska). Do početka rata ova kompanija je prevezla više od

40.000 putnika što je u tom momentu bilo veoma značajno

)

Početak rata i sva događanja u toku rata nisu davali nadu za rast postojećeg BiH avio-prijevoznika kao

niti za nastajanje novih kompanija. Ipak, nastojanja da se osnuje kompanija za pružanje usluga u

zračnom prometu, su ozvaničena 05. maja 1994. godine. Naime, zajedničkom akcijom Vlade RBiH i

Energo-Air, preduzeća u sastavu Energoinvest-Holding, formira se Javno preduzeće AIR-BOSNA.

Osnivački kapital RBiH je iznosio 51 % a Energo-Air-a 49%. Republika BiH ulaže dva hangara, trajna

obrtna sredstva i zrakoplov CASA 212 , a Energo-Air zrakoplov CESSNA 550 i hangar

)

Slika 132. Prvi avion Air Bosne

Na osnovu uredbe Vlade RBiH 19. juna 1994. godine za direktora JP AIR-BOSNA imenuje se Omer

Kulić

. U toku rata vrše se pripreme (koliko je to bilo moguće) za kvalitetan start poslijeratnog rada.

AIR BOSNA je iznajmila dva zrakoplova tipa JAK 42, ukrajinske zrakoplovne kompanije. Stalnim

naporima uposleni u AIR BOSNI uspijevaju nabaviti još jedan zrakoplov ATR 42. U narednom periodu

se očekuje i kupovina dva zrakoplova AIRBUS. Trenutno AIRBOSNA ima stalne linije sa nekoliko

gradova u Evropi i to: Dusseldorf, Frankfurt, Stuttgart, Goteborg, Copenhagen, Budapest, Vienna,

Istanbul i Zagreb.

Arhivski materijal kompanije AIRCOMMERCE

Službeni list R BIH, br.12/94 str.228

Službeni list R BIH, br.14/94 str.280

197

Tabela 33. Najznačajniji datumi u civilnom vazduhoplovstvu Bosne i Hercegovine

11. 07. 1996.

Objavljivanje prvog Masterplana o civilnom vazduhoplovstvu.

August 1996.

Aerodrom Sarajevo otvara se za komercijalni saobraćaj, kao prvi

aerodrom te vrste u Bosni i Hercegovini.

11. 09. 1997.

Potpisivanje MOUI između Vijeća ministara i međunarodne zajednice te

formiranje BIHDCA.

Oktobar 1998.

SFOR predaje BIHDACA čitav gornji dio vazdušnog prostora (FL 330 - FL

450).

April 1999. -august 2001.

Prva faza projekta EC/ICAO.

August 1999

Prvi zakon o civilnom vazduhoplovstvu i pravno zasnivanje uloge

FEDCAD i RSCAD.

27. 01. 2000.

SFOR predaje BiH gornji komercijalni vazdušni prostor od FL290 do

FL390.

31. 08. 2001.

Odgovornost za srednji vazdušni prostor (FLI00-FL290)

Sa SFOR-a prelazi na BiHDCA. CCL iz Zagreba vrši kontrolu nad tim

vazdušnim prostorom (CCL kao nasljednik ATSA).

10. 10. 2001.

Gornji vazdušni prostor se proširuje na FL 410.

Novembar 2001.

Potpisivanje i početak druge faze projekta EC/ICA, pod nazivom

EC/ICAO OP AS.

27. 09. 2002.

BiH postaje član ECAC.

Oktobar 2002.

Ponovno otvaranje zračnih liniia sa Srbiiom i Crnom Gorom.

Oktobar 2002.

Otvaranje nacionalnog centra za traganje i spašavanje u Banja Luci.

01. 01. 2003.

FEDCAD SIA u ime BiH preuzimaju puno upravljanje Aerodroma

Sarajevo.

April 2003.

Početak treće faze projekta EC/ICAO, kao dijela programa CARDS. Taj

projekat nazvan ASATC, davat će podršku daljem razvoju organa za

civilno vazduhoplovstvo. Planira se do 2005 godine.

17. 11. 2003.

Prvni civilni radar BiH pušten je urad na Aerodromu Sarajevo.

Decembar 2003.

Parlamentarna skupština BiH donijela je novi zakon o civilnom

vazduhoplovstvu.

01.03.2004.

BiH postaje član EUROCONTROL-a.

199

7.1.1. Porijeklo i značenje riječi “pošta”

Riječ „pošta“ nekad je imala značenje za mjesto gdje se nalazila putna stanica za promjenu konja i

odmor vjesnika, dok je ona danas postala univerzalni pojam koji obuhvata cjelokupnu poštansku

ustanovu sa svim njenim mnogobrojnim funkcijama.

Riječ „pošta“ je latinskog porijekla. Sama riječ „pošta“ (posta, poste, post, počta itd.) vodi porijeklo

od latinskog glagola „ponere“ ili tačnije od njegovog glagolskog pridjeva za ženski rod, „posita“ što

znači namjestiti, postaviti, odnosno njegovom glagolskom pridjevu za ženski rod, postavljena. [55]

Početkom naše ere Rimljani organiziraju glasničku službu „Cursus publicus“ za održavanje veza sa

udaljenim provincijama koja je raspolagala solidnom mrežom puteva na kojima su postavljene

stanice. Stanice su služile za odmor glasnika i zamjenu konja, pa su stoga nazivane "posita statio"-

postavljena stanica. Riječ "posita" ponovo se javlja u srednjem stoljeću. U 13. stoljeću u Italiji riječ

"posta" od "posita" je oznaka za konjičke relejne stanice. U 15. stoljeću porodica Taksis iz Italije

prelazi u Njemačku gdje organizira dvorsku glasničku službu, a od 16. stoljeća i poštanski promet u

Srednjoj i Zapadnoj Evropi. Porodica Taksis riječ "posta" prenosi u Njemačku. Riječ "post" prihvataju

mnogi narodi i prilagođavaju svom jeziku. Na francuskom jeziku "la post", na ruskom "počta", na

bosanskom "pošta" je naziv za relejne stanice, da bi vremenom dobila šire značenje i postala naziv za

ustanovu koja vrši prijenos poštanskih pošiljaka. Izuzetak je anglosaksonsko jezičko područje gdje se

upotrebljava riječ "mail" i špansko jezičko područje na kome se koristi riječ "coreo" ili "correio", a

koja potječe od glagola "currere"- trčati. Danas riječ pošta ima više značenja. Ta riječ u najširem

smislu označava cjelokupnu poštansku organizaciju. Riječ "pošta" označava i mjesto, poštansku

zgradu ili prostoriju gdje se vrše poštanske usluge, kao i poštanske pošiljke koje korisnici predaju, a

pošta prenosi pod određenim uvjetima. Na osnovu riječi "pošta" stvaraju se pojmovi kao što su:

poštar, poštonoša, poštarina i sl.

Pošta, pored prijenosa najraznovrsnijih sadržaja u poštanskim pošiljkama, zadovoljava društvene

potrebe za komuniciranjem, doprinosi razvoju kulture, prosvjete i informiranosti pa time predstavlja

značajan čimbenik ekonomskog razvoja zemlje.

7.1.2. Perzijska pošta

Stvaranje prvih oblika glasničke službe karakteristično je za osnivanje države Sumera ''kolijevke

civilizacije'', prije 4000. godina prije nove ere, o čijem postojanju su ostali zapisi na otkopanim

glinenim pločama. Asirci, a kasnije Vavilonci pokoravaju Sumere od kojih preuzimaju i usavršavaju

glasničku službu. U 6. stoljeću prije nove ere Kir Stariji osniva veliko Perzijsko carstvo i osniva

perzijsku državnu glasničku službu Angareion. Riječ ''angareion'' potječe od perzijske riječi ''per

angara'' što znači kuluk. Kuluk predstavlja obavezu podanika koji su glasničku službu održavali

besplatnim fizičkim radom.

Angareion je funkcionirao danju i noću na principu relejnih stanica koje su postavljane na rastojanju

od jednog dana jahanja. Čimbenici koji su utjecali na razvoj i usavršavanje glasničke službe su bili

događaji i prilike u kojima se razvijala moćna perzijska država, a kao jedan od osnovnih razloga je

potreba za sigurnim i stalnim vezama sa mnogobrojnim provincijama na kojima su Perzijanci proširili

svoju državu. Poštanska služba u Perziji imala je veliki ugled i rad u njoj je smatran kao naročita čast.

200

Struktura organizacije angareiona svodila se na postavljanje poštanskih stanica duž svih puteva, koje

su bile snabdjevene konjima i ljudima namijenjene potrebama vjesničke glasničke službe. Prvi

prispjeli vjesnik predavao je izvješća drugome, drugi je predavao trećem i sve tako dok ne stigne do

primatelja poruke.

Istoričar Ksenofont u svom spisu ''Kiropedija'', opisuje perzijsku poštu :

''Evo još jednog pronalaska Kirovog, vrlo korisnog za prostranstvo njegove carevine, pronalaska,

pomoću kojeg je on bio najtočnije i najbrže obavještavan o tome šta se sve događa u najudaljenijim

krajevima njegove carevine. Znajući koliko odstojanja može preći jedan konj, a da ne bude zamoren,

on je na putevima, na svakom takvom odstojanju podizao poštanske stanice sa stajama. U tim

stanicama bilo je uvijek odmornih konja i ljudi, koji su se njima brinuli. U svakoj stanici nalazio se po

jedan bistriji čovjek, koji bi od zamorenog vjesnika primao pisma i druga izvješća i davao ih drugom

odmornom. Prema tome nikada se ova služba prenošenja raznih vijesti nije prekidala, jer ako bi se

kakav vjesnik pješak i zamorio, njega bi smjenio drugi, koji ga je tu odmoran i spreman čekao. Ako je,

pak, služba vršena pomoću konja, pa bi se ovi zamorili, onda njih smjenjivaju odmorni, kojih po

stanicama bješe dosta. Vjesnik koji je išao danju, bio je zamjenjivan drugim, koji je nastavljao put po

noći. Dakle, i sama noć služila je vjesnicima, koji ni tada ne prestaju juriti određenom mjestu''.

Poslije Kirove smrti njegov nasljednik Kserks ulagao je u poštanski promet. Za njegovo doba bile su

podignute od Egejskog mora do perzijske prijestonice 11 poštanskih stanica. Poštanska služba u

Perziji uživala je veliki ugled. Mreži puteva, morao se u ono doba i razviti tako živ i brz promet u

Perziji. Kao što je uopće na Istoku vjesnička ustanova služila isključivo potrebama vladara takvu je istu

funkciju vršila i kod Perzijanaca.

Perzijska pošta prenosila je ponekad vrlo zagonetna saopćenja, koja je samo primatelj mogao da

protumači. To nam ukazuje na činjenicu da je sigurnost u prijenosu pošiljaka bila od davnina veoma

bitna i da se tome posvećivala velika pažnja. Postoje zapisi koji ukazuju na to:

Harpag, satrap Kirov, želeći ovome saopćiti jednu ovakvu vijest, pošto putevi bijehu posijednuti, on

raspori zeca i u njegovu utrobu stavi pismo. Pošto je dobro učio, naredi vjesniku, da zeca odnese Kiru

i da mu kaže da ga raspori bez svjedoka.[38]

I robovi su služili za ovakve svrhe. Njih su obično šišali i na glavu im ispisivali vijesti. Kad bi im kosa

porasla upućivani su kao vjesnici. Po prispijeću u mjesto opredjeljenja, njima je kosa šišana, da bi se

poslije tog saopćenja na glavi ispisana mogla pročitati.

7.1.3. Egipatska pošta

Najstariji podaci o postojanju egipatske glasničke organizaciji datiraju prije 2000 godina prije nove

ere. Egipatska glasnička služba imala je dva oblika:

služba glasnika pojedinca – koja ne predstavlja organiziran prijenos poruka, saopćenja.

Glasnici pojedinci vršili su prijenos po potrebi, od slučaja do slučaja, za potrebe vladara,

vojnih i upravnih vlasti;

kraljevsku-relejnu glasničku organizaciju – koje su bile organizirane na isti način kao i

Angareion. Glavni put egipatske glasničke organizacije vodio je od Aleksandrije dolinom Nila,

202

i ratnih ciljeva, na njihovoj izgradnji radili su robovi, a kasnije i u svrhu javnog prometa. Rimljani su

dosta truda i novca ulagali u izgradnju puteva, kako glavnih tako i sporednih i puteva od manjeg

značaja. Putevi su im osiguravali opskrbu vojske u jednom smjeru, dok je u drugom smjeru tekao

prijevoz poreza i tereta. Pored obilježja daljine i odmarališta za putnike duž puta, postojali su

spomenici, hramovi, grobovi i pobjedne kapije.

Podižući duž puta spomenike u slavu velikih ljudi i događaja, Rimljani su na taj način odavali počast

slavljenicima. Polazna tačka za sve puteve bio je Rim. Gradeći puteve, Rimljani su istovremeno riješili i

jedan od najosnovnijih problema koji poštanska ustanova postavlja. Izgrađeni sustav puteva bitan je

uvjet za dobru, sigurnu i brzu poštansku službu.

Oktavijan Avgust uvodi novi oblik vladavine, ukida republiku i postaje prvi rimski car – imperator. Za

centraliziranu vlast koju je uspostavio bile su neophodne sigurne i brze veze između centralne vlasti,

Rima, gdje se donose sve odluke i osvojenih provincija, čiji broj se povećavao. Postojeća prometno –

- transportna organizacija ne zadovoljava ove potrebe Rimskog carstava.

Slika 134. Prometno transportne veze u Rimskoj imperiji

Oktavijan Avgust osniva ''Cursus publicus'' kao prometno – poštansku instituciju Rimske imperije koja

isključivo služi za potrebe države. Organizirana je po ugledu na egipatsku i perzijsku glasničku

organizaciju, na principu relejnih stanica. Ustanova Cursus publicus po organizaciji je najsrodnija

pošti. Dok se ''angaria'' koristila po potrebi i za naročite misije, Cursus publicus je redovito obavljala

prijenos poruka.

Službom Cursus publicusa upravljao je vrhovni starješina, ''prefekt pretorijum'', sa sjedištem u Rimu,

a u provincijama upravnici transporta – ''procuratores vehiculorum''. U Rimskoj imperiji bila su tri

upravnika od kojih je jedan vršio nadzor nad ''Via Flamina'' – od Rima do Alpa, drugi od Alpa do

Dunava, Save i Une, a treći nad današnjom Francuskom, Belgijom i Engleskom. Upravni nadzor

obavljali su ''principes angentium in rebus''. Ostali činovnici zvali su se ''praepositi'', ''curiosi'' ili

''curagendari''.

Na odstojanjima od pola dana hoda bile su podignute kuće pored puta, koje su nosile naziv

„positiones stationes“, što znači stanice. Stanice su bile podijeljene na tri klase: „civitates“,

„mutationes“ i „mansiones“ i kao državna svojina stajale su pod neposrednim nadzorom dva konzula.

Pošto je ovakvih stanica bilo mnogo, administracija ih je dijelila prema putevima i provincijama.

203

Prva klasa stanica „civitates“ imala je potreban broj prostorija za stanovanje službenika, jedan

magacin za smještaj hrane i štalu za 40 konja.

Druga klasa stanica, „mutations“, pored kuće za stanovanje osoblja, imala je i jednu štalu sa 20 konja

za potrebe vjesnika. One su podizane obično pored puteva sa razvijenijim prometom.

Treća klasa stanica “mansiones“ bila je najveća. Iz samog naziva, koji dolazi od glagola „manere“

(stanovati) vidi se da su ove stanice bile podešene i za stanovanje. Vjesnici, vojnici, činovnici na

svojim službenim putovanjima nalazili su u ovim stanicama hranu, prenoćište, odmorne konje, kola i

sve ostale potrebe za put. „Mansiones“ su raspolagale i magacinima za rezervnu ljudsku i stočnu

hranu, i radionicama za potkivanje konja i popravku kola.

Stanično osoblje „Cursus Publicus-a“ sastojalo se od starješine, koji se zvao „manceps“ i potrebnog

broja ljudi za poslove oko opreme konja i čišćenje staja zvanih stratores i „stationari“, pratitelja

vjesnika zvanih „catabulenses“ i kočijaša „veredarius“, sprovodnika „prosekutores“, seiza „hipocomi“,

veterinara „mulomedici“, služitelja „aparitor“ i mazgara „mulliones“. Pored njih nalazio se još i jedan

inspektor, koji je bio zadužen za održavanje i opravku puteva. Dužnost starješine je bila, da vodi

nadzor nad svim poslovima. Vjesnici su na put polazili bez ikakvog oružja. Jedino obilježje službe bio

im je bič. Opći naziv za jahače konja bio je „equi singulares“, a za konje koji nisu vukli teret „veredi“.

Slika 135. Parhippus

Vojnički konji zvali su se „equi statorii“, a pratilački konji „eqni gminales''. Više dodati konj u zaprezi

zvao se „parhippus“, slika 18. Pored jahaćih i teglećih konja ''Cursus publicus'' koristio je još mazge,

kamile i volove.

Prema važnosti saopćenja, odnosno putnika, birala su se kola i stoka za prijevoz. Više konja značilo je

i brže putovanje. ''Cursus publicus'' obavljao se samo danju. Svi sudionici posjedovali su dokumente

koji su im omogućavali korištenje mreže ''Cursus publicus''.

''Cursus publicus'' funkcionirao je prema sustavu relejnih postaja uspostavljenih na glavnim

putevima, koje su ujedno predstavljale integralni dio kompleksnog administrativnog i vojnog sustava.

Brzina prijenosa iznosila je i do 270 km/dnevno, što nije premašeno sve do 19. stoljeća. Propašću

Rimskog carstva u 5. stoljeću, dolazi do gašenja te službe iako su se neki ostaci zadržali do 9. stoljeća.

Mnoge glasničke organizacije koje su kasnije stvarane imale su uzor u Cursus publicus. [13]

Raspadom Rimskog carstva, što ujedno predstavlja i početak srednjeg stoljeća, započinje i raspad

''Cursus publicusa''.

205

nadzornika provincije nije bio mali jer je on imao obavezu da nadgleda i građanske i vojne činovnike.

Dekretom je kalifat stavio glavnom poštanskom upravniku i dužnost da se s vremena na vrijeme

podnosi izvještaj o financijskim činovnicima, o stanju zemljoradnje, o moneti i količini iskovanog

zlatnog novca. On je također bio dužan da prisustvuje isplati plata vojnicima i njihovoj smotri.''

Značaj glavnog upravnika poštanske službe za arapsku državu ogleda se i u izjavi kalife Abu Jaffar Al-

Mansour:

''Moj prijestol počiva na četiri stuba, a moj suverenitet na četiri čovjeka: jednog neprekornog kadiju

(sudiju), jednog energičnog upravnika policije, jednog čestitog ministra financija i jednog vrhovnog

glavnog poštanskog upravnika, koji me točno obavještava o svemu šta se događa.''

Za razliku od glasničkih organizacija Starog stoljeća koje su egzistirale i vršile prijenos poruka samo u

svrhu države i potrebe vladara, u arapskoj pošti se susrećemo prvi put sa prijenosom privatne pošte.

Poslije rimskih i perzijskih pošta, pošta kalifa, po kronološkom redu, je posljednja velika prometna

služba koju možemo smatrati pretečom današnje pošte.

Poštanski saobraćaj crkvenih i svjetovnih korporacija

Raspadom Zapadnog rimskog carstva, svjetske robovlasničke imperije propada i robovlasnički

društveni poredak i nastaje Srednje stoljeće sa feudalnim društveno – ekonomskim uređenjem. Na

ruševinama Rimskog carstava osnivaju se manje feudalne države. Najmoćniji feudalac – crkva vrši

snažan utjecaj na sve oblasti društvenog života, a religija je vladajuća ideologija Srednjeg stoljeća.

Filozofija tog doba ugasila je sve ono što je ostalo od Rimskog carstva. Prijenos vijesti vratio se tamo

gdje je bio, na prijenos priopćenja glasnicima od slučaja do slučaja. Razvitkom obrta i zanata,

razvojem gradova i trgovine, javlja se sve veća potreba za komunikacijom. Pojavljuju se organizirane

poštanske službe čija je usputna djelatnost bila i prijenos pošiljaka. Najpoznatije pošte tog razdoblja

bile su: mesarske, samostanske, trgovačke, univerzitetske. Glavno obilježje svih ovih pošta je da su

nastale kao potreba za međusobnom komunikacijom. Usluge prijenosa koje su nudile ove poštanske

službe mogli su koristiti i građani koji su bili u povlaštenom položaju.

U prvim danima krišćanstva sljedbenici Nazarena uplašeni pretresima i dostavama došli su na misao

da osnuju jednu tajnu poštansku službu, koja je kako se to vidi iz pisma Sv. Jeronima, postojala još u

5. stoljeću. Crkva jednim dijelom obnovi, a jednim održa ovo staro i mnogo cijenjeno sredstvo za

veze. U tom cilju ona uvede naročite misionare „cursores“ povjerljive i prikrivene, koji su pod plaštom

kaluđerskom i kabanicom savladavali tegobe i opasnosti dugih puteva, zadobijajući na taj način vrlo

često neočekivane uspjehe svojim dvostrukim ulogama misionara i glasnika.

Kaluđeri i fratri raznosili su vijesti o velikim i malim događajima i bili veza između rasturenih dijelova

katoličkog organizma. Osim toga crkva je preko njih dala razmjeni pisama i na taj način postala

preteča međunarodnog poštanskog prometa, koji je privatnom inicijativom dospio do svog punog

izražaja, tek poslije proteklih deset stoljeća. Kaluđerski redovi, univerziteti i trgovački redovi preuzeše

da održavaju ove veze, koje su i pored svoje primitivne organizacije, bile najljepši primjer radljivosti

Srednjeg stoljeća. Tako oni, i prije uvođenja unutarnjeg prometa, otpočeše razmjenu pisama duž

međunarodnih puteva. Poštanski promet crkvenih i svjetovnih korporacija koji obuhvata[55]:

206

manastirske poštanske veze za potrebe imanja nad kojima je crkva u to doba imala monopol, kao i

nad intelektualnim obrazovanjem brojne populacije. Gotovo čitava srednjovjekovna zapadna kultura

imala je crkveno obilježje. Crkva je takođe, u to doba izrasla u moćnu ekonomsko-finansijsku

instituciju. Kao takva imala je brojne lokalitete koje je trebalo povezati sa pošiljkama i informacijama.

Tako se pošta našla u funkciji veza sa manastirima i sudovima. Pored toga, poštanske veze postaju

značajan činilac u širenju prosvjete i kulture. Poštansku službu obavljaju kapelani i papini poslanici.

Univerzitetske poštanske veze našle su značajnu ulogu u povezivanju univerziteta kao kulturno-

-prosvjetnih i znanstvenih institucija koje okupljaju studente brojnih zemalja. To je obilježje čitavog

Srednjeg stoljeća. Već tada svi veliki univerziteti koji se osnivaju u Evropi imaju internacionalni

karakter što uključuje potrebu prijenosa informacija i pošiljaka. tj. poštu kao najadekvatniju

organizaciju. Svaka nacija imala je univerzitet i određen broj poštonoša koji su organizirali promet.

Esnafijske poštanske veze imale su značajan utjecaj u komunikaciji sa zanatskim građanstvom. Ova

struktura stanovništva nije se mogla osloniti na organizovanu poštansku službu koju su držali

feudalci, te je osnovala sopstvenu poštansku mrežu, po uzoru na manastirsku i univerzitetsku.

Komisionarska poštanska služba nastaje izrastanjem gradova u administrativno- financijske centre sa

razvijenom trgovinom. To je, također, doba velikih geografskih otkrića, što je sve imalo utjecaj na

razvoj i nastanak specifičnih potreba za poštanskim vezama. Trgovina toga doba se već organizovala

u različita udruženja i imala potrebu za transportom robe, što ih je uputilo na razvoj vlastite

poštanske službe. Početkom 12. stoljeća veći dio sjeverno-njemačkih primorskih gradova sklopio je

savez radi odbrane svoje nezavisnosti i svojih interesa. Tako zaštićeni i ujedinjeni predstavljali su

jednu moćnu političku i trgovačku silu, koja je sklapala ugovore, vodila ratove i obarala prijestolja.

Počivajući na feudalnoj osnovi gradovi su zadržali svoju nezavisnost i svoje unutarnje uređenje. Radi

trgovačkih i poštanskih ciljeva osnovali su svoje novčane ustanove i postavili tamo svoje

predstavnike. Veze za svojim predstavnicima održavali su preko sigurne i brze vjesničke službe, koju

su za ovu svrhu organizirali. U početku 14. stoljeća glasnička služba bila je potpuno uređena i

obuhvatala je i istok i zapad. Isto tako obuhvatala je i dio juga sa tri važne raskrsnice od kojih je

najvažnija bila Keln. Vjesnici koji su vršili prijenos pisama i pošiljaka uspijevali su čak i u susjednim

državama posredovati u razmjeni pisama. Ovaj redovni pismovni promet imao je međunarodni

karakter. Međutim, između njega, manastirske i fakultetske poštanske službe postojala je razlika. Dok

su vjesničke ustanove manastira i fakulteta služile isključivo svojim potrebama dotle je trgovačka

pošta bila dostupna svima. Hitne potrebe trgovine, koja se sve više razvijala nije bila više tajanstvena i

neizvjesna. Poduhvati naprednih krajeva dali su trgovini polet koji je izazvao i veliki napredak

prometa. Najstarije međunarodne veze u Švajcarskoj obrazovali su trgovci koji su za ovaj cilj koristili

tri velika puta koji su vodili u Veneciju, Rim i Lion. Ovo se može smatrati kao posljednje učešće

trgovine u službi pošte.

Poštanski saobraćaj u organizaciji feudalnih obitelji

Prva porodica koja je došla na zamisao da uvede redovnu poštansku službu je Turn-Taksis koja vodi

porijeklo od Lombardijskih kenozaova. Ova porodica je obavljala poštanski promet punih 450 godina

(od početka 15. stoljeća pa do polovine 19.). U 15. stoljeću porodica Taksis prelazi iz Italije u

Njemačku gdje je organizirala dvorsku glasničku službu, a od 16. stoljeća i poštanski promet u

Srednjoj i Zapadnoj Evropi.

208

poštanskog prometa: poštanski regal, utvrđene cijene, redovne, sigurne i brze poštanske veze sa

relejnim stanicama i poštanskim osobljem, stalni kontigent konja i kola, ustaljene redove dolaska i

polaska pošte. Prvi uvode postiljone, lica koja na dilidžansama, slika 20. sprovode pošiljke i putnike,

slika 21. Taksisi samovoljno određuju visoke tarife. Pošta je izvor velikih prihoda, pa oni postaju jedna

od najbogatijih porodica u Evropi. Porodica Paar 1624. godine dobija koncesiju na eksploataciju pošta

na području Austrije, Ugarske i u našim krajevima na teritoriji jednog dijela Hrvatske, Slovenije i

današnje Vojvodine. Porodica Paar dobija pravo da sama organizira poštanski promet na ovim

teritorijama. Osim da sama organizira, ona također dobija i pravo da izdaje koncesije drugim licima za

otvaranje jedne ili više pošta, što omogućava otvaranje ugovornih pošta u manjim mjestima.

Slika 137. Poštanski djelatnik - postiljone

Do 1848. godine Uprava dvorskih finansija je najviši poštanski organ u Austriji. Njen utjecaj se,

također, protezao i na područjima pod vladavinom Austro-Ugarske monarhije, odnosno i na našim

područjima. Praktično, od 16. stoljeća u Austriji poštu nije organizirao Turn-Taksis nego porodica

Paar. Kraj poštanske djelatnosti ove porodice je oko 1720. godine, tj. od etatizacije poštanskog

prometa u većini zemalja. Kasniji pokušaji da ova porodica vrati svoj utjecaj i dominaciju u

poštanskom prometu nisu se ostvarili.

7.1.6. Poštanska reforma Rowlanda Hilla

Krajem 17. stoljeća počinju građanski nemiri koji u sljedećem stoljeću prerastaju u građanske

revolucije. U to doba, država, što zbog građanskog pritiska u smislu javnosti pošte, a što zbog velikog

kapitala koje poštanska služba obrće, postepeno otplaćuju koncesionare i etatizira pošte. Pod tim

podrazumijevamo nacionalizaciju (država postaje vlasnik poštanske službe) i monopolizaciju (samo

jedna firma ima pravo prijenosa pošte) poštanskog sustava. Na snažan razvoj poštanskog prometa u

19. stoljeću utjecale su:

pojačane društvene potrebe za poštanskim uslugama, čija se potreba neposredno povećavala

(vrijedonosna pisma, uputnice, čekovi, štednja),

pronalazak novih transportnih sredstava (parobrodi, željeznica, automobili),

reforma Roland Hilla,

stvaranje Svjetskog poštanskog saveza.

209

7.1.7. Reforme Roland Hilla

Početkom 19. stoljeća države preuzimaju poštanski promet, osnivaju poštanske uprave i organiziraju

državnu javnu poštansku službu. Organizacija, način i tehnika poslovanja preuzete su od Turn-

-Taksisovih pošta, što vremenom zastarijeva i postaje kočnica daljeg razvoja pošte. Rastuće potrebe

za poštanskim uslugama zahtjevaju moderniju poštu. Organizacija i stanje u poštanskom prometu

kod svih evropskih zemalja je slično. Promet je nerazvijen, mreža puteva u Evropi nije razgranata, a

transport poštanskih pošiljaka je vrlo spor. Pošiljke prijenose pješaci i konjanici, a na glavnim

relacijama koriste se dilidžanse. Poštanska mreža je nerazvijena. Pošte se otvaraju samo na glavnim

putevima i u većim mjestima. Država poštu smatra fiskalnom ustanovom koja treba da joj obezbijedi

velike prihode. Zato stalno i povećava takse poštanskih usluga. Takvom tarifnom politikom uskraćuje

poštanske usluge velikom broju korisnika. Pošiljka se mogla predati samo u pošti, a obračun

poštarine je spor i kompliciran. Visina poštarine zavisi od vrste pismovne pošiljke, njene mase i

udaljenosti odnosno mjesta u kojem se pošiljka prenosi. Poštarina se naplaćuje u gotovom novcu jer

nema poštanskih markica i to obično od pošiljatelja prilikom prijema pošiljke.

Pošiljatelj je često izbjegavao da plati poštarinu i on je prepuštao plaćanje poštarine primatelju

vjerujući da će pošta više paziti da se pošiljka sigurnije uruči. Poštanskih markica kojima bi se

obilježila neplaćena poštarina nije bilo pa se dešavalo da poštarinu plati i pošiljatelj i primatelj

pošiljke. Prihodi od poštanskih usluga se nisu povećavali, iako je poštanska tarifa bila u stalnom

porastu. Privatna lica i pored državnog monopola na prijenos pošiljaka, prenose privatne pošiljke po

nižoj tarifi. Slično stanje bilo je i u Engleskoj u prvoj polovini 19. stoljeća. Tarifni sustav bio je skup i

kompliciran. Za pismovne pošiljke Engleska je bila podjeljena na 14 zona udaljenosti. Poštarina se

obračunavala prema vrsti pismovne pošiljke, masi i zoni udaljenosti. Sve anomalije i uzroke stagnacije

u poštanskom prometu, uočio je, javno iznio i predložio reformu poslanik engleskog parlamenta,

ekonomista i matematičar Roland Hill. On je shvatio da Velika Britanija svojom tarifnom politikom

odbija narod od pošte i da uprkos stalnom povećanju tarife prihodi stagniraju. Proučavajući troškove

za prijenos pisma, dokazao je da je poštanska tarifa visoka i da nije srazmjerna sa stvarnim

troškovima prijenosa pisma i da je obračun poštarine spor i kompliciran. Za prijevoz pisma cijena je

visoka i nije srazmjerna troškovima. Utvrdio je da u ukupnoj strukturi troškova cijena prijevoza za

pismo ni približno nije odgovarala stvarnim troškovima prijevoza. Svoje ideje Roland Hill je iznio 1837.

godine u brošuri ''Reforma poštanske službe, njena vrijednost i praktičnost'' u kojoj traži reformu

engleske pošte. Roland Hill predlaže:

ukidanje zone udaljenosti za pismovne pošiljke;

uvođenje jedinstvene tarife bez obzira na udaljenost;

ukidanje privilegija i izjednačavanje svih građana u pogledu plaćanja poštarine;

plaćanje poštarine unaprijed od pošiljatelja pošiljke;

plaćanje uvećane poštarine u odredištu ako prilikom predaje nije plaćena u punom iznosu.

U početku Hillov prijedlog nailazi na nerazumijevanje. Engleska poštanska uprava smatra da će pošta

pretrpjeti značajne gubitke ako se prijedlog usvoji. Ona smatra da je reforma neostvarljiva. Prijedlog

Rolanda Hila sa dopunskim prijedlogom o uvođenju poštanske marke je podnijet vladi koja donosi

poseban zakon o poštanskoj reformi i uvođenju poštanske marke kao obavezne

vrijednosnice za

plaćanje poštanskih usluga. Cijeli pokret za reformu pošte nazvan je ''Peni post''. Roland Hill je

postavljen na odgovorno mjesto u poštanskoj upravi sa zadatkom da sprovede poštansku reformu.

211

7.1.9. Osnivanje Svjetske poštanske unije

Reforma Rolanda Hila potaknula je vrtoglavi razvoj poštanskog prometa pa su nacionalne granice

postale prepreka u funkcioniranju međunarodnog poštanskog prometa. Poslati pismo u drugu zemlju

bilo je povezano sa raznim pravnim problemima, počevši od carinskih propisa pa do pitanja vlasništva

nad pošiljkom, zatim finansijskih problema u vezi plaćanja i raspodjele poštarine za prijenos pošiljaka

koje su bile različite od zemlje do zemlje, pa opet do prijevoznih, jer su za zemlje koje ne graniče

jedna sa drugom trebale od treće tražiti odobrenje za tranzit tih pošiljaka. Iz navedenih razloga

osnivanje UPU prethodile su najprije međusobni dogovori susjednih zemalja, a zatim i dogovori

manjih skupina, prvenstveno kulturno i jezičko sličnih zemalja.

Slika 139. Logo Svjetske poštanske unije

Tako je 1850. godine osnovana Evropska poštanska unija koju su sačinjavale zemlje Austo-Ugarske i

Njemačke konfederacije. U njihovoj organizaciji je 13 godina kasnije zabilježena i prva poštanska

konferencija kojoj su prisustvovale samo zemlje Evrope i Amerika. Na toj prvoj zajedničkoj

konferenciji bile su dogovorene osnove međunarodnog poštanskog prometa. Na Kongresu koji je

održan u Parizu unija je promjenila ime u Svjetska poštansku uniju UPU. Tada je dogovoren i potpisan

temeljni dokument na kojem se temelji međunarodni poštanski promet, odnosno Svjetska poštanska

konvencija. Dogovorili su minimalne uvjete koje svaka zemlja članica mora poštovati da bi pristupila

uniji, odnosno da bi svjetski poštanski promet mogao funkcionirati. Tri temeljna principa su:

jedinstvo teritorije (koji objedinjuje sve teritorije članica, na kojima vrijede isključivo

poštanski akti UPU-a, a ne nacionalni akti),

jedinstvo poštarine (da će se za iste usluge korisnicima naplaćivati iste cijene u bilo kojoj

državi članici unije),

sloboda tranzita (da sve zemlje moraju prevoziti pošiljke preko svoje teritorije najbržim

mogućim vezama).

Organizacija UPU-a mijenjala se tijekom godina, međutim dva su tijela od početka bila prisutna, to su

Kongres i Međunarodni biro. Kongres je vrhovno tijelo UPU-a koje čine opunomoćenici zemalja

članica UPU-a po principu jedna zemlja jedan glas. Sastaju se u roku 5 godina, to je redoviti Kongres,

može a po potrebi i prije, to je Vanredni kongres. Osnovna zadaća Kongresa je revizija i donošenje

akata UPU-a, izbor članova i odobravanje troškova rada stalnih organa UPU-a. Međunarodni biro je

stalno operativno tijelo UPU-a sa sjedištem u Bernu i zadaća mu je operativno provoditi zaključke

koje je donio Kongres. Osim redovitih tijela na svakom Kongresu se donose posebne odluke o

osnivanju stalnih i povremenih tijela UPU-a koji imaju tačno određene zadatke, npr. pripremiti

rezoluciju o hibridnoj pošti za naredni Kongres, unaprijediti poštansku službu neke regije ili pripremiti

novu raspodjelu poštarine za pakete. Najvažniji akti su Ustav UPU-a, Svjetska poštanska konvencija,

Aranžmani, te razne preporuke, želje, rezolucije.

212

7.2. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Bosna i Hercegovina, zemlja na granici Istoka i Zapada oduvijek je plijenila pažnju evropskih osvajača.

Mnogi su je svojatali i ostavljali na njoj razne ožiljke, ali nikome to nije tako dobro krenulo od ruke

kao Osmanlijama i Austrougarima.

Sigurno je da plemenskoj društvenoj organizaciji Slavena, po njihovom doseljenju nije bila potrebna

takva organizacija. Nisu poznati dokumenti o postojanju, organizaciji i funkcioniranju glasničke službe

u doba srednjovjekovne bosanske države.

Razvoj organiziranog prijenosa poruka i pošiljaka na prostoru BiH javlja se u vrijeme starih Rimljana

kada se isti odvijao „Rimskim putevima“, preko Bosne od Panonije u unutrašnjost, a nešto kasnije

oživljava transport „Neretvanskim putem“, od Dubrovnika do Luke Drijeva kod Gabele.

Poštanski promet u BiH karakteriziraju dva društveno-politička utjecaja i to:

Otomanska imperija do 1878. godine,

Utjecaj Austro - Ugarske monarhije do 1918.godine.

Razvoj poštanskog prometa za vrijeme Osmanskog carstva

Period Osmanske vladavine na teritoriji BiH u velikoj mjeri je uvjetovao razvoj svih privrednih i

kulturnih djelatnosti, a samim tim je ostavio veliki trag na razvoju poštanske djelatnosti. U ovom

periodu javljaju se prvi oblici poštanskog prometa, a poštari su bili glasnici, kuriri, tatari i trgovci

kiridžije.

Trgovci iz Bosne i drugih balkanskih zemalja održavali su poslovne veze sa mnogim gradovima

(Dubrovnik, Split, Trst, Beč, Venecija, Carigrad i dr.) i sa sobom su obično nosili novac i pisma. U

slučaju kada je vladaru bilo potrebno prenositi neke važne poruke, u nedostatku drugih sredstava

komuniciranja, slali su se posebni kuriri.

Kurirske veze prethodile su u BiH suvremenoj pošti i postale njen integralni dio. U zavisnosti od toga

kome su služile i ko im je bio organizator, razlikujemo više vrsta kurirskih veza:

strane diplomatske i trgovačke kurirske veze između evropskih zemalja i Osmanskog carstva

za čije je održavanje BiH služila kao tranzitno područje,

kurirske veze između BiH i drugih zemalja,

kurirske veze za unutarašnje potrebe Osmanskog carstva.

Važno je napomenuti da je 1786. godine postignut sporazum između Venecije i Porte o

uspostavljanju direktnog poštanskog prometa od Venecije preko Dalmacije i Bosne do Carigrada. Taj

vid prometa se odvijao sa pojedinim teškoćama, te da bi se one spriječile, poduzimane su različite

mjere. Jedna od njih bila je uvođenje novog načina primopredaje pošiljki između turskih kurira i

mletačkih poštara, primopredaja je morala biti potpisana i tako se obezbjeđivala njena sigurnost. Do

17. stoljeća, pošta nije imala na Balkanu šire organizirane kurirske službe, ali se ova služba vremenom

sve više razvijala i bivala bolje organizirana, tako da se prijenos vijesti i pisama obavljao na konjima.

214

uspostavljanju veza sa susjednim zemljama. Sarajevo je putem telegrafa bilo povezano sa mnogim

gradovima u Evropi i Aziji. Poslije uvođenja prve dvije linije telegrafska mreža je proširena na čitavu

teritoriju u Bosni i Hercegovini. Iako je u ovom periodu dosta učinjeno na razvoju poštanskog

prometa u Bosni i Hercegovini bitno je naglasiti da je ona bila još uvijek na niskom stupnju razvoja

tako da svoju modernizaciju doživljava za vrijeme Austro-Ugarske vladavine.

7.2.1. Osmanlijska poštanska stanica u Sarajevu

Sudeći prema podacima koje je zapisao Mula Mustafa Bašeskija, u Sarajevu je u drugoj polovini 18.

stoljeća postojala menzilhana - poštanska stanica. Godine 1769. pominje se menzildžija Muharem-

aga, ali nema podataka o tome gdje se nalazila njegova menzilhana. Samo nekoliko godina kasnije

(1776.) Bašeskija piše da je izgorjela menzilhana koja se nalazila blizu Latinske ćuprije.

Pošto je sredio stanje u Bosni, Omer-paša Latas (1850.-1851.) otvorio je i uredio poštansku stanicu na

jednom kraju Bistrika. Ta jedina poštanska služba, "Osmanlijska pošta", imala je dvije sobe u privatnoj

kući: jednu sobu kao poštansku stanicu, a drugu kao stan jednog poštanskog službenika.

Prva prikladnija zgrada za poštansku stanicu izgrađena je u Sarajevu oko 1864. godine, u ulici Konak.

U ovoj zgradi ostala je pošta sve do kraja Osmanske carevine. Vjerovatno je svečano otvaranje pošte

u ovoj zgradi obavljeno 23. decembra 1864. godine, a možda je svečanost bila upriličena povodom

puštanja u promet poštanskih linija Sarajevo-Carigrad i Sarajevo-Brod. Do tog dana niti u Sarajevu, a

niti u cijeloj BiH nije bilo nikakvih poštanskih ustanova. Ono malo službene korespondencije između

Sarajeva i Stambola prenosili su zaptije, ili vojnici-konjanici, koji su prenosili prepisku sarajevskih

vlasti sa ostalim mjestima vilajeta. Konzulsku poštu nosili su konzulski kavazi, dok za privatna lica

poštanskog prometa uopće nije bilo. Toga dana 23. decembra 1864. godine, pošla je jedna pošta u

Carigrad preko Višegrada, a druga preko Zenice u Brod. Do 1864. godine poštu u Sarajevo su donosili i

odnosili tatari na konjima, a 1864. godine otvoren je kolski promet, pa je pošta prenošena kolima.

Poštanski i brzojavni ured u kući kraj Konaka u Sarajevu, koja je podignuta 1864. godine u ovu svrhu,

zatekla je okupacija. Riječ je, dakle, o jednoj zgradi gdje su se nalazili i pošta i telegraf. Sarajevska

pošta, u izvjesnom smislu, imala je funkciju glavne pošte za Bosnu i Hercegovinu.

To je bio centar za koncentraciju i disperziju poštanskih pošiljki: iz Sarajeva otpremane su poštanske

pošiljke u Carigrad i druga mjesta u kojima su se nalazila sjedišta sandžačke uprave na području

Bosne i Hercegovine (Mostar, Tuzla, Travnik, Banja Luka, Bihać i Livno). Transport pošiljki se obavljao i

u suprotnom smjeru, iz svih mjesta u Sarajevo.

Prvi poštanski žig na području Bosne i Hercegovine za vrijeme Osmanlijskog carstva bio je žig

Sarajevske pošte 1849. godine, a zatim poštanski žig Mostara 1859. godine. Ovi poštanski žigovi bili

su u upotrebi sve do pojave poštanskih markica 1863. godine. Turska je pustila u promet 13. januar

1863. godine, a u BiH ove iste markice pojavile su se nakon nekoliko mjeseci iste godine. Od 1863. do

1870. godine upotrebljavali su se poštanski dvokružni žigovi „bal žigovi“ (batal-poništeno,

neupotrebljivo). U 1870. godini uvode se poštanski žigovi sa oznakom mjesta, odnosno pošte u kojoj

su se ovi žigovi upotrebljavali. Ovakvi žigovi su se koristili u BiH sve do 1878. godine, tj. do okupacije

Bosne i Hercegovine od strane Austro-Ugarske.

215

Slika 140. Prvi poštanski žigovi

Nakon okupacije Austro-Ugarskih snaga u BiH, formiraju se prve vojne pošte, koje su isključivo služile

za vojne potrebe i za potrebe pripadnika okupacionih trupa.

Od 9. januar 1879. godine uslugama ovih etapnih pošta (ETAPPEN POSTAMT) mogla su se koristiti i

građanska lica, uz posebno odobrenje i u ograničenom obimu, a od 1. jula 1879. godine, tj. od prvog

dana puštanja u promet poštanskih markica za BiH, uslugama ovih pošta moglo se koristiti bez ikakvih

ograničenja. Brojne pošte (ETAPEN POSTAMT) pretvorene su 16. novembra 1879. godine u vojne

pošte (MILITAR POST). Svaka pošta imala je poseban poštanski žig. Od 1878. do 1880. godine bilo je

ukupno u Bosni 32 manipulativna poštanska žiga sa rimskim brojevima od I-XXIX i od XXXIII-XXXV, a u

Hercegovini bilo je 12 poštanskih žigova sa arapskim brojevima od 1 do 12, dok je Konjic imao rimski

broj XXX.

Slika 141. Oblici poštanskih žigova

Razvoj poštanskog prometa za vrijeme Austro-Ugarske okupacije

Odmah po ulasku okupacionih trupa u Bosnu i Hercegovinu 29. 07. 1878. godine, organizirana je

vojna poštanska služba. Otvarani su pokretni poštanski uredi, a vojna poštanska služba služila je u

početku isključivo potrebama pripadnika vojske. Za bosanskohercegovačku okupacionu vojsku

uvedena je ratna pošta prema austrijskom zakonu od 20. 06. 1878.: „Organische Bestimungen und

Dienstvorschrift fur die Feldpost der K.K.Armee". 06. 08. 1878. godine otvorena je u Mostaru prva

poštanska

ustanova

pod

nazivom

FELDPOST

EXPOSITUR

18.

izlaska

prvih

217

punktovima i malim željezničkim stanicama. Vrlo često bila su to mjesta koja su se izdvajala većim

brojem stanovnika od ostalih obližnjih sela, ili su to bila svratišta i gostionice (hanovi) na važnijim

raskrižjima puteva prema kojima su gravitirala manja sela. Neosporno je i da su eksploatacija

šumskog i rudnog bogatstva, te izgradnja novih industrijskih postrojenja u malim mjestima bez pošte,

također zahtijevali potrebu za kvalitetnom poštanskom uslugom, pa su se i u takvim mjestima

otvarale poštarnice. Novi zakon o uređenju seoskih općina (1907.) podrazumijevao je moderniziranje

poštanskog prometa i širenje poštanske mreže. U mnogim općinama nije bila dostupna poštanska

mreža, pa su se i tu otvarale poštarnice. Do prave ekspanzije poštarnica došlo je nakon osnivanja

Poštanske štedionice u Sarajevu (11. 06. 1911.), koja je težila da se što više približi svakom građaninu.

Zahtjeve za otvaranjem poštarnica rješavala je Direkcija pošta i telegrafa u Sarajevu. Rješenjem

Direkcije, poštarnica je bila uključena u prijevoz poštanskih pošiljaka na određenoj poštanskoj liniji

prema precizno utvrđenom redu vožnje. Tim rješenjem utvrđen je i djelokrug rada poštarnice.

Uputstva za rad pomoćnih pošta objavila je Direkcija pošta tek 1911. godine. Usluge poštarnice bile

su ograničene samo na određene poslove:

prodaju poštanskih maraka,

prijem i otpremu običnih poštanskih pošiljaka (pisama, dopisnica i sl.) i telegrama,

pražnjenje poštanskih sandučića,

prijem i isporuka poštanskih pošiljaka do određene vrijednosti (preporučena pisma,

vrijednosna pisma, paketi, uputnice),

prikupljanje štednih uloga i dostava štednih knjižica ulagača (nakon otvaranja Poštanske

štedionice 17. 07. 1911. godine).

Poslove iz utvrđenog djelokruga obavljao je upravitelj poštarnice. Za upravitelja je uvijek bila izabrana

povjerljiva osoba, koja je nakon preuzimanja dužnosti polagala zakletvu o čuvanju službene tajne.

Poštarnice su bile podređene svojoj matičnoj pošti u svakom pogledu. Upravitelj poštarnice i matična

pošta sklapali su ugovor po kojem je upravitelj morao izvršavati naređenja nadležne pošte i držati se

uputstva o radu poštarnice. S druge strane matična pošta je bila ovlaštena da smijeni upravitelja,

ukoliko je to bilo potrebno. Poštarnice su bile snadbjevene poštanskim sandučićem, kovčegom za

čuvanje pisama, s jednom ili više poštanskih torbi s bravicom i ključem, uputstvima o poslovanju,

poštanskim formularima, popisom poštanskih i telegrafskih ureda na teritoriju Austro-Ugarske i BiH,

pločom s nazivom ,,K. Und K. Militerpost Ablage" i priručnim poštanskim žigom.

Porastom značaja nekog mjesta i zbog povećanja obima posla, poštarnice su pretvarane u vojne

pošte. U nekim mjestima, naročito tijekom Prvog svjetskog rata, neke su poštarnice bile zatvorene,

pa su ta mjesta ostala funkcionirati samo kao poštanska stajališta. Izmjene pravaca poštanskih linija

odražavale su se na pripadnost poštarnica u poštanskim uredima. U svakom slučaju poštarnice su za

relativno kratko vrijeme upotpunile prazninu u poštanskoj mreži i bile naročito na usluzi seoskom

stanovništvu. Od početka okupacije, na dužim poštanskim linijama bilo je predviđeno da se zaprežna

poštanska kola zadržavaju u mjestima na razdaljini od oko 30 km. To je bilo potrebno za odmor ili

zamjenu konja. Takva mjesta najčešće su bila cestovna svratišta-hanovi (1904. u BiH je bilo oko 330

hanova). Prijevoznici pošte zadržavali su se kraće i u drugim usputnim mjestima, a u onim gdje su bili

poštanski uredi, radi predaje i preuzimanja poštanskih pošiljaka, te radi prijevoza putnika. Godine

1882. Direkcija vojne pošte u Sarajevu donosi naredbu prema kojoj poštanski kondukteri moraju biti

snadbjeveni dovoljnom količinom poštanskih maraka da bi ih prodavali „vojnicima, građanima i

ustanovama". Godine 1903. Direkcija pošta i telegrafa Sarajevo donijela je propis o radu poštanskih

218

konduktera. Prema instrukcijama iz tog propisa, poštanski kondukteri bili su dužni primati i predavati

službene i obične pošiljke vojnih i oružničkih ureda, kao i privatnih osoba. Godine 1908. Direkcija

pošta službeno objavljuje da će se poštanskim kondukterima, odnosno pratiteljima pošte na svim

linijama u BiH, provjeriti primanje i izdavanje poštanskih pošiljaka strankama i u onim mjestima u

kojima nema poštanskog ureda. Kondukteri i pratitelji poštanskih kola bili su obavezni da u tim

mjestima, koja su bila označena kao poštanska stajališta, primaju i izdaju:

obična, expresna i preporučena pisma, dopisnice,

poštanske uputnice u unutrašnjem prometu s Austro-Ugarskom do 400 kruna,

pakete do 5 kg težine i vrijednosti do 400 kruna.

Preporučena i ekspresna pisma, uputnice i paketi uručivali su se vojnim osobama, vojnim i oružničkim

uredima, te općinskim i financijskim uredima. Civilima su se spomenute pošiljke također uručivale, ali

samo uz prethodno odobrenje nadležne pošte. Civilne i vojne osobe mogle su kondukterima predati

obična pisma i druge pošiljke uz naplatu propisane takse. Marke na zaprimljenim običnim pismima i

dopisnicama, kondukteri su poništavali ručnim ispisivanjem datuma i imena poštanskog stajališta.

Ostale pošiljke predavali su nadležnom poštanskom uredu.

U augustu 1917. godine postojala su službeno 82 poštanska stajališta (prema Postlexikonu), ali kad se

uzmu u obzir i druga mjesta na poštanskim linijama gdje se preuzimala i predavala pošta, bilo ih je

sigurno više. Ratno stanje (1914.-1918.) poremetilo je jednim dijelom i poštanski promet. Broj

poštanskih stajališta se stalno mijenjao, jer su stalno rasle i potrebe za uslugama pošte. Paralelno sa

širenjem mreže pomoćnih pošta, razgranala se i mreža poštanskih stajališta.

Prvih godina okupacije, prioriteti okupacionih vlasti bili su popravak, rekonstrukcija i izgradnja novih

puteva, te izgradnja mreže željezničkih pruga. Na taj način bitno su se popravile saobraćajne prilike u

zemlji, vojsci je omogućena bolja povezanost njenih jedinica i kontrola granica, a pošta se brže

prenosila i tako pružala kvalitetnije usluge. Održavanje i izgradnju mreže puteva preuzela je 1880.

godine civilna uprava Zemaljska vlada, koja je finansirala popravak i izgradnju glavnih puteva, uvela je

propis o redu na putevima, kao što je bio u Monarhiji.

Početkom 20. stoljeća pojavljuju se prvi automobili, a 1905. godine u Sarajevu je obavljena prva

proba automobila za prijevoz pošte. 1911. godine Vlada je donijela propis o automobilskom prometu

na javnim putevima. U vrijeme okupacije izgrađena je velika mreža željezničkih pruga, što je također

doprinijelo da poštanske usluge budu brže i kvalitetnije.

a) Prijem pošiljaka

Za prijem običnih poštanskih pošiljaka, već od prvih mjeseci okupacije, služili su poštanski sandučići.

Oni su bili postavljeni na vojnim kasarnama, zgradama poštanskih ureda i pomoćnim poštama, na

željezničkim stanicama, te drugim javnim zgradama u većim gradovima. U nekim mjestima poštanski

sandučići su bili preteča vojnoj pošti ili poštarnici, kao što je bio slučaj na Ilidži. Tamo je najprije bio

postavljen poštanski sandučić (1880.), koji je prethodio otvaranju sezonske pošte (1890.-1894.), da bi

napokon bila otvorena vojna pošta (1894.). Stanovnici radničkog naselja Dolac (Sarajevo) tražili su od

Direkcije pošta da postavi poštanski sandučić, jer moraju ići čak do željezničke stanice da bi mogli

poslati pošiljke. Direkcija je to odobrila, da bi nakon nekoliko godina dostupnost poštanskih usluga u

tom naselju bila riješena otvaranjem pomoćne pošte. Poštanske sandučiće praznili su pismonoše,

220

c) Dostava i uručenje pošiljaka

Prvi dostavni rejoni uvedeni su na području Sarajeva 1893. godine. Dostava paketa bila je uvedena u

većem broju mjesta. U selima izvan sjedišta poštanskih ureda, dostavu su obavljale seoske starješine,

koji su jedanput sedmično dolazili u sjedište općine ili kotara i tom prilikom preuzimali pošiljke za

svoja sela. Uručenje pošiljaka obavljali su i kondukteri na poštanskim linijama, na prolazu kroz sela.

Pošte su prodavale poštanske marke, dopisnice, koverte s otisnutom markom i sve ostale vrste

vrijednosnica. Glavni depo poštanskih maraka i vrijednosnica nalazio se pri Direkciji pošta i telegrafa

u Sarajevu. Poštanske marke mogle su prodavati i fizičke osobe kojima je Direkcija izdala licencu. U

tom slučaju prodavač je bio dužan na trgovini istaknuti natpis ''Prodaja K. und K. vojno - poštanskih

biljegovki'', te u trgovini držati licencu na vidljivom mjestu.

7.2.3. Poštanski uredi

Poštanski ured i telegrafska stanica bili su u početku osnovne poštanske i telegrafske jedinice.

Najprije je to bio ratni poštanski ured. Godine 1879. ratni poštanski uredi pretvoreni su u stalne vojne

pošte. Sve osnovne poštanske i telegrafske stanice na teritoriji Bosne i Hercegovine (osim pošte

Neum), a jedno vrijeme i na teritoriji Novopazarskog sandžaka, bile su podređene carskoj i kraljevskoj

Direkciji vojnih pošta i telegrafa u Sarajevu. Do osnivanja ove Direkcije došlo je nakon premještanja

ratne direkcije pošta za Bosnu, iz Slavonskog Broda u Sarajevo, koja je zatim proširila svoju

nadležnost i na pošte na području Hercegovine, te nakon osnivanja direkcije ratnih telegrafa za BiH u

Sarajevu. 1883. godine dolazi do spajanja Direkcije vojne pošte i Direkcije vojnog telegrafa u ,,K. und

K. Militar-Post-und Telegraphen-Direction" sa sjedištem u Sarajevu. Pri Direkciji su bili odjeli za poštu,

za telegraf, za financije, blagajna, te od 1911. godine i odjel za poslove poštanske štedionice. U odjelu

za pošte postojala je još inspekcija. Za vrijeme ratnih godina organizacijska šema je bila nešto

drugačija, a Direkcijom je upravljao direktor kojeg je imenovalo Ministarstvo rata. Direkcija se brinula

o poštanskoj mreži, predlagala otvaranje, zatvaranje ili premještanje poštanskih ureda, osiguravala

materijalne uvjete za njihov rad (nabava i održavanje uređaja i sitnog inventara potrebnih za rad itd.),

brinula o organiziranju poštanskog transporta, popunjavanju radnih mjesta itd.

Sve važnije akte koje su donosila Ministarstva rata i trgovine, kao i brojna razna uputstva potrebna za

rad, Direkcija je tiskala i distribuirala svojim poštanskim uredima. Isto tako Direkcija je objavljivala i

posebne priloge koji su bili namijenjeni svim korisnicima poštanskih usluga.

Direkcija pošta i telegrafa bila je pod upravom Glavne vojne komande u Sarajevu, odnosno 5. odjela

Ministarstva rata u Beču. Sve poslove i kontakte sa stranim poštanskim upravama i Svjetskom

poštanskom unijom (UPU) u Bernu, vodio je također 5. odjel Ministarstva rata. Poštanski uredi bili su

smješteni u raznim zgradama, vojnim garnizonima, a često su dijelili prostorije s oružanim postajama

ili kotarskim upravama. Najbolji smještaj bio je u zgradama koje su bile namjenski izgrađene. Prvi

dani rada ratne pošte i telegrafa u Sarajevu počeli su u zgradi u kojoj se prije nalazila osmanlijska

glavna pošta i telegraf. Telegraf je ostao u toj zgradi do 1913. godine. Mjesec dana nakon okupacije i

zahtjeva vojne komande, postaje preseljena u novoadaptiranu zgradu. Obzirom na povećanje obima

usluga, pošta se još nekoliko puta selila, da bi konačno 18. 05. 1913. godine bila svečano otvorena

novoizgrađena pošta. U prizemlju zgrade nalazili su se šalteri za razne usluge, na prvom katu su bili

221

uredi i velika dvorana za konferencije, a na trećem telegrafski i telefonski uređaji. U podrumskim

prostorijama je bio restoran s kuhinjom, „soba za neoženjene činovnike i soba za vojnike", te

centralno grijanje. Zgrada se nalazila u najljepšem dijelu grada. Ispred nje je vozio gradski tramvaj, a u

dvorište je ulazila željeznica sa poštanskim vagonima radi prijema i otpreme pošiljaka.

Osoblje koje je radilo u poštanskoj i telegrafskoj službi moglo bi se svrstati u tri kategorije: vojne

osobe, austrougarski civilni poštanski činovnici i civilno osoblje koje je pripadalo domaćem

stanovništvu. U poštansko-telegrafsku službu raspoređivani su vojnici poslije završene vojne obuke, a

koji su prije toga bili na obuci u Austriji ili Ugarskoj za samostalno vođenje ove službe. Na rad u BiH

dolazili su činovnici iz cijele Monarhije, koji su se dobrovoljno obavezali na trogodišnji rad. Poštanski

službenici morali su nositi uniformu, a izvan službe mogli su nositi civilno odijelo. Žene nisu bile

obavezne nositi uniformu. Njemački jezik bio je službeni jezik vlade, državne uprave, pošte i telegrafa

i željezničkog saobraćaja. Službeni njemački jezik stvarao je velike teškoće domaćim korisnicima

poštanskih usluga. Početkom okupacije bilo je propisano da adrese na svim poštanskim pošiljkama

moraju, ''biti jasno njemačkim ili latinskim slovima napisane". Godine 1906. objavljena je naredba da

se adrese mogu pisati ćirilicom. Malo je bilo službenika koji su poznavali hrvatski ili srpski jezik i oba

pisma, pa je često dolazilo do nesporazuma i reklamacija.

Raspadom Monarhije i nakon 40 godina pod austrijskom upravom, pošta BiH pripala je pod vlast

novoproklamirane države Srba, Hrvata i Slovenaca (27. 10. 1918. godine). Tijekom svih 40 godina

austrijske okupacije Bosne i Hercegovine od 1878. do 1918. godine, austrijski car Franjo Josip I samo

je jedanput posjetio Bosnu i Hercegovinu. Bilo je to od 30. maja do 4. juna 1910. godine. Od 30. maja

do 3. juna boravio je u Sarajevu, a pola dana proveo je u Mostaru. Tom prigodom neke pošte u BiH,

osim redovite crne boje za žigove, upotrebile su i crvenu boju za žigosanje poštanskih pošiljaka. Bile

su to pošte: Bosanski Brod, Doboj, Ilidža, Konjic, Mostar, Visoko, Zavidovići i Zenica, te nekoliko pošta

u Sarajevu. U upotrebi su bili različiti tipovi postojećih žigova, dok su neki žigovi izrađeni posebno za

tu prigodu. Iako je car doputovao 30. maja, crvenim žigom žigosalo se već od 27. maja, pa sve do 4.

juna 1910. godine. U to vrijeme upotrebljavaje su se marke krajobraza iz 1906. godine, tako da se

crveni žigovi mogu naći samo na tom izdanju i u spomenutom periodu. S obzirom da se žigosalo

crvenom bojom uglavnom u filatelističke svrhe i najčešće niže vrednote iz serije krajobraza, crvene

žigove na krunskim vrednotama nalazimo vrlo rijetko.

7.2.4. Razvoj poštanskog prometa nakon Drugog svjetskog rata, pa do proglašenja
nezavisnosti RBiH (1947.-1992.)

Nakon Prvog svjetskog rata poštanski promet u BiH doživljava nagli razvitak. Između dva rata mreža

pošta i telefonskih stanica se proširuje na cijelom području BiH. U to vrijeme u BiH ima oko 150 pošta.

Poslije Drugog svjetskog rata broj pošta naglo raste sa 150 u 1947. godine na 766 u 1950. godine. U

Sarajevu je glavni poštanski centar, ostali centri su u Zenici, Doboju, Tuzli, Mostaru, Banja Luci i

Bihaću. U periodu poslije rata i do 1952. godine nije se mnogo mijenjala tehnologija u poštanskom

prometu izuzev što su obnovljeni predratni kapaciteti. Od 1952. do 1962. godine zahvaljujući

domaćoj industriji u mnogim mjestima zamjenjuju se manuelne centrale automatskim, koje su već

bile u većim gradovima BiH. Telefax mreža se proširuje na veliki broj pretplatnika, a u tim godinama

se vrše pripreme za izgradnju suvremene poštanske mreže.

223

poštanskim preduzećima, u izvjesnoj mjeri je ograničena smjernicama Glavne direkcije pošta kao

višeg privrednog organa. Taj čimbenik trebalo je razriješiti na način koji će omogućiti samostalniju

djelatnost samoupravnih poštanskih organa raznih razina. Tek poslije 1950. godine započeo je

ubrzani razvoj poštanskih sustava, koji se ogledao (najprije) u izgradnji potpuno novih poštanskih

objekata, te u modernizaciji prijevoznih sredstava. Nabavljaju se namjenska vozila za prijevoz

pošiljaka, mopedi i bicikli, poštanska oprema se modernizira, a ponovo se uvode i putujuće pošte.

Uopće, prijem, distribuiranje i uručenje pošiljaka podižu se na znatno višu razinu nego što je to bilo u

poratnim godinama, a vrijeme od prijema do uručenja pošiljke se skraćuje sa 7-10 na 3-5 dana. Zbog

specifične konfiguracije terena i nepovoljne putne mreže, na teritoriji BiH prijenos pošiljaka bio je

najsporiji u odnosu na ostale jugoslovenske republike.

Ustavnim zakonom posljednjih dana 1953. godine, obrazovana je Generalna direkcija pošta, telegrafa

i telefona (1953. - 1961.). Prema odredbama Uredbe o organiziranju, poslovanju i upravljanju, -

jugoslovenske pošte, telegrafi i telefoni udružuju se u Zajednicu privrednih preduzeća, koju čine

poštanska preduzeća. Na užoj teritorijalnoj, samoupravnoj razini su osnovne poštanske jedinice, koje

u svom teritorijalnom djelokrugu raspolažu sa izvršnim poštanskim jedinicama.

Slika 142. Glavna pošta u Sarajevu prije 1992. godine

Razvoj poštanskog sustava nastavljen je i u šezdesetim i sedamdesetim godinama prošlog stoljeća, a

krajem osme decenije doveden je gotovo do savršenstva. Napomenimo da je 1. januara 1971. godine

u SFRJ uvedeno korištenje poštanskog broja na svim pošiljkama i žigovima. To je imalo višestruke

prednosti, a jedna od njih je bilo brže i jednostavnije dijeljenje i usmjeravanje pošiljaka, uz primjenu

mehaniziranja i automatiziranja u tehnološkom procesu njihove prerade. Tako je poštanski broj

postao sastavni dio adrese na pismima i paketima, a pošiljke u unutrašnjem saobraćaju bez

poštanskog broja smatrane su kao pošiljke sa nedovoljnom adresom. 1976. godine, na osnovu

Zakona o poštanskim uslugama, poštanske organizacije donose Opće uvjete za vršenje poštanskih

usluga i nomenklaturu poštanskih usluga preko nadležnih organa.

Sustav poštanskog prometa je uoči rata 1992. godine za usluživanje korisnika imao izgrađenu

cjelovitu mrežu poštanskog prometa.

Razaranje poštanskog prometa u ratu (1992. - 1995.)

Ratnim dejstvima, izazvanim agresijom na Republiku BiH 1992. godine prekinut je proces

moderniziranja i proces realiziranja programskog, ubrzanog razvoja poštanske mreže u zemlji, dok je

224

poštanski sustav u cjelini pretrpio ogromna razaranja. Ukupna šteta procjenjuje se na oko 900 000

000 USD.[28]

Odmah na početku rata uništeni su svi najvažniji objekti poštanskog sustava: Glavna pošta u Sarajevu,

UKT radio-relejna stanica sa svim podacima prijenosa telekomunikacijskog prometa, kablovski

koaksijalni sustavi prijenosa poštanskog prometa, građevinski poštanski objekti, automatske

telefonske centrale, pošte, elektronička terminalna oprema, transportna sredstva itd.

31. jula 1992. godine u Sarajevu je zvanično formirano Javno preduzeće poštanskog, telegrafskog i

telefonskog prometa BiH, sa složenim zadatkom da u tako teškim okolnostima odgovori

komunikacijskim potrebama zemlje. Od 667 poštanskih jedinica, koliko ih je bilo 1991. godine u BiH,

funkcioniralo je samo 106 u 1993. godini, a 111 u 1994. godini.

Najznačajniji primjer uništenja objekta pošta brutalnom agresijom i nezapamćenim urbicidom je

sarajevska Glavna pošta, najfunkcionalniji objekat te vrste na Balkanu, povijesno zdanje građeno od

1911. do 1913. godine, zapaljeno je od strane srpsko-crnogorskih agresora 2. maja 1992. godine.

Slika 143. Glavna pošta u Sarajevu 1992. - 1995. godine

U tom požaru je uništeno 38.000 glavnih telefonskih priključaka i privremeno onesposobljeno za

korištenje 8.000 glavnih telefonskih priključaka. Velike štete za poštanski sustav BiH nastale su i

prekidom funkcioniranja Poštanske štedionice. Nakon dezintegracije sustava telekomunikacija i

prekida tijekova poštanskog prometa, od polovine 1992. godine dijelovi jedinstvenog Javnog

preduzeća poštanskog prometa ulagali su sve napore za ponovno uspostavljanje telekomunikacijskih

mreža. 1993. godine uspostavljen je telekomunikacijski sustav na relaciji Sarajevo-Zenica-Tuzla sa više

stotina telefonskih kanala, u septembra iste godine 31-kanalna satelitska veza, putem mobilnih

satelitskih stanica sa Švajcarskom. 1995. godina smatra se kao godina telekomunikacijske deblokade

zemlje.

7.2.5. Glavna pošta u Sarajevu

Svoj najmonumentalniji izraz secesijska arhitektura Sarajeva, kao preteča modernog stila, dosegla je

objektom Glavne pošte izgrađene 1913. godine, arhiktekte Josipa Vancaša. U maj 1992. godine od

ratnih dejstava agresora objekat Glavne pošte sa aneksom 59 doživljava katastrofalno razaranje sa

procjenom devastacije od oko 90%. Zgrada iz 1974. godine je totalno porušena sa kompletnom

opremom, a zgrada Više poštanske škole je djelimično oštećena. Nakon požara i rušenja objekta,

početkom rata 1992. Godine, u najtežim ratnim uvjetima u potpuno blokiranom gradu, odvijale su se

226

8. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA

8.1. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA U SVIJETU

Poznata je činjenica kako se od davnina javila potreba za uspostavljanjem komunikacije među

ljudima, mogućnosti da se prenesu poruke koje su od velike važnosti. Danas je to sve veoma lako ali

oni koji su odgovorni za same početke razvoja telekomunikacija su se itekako namučili da bismo mi

danas uživali u lakoći slanja poruka, surfanja internetom, obavljanja poziva na dugim relacijama i sl.

Već na samom početku civilizacije za prijenos različitih poruka koristili su se akustički telegrafi koji su

proizvodili akustičke signale jače od glasa ljudi, pomoću različitih sredstava( rogovi stoke, ljušture

morskih puževa-Tritonova truba, bubnjevi zvani tamtam- drvene klade,duge 12 m –prvi put se

spominju 1650-te godine).

Razvojem tehnologije, počinju se koristiti crkvena zvona, trube, a zatim i

razne vrste vatrenog oružja kojim se postižu još jači zvukovi.

Još od otkrića vatre rabio se i optički telegraf – prenošenje poruka pomoću vidljivih signala.Američki

Indijanci rabili su dimne signale, koje su proizvodili pokrivanjem i otkrivanjem vatre, ali oni su se

mogli vidjeti samo danju. Noću su koristili svjetlosne signale proizvedene paljenjem jedne vatre,

odnosno zublji. Da bi se jasno mogao razlikovati broj zublji lijevo od broja zublji desno, rabio se

jednostavan uređaj s dvije cijevi, s tim što su se kroz lijevu cijev vidjele samo lijeve zublje a kroz

desnu, desne zublje. Tim se telegrafom moglo prenositi oko osam slova u minuti.

Iz doba Rimljana prvi je izvor Seksto Julije Afrički, koji je u zbirci prirodoznanstvenih i tehničkih

posebnosti opisao varijantu Polibijeva sistema telegrafije sa zubljama, s tim što je broj zublji za

pojedina slova abecede bio podijeljen u tri reda po osam.

Osim optičkih telegrafa rabili su se i heliografi (izum njemačkog matematičara Gaussa), koji su radili

na načelu odbijanja sunčane svjetlosti od ravnih ogledala.

Sami počeci datiraju iz 1790-ih godina pa nadalje kada se kao najbolje rješenje u tom vremenu desilo

otkriće optičkog telegrafa (Claude Chape 1792. godine). Optički telegraf predstavlja jedan vid

semafora uz pomoć kojeg je bilo moguće procesirati otprilike dvije riječi u minuti i to koristeći Chape-

ovu azbuku. Veliku važnost je imao za vladu mada mu je veliki nedostatak bio taj što je bio veoma

skup tako da se i nije koristio u komercijalne svrhe. Još jedan nedostatak kojeg su imali optički

telegrafi je njihova neotpornost na loše vremenske prilike tako da se tragalo za onim rješenjem uz

pomoć kojeg bi se zaobišao ovaj problem. Prvi masovni sistemi za prijenos poruka bazirali su se na

primjeni Chape-ovog optičkog telegrafa i koristili su se više od 6 decenija u više evropskih zemalja

(Francuska, Njemačaka, Rusija, Švedska itd.). Ovaj sistem prijenosa poruka se zasnivao na gradnji

ralejnih stanica na brdima sa optičkom vidljivošću i rastojanjima od 20-30 km. Zadnje komercijalno

korištenje optičkog telegrafa je bilo u Švedskoj 1880. godine. Ovaj sistem je imao dva velika

nedostatka i to problem rada samo u povoljnim vremenskim uslovima (neophodni uslovi dobre

vidljivosti) i visoka cijena eksploatacije (ljudska posada sa svim potrebnim ostalim resursima).

Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda; Zagreb, 1994., str. 23

Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda; Zagreb, 1994., str. 24

227

Prvi telegrafi su nastali u obliku optičkih telegrafa, uključujući upotrebu dimnih signala, svjetionika ili

reflektujuće svjetlosti, koji egzistiraju od davnina. Mreža smafora koju je izumio Claude Chappe je

operirala u Francuskoj od 1792 pa do 1846. Godine. Ona je pomogla Napoleonu dovoljno da bi bila

široko izimitirana u Evropi i u U.S.-a

. Iz ovog perioda je i primjer Pruskog optičkog telegrafskog

tornja, tačnije iz 1835. godine koji je prikazan na slici ispod.

Slika 144. Claude Chape i optički telegraf

Semafori su omogućavali mnogo preciznije prenošenje informacija nego dimni signali i svjetionici, i

nisu podrazumjevali upotrebu goriva. Poruka je mogla biti poslana mnogo većom brzinom nego uz

pomoć poštanskih jahača i koristila je cijeloj regiji. Kako god, svetionici su, kao i dim i reflektujući

svjetlosni signali mnogo ovisili o dobrom vremenu i dnevnoj svjetlosti da bi radili (praktično

električno svjetlo nije bilo moguće sve do 1880.). Zahtjevali su operatore i tornjeve na svakih 30 km i

mogli su samo procesirati otprilike dvije riječi za minutu. Ovo je bilo veoma korisno za vladu, ali i

preskupo za većinu komercijalnih upotreba. Električni telegrafi su smanjili troškove slanja poruka u

poređenju sa semaforima, i mogli su se koristiti non-stop, 24 sata na dan, bez obzira na vremenske

uslove i dnevnu svjetlost. Lokacije na kojima su bili postavljeni optički telegrafi su bila mjesta sa

največom mogućom vidljivošću i bile su preimenovane u ''Telegraph Hill'' (telegrafska brda) kao što je

bilo Telegraph Hill, San Francisco i Telegraph Hill u PNC Bank Arts Center u New Jersey-u.

Prvi prihvaćeni optički telegraf nastao je 1792. godine od strane francuskog inžinjera Claude Chappe i

njegove braće, koji su uspjeli da pokriju Francusku sa mrežom od 556 stanica povezujući na taj način

ukupnu dužinu od 4,800 kilometara. Korišten je za potrebe vojske i za nacionalne komunikacije do

1850-ih.

Mnogi nacionalni servisi su prilagodili sistem signalizacije drugačije od Chappe-ovog. Naprimjer, V.

Britanija i Švedska su prilagodile sistem onih panela koji su slali signale. U Španiji, inžinjer Agustin de

Betancourt je razvio sopstveni sistem koji je bio prilagođen u odnosu na to mjesto. Ovaj sistem su

mnogi eksperti iz Evrope smatrali boljim od Chappe-ovog, čak i u Francuskoj.

Postojala je očajnička potreba za brzim i pouzdanim komunikacijama u Francuskoj u periodu od 1790

do 1795. Tu je bila težina Francuske revolucije, i Francuska je bila okružena neprijateljskim snagama

Internet: www.wikipedia.com/telegraphy

229

zamijenio optičke telegrafske sisteme kao one koje je dizajnirao Claude Chappe za Fracusku vojsku, i

Friedrich Clemens Gerke za Prusku vojsku.

Naravno da je uočena vrijednost brze razmjene podataka putem optičkog telegrafa i tragalo se za

sistemom koji ne bi imao pomenute nedostatke. I konačno, ljudski duh je doživio pravi uzlet, Carl

Gauss i Wilhem Weber profesori na Gotingen univerzitetu su uspostavili prvu eliktričnu vezu na

rastojanju od 3 km 1883. godine. To je omogućilo da se za sljedeće 4 godine ta ideja pretoči u

osmišljavanje praktičnih sistema prenosa informacijskih signala koristeći električni signal i upravo

1837. godina je interesantna godina, jer su te godine istovremeno u SAD, V. Britaniji i Njemačkoj

pojavili prvi električni telegrafi.

U SAD telegraf je instalirao Samuel Morze ali i suštinu telegrafa, njegov jezik nazvanim

Morzeova abeceda, a primjer jednog telegrafa kojeg je posjedovao i izradio Samuel Morze

vidi se na slici 3 .

Carl August Steinheil je instalirao prvi telegraf 1837 u Minchenu između Munich Royal

Academy i Observatory.

Patentiranje telegrafa su izvršili William Cooke i Charles Whatstone 12 juna 1837. godine u

Londonu. Iste godine su instalirali i link između Paddington-a i Slough-a, koji je službeno

otvoren 1844. godine, istovremeno kad i u SAD između Baltimora i Vašingtona na puno većoj

udaljenosti.

Prema tome 1844. godine otpočeo je proces električnog komuniciranja između ljudi na značajnim

rastojanjima. Važno je primjetiti da je ovaj prijenos u suštini prijenos digitalnih signala. Također,

važno je istaći da Morzeova abeceda predstavlja prvi standard/protokol u električnim

komunikacijama. Mnogo kasnije je napravljen drugi standard za prijenos znakova putem telegrafa od

strane Emile Baudot 1875. godine. To je bio standard u kome su sva slova bila kodirana sa jednakim

brojem impulsa (sa 5). Ovo je omogućilo da se naprave automatske mašine koje su same slale i

dekodirale poslana slova. Ovaj kod se popularno zove: Baudot kod. Šta znači uvođenje nove

kvalitetne i jeftinije tehnologije možemo zaključiti po činjenici da je električna telegrafija u SAD 1860.

Godine gotovo ukinula Poni expres poštu u Evropi. Uzlet razvoju telegrafije je pojava prve

komercijalne automatske mašine za slanje i primanje telegrama od strane kompanije Teletype

Corporation of Skokie, Illinois, što je ostvareno u SAD u Bostonu i New Yorku 1910. godine.

Telegrafijom se općenito naziva telekomunikacijski sistem kojem je osnovna funkcija omogućiti

razmjenu pisanog teksta između udaljenih subjekata (iz grč. tele=daleko i grafo=pišem). To je

najjednostavniji i historijski prvi način komuniciranja električnim putem. Sve pisane poruke, na bilo

kojem jeziku, mogu se predstaviti nekim određenim nizom znakova koji su uzeti iz jednog konačnog

skupa.

Znak koji treba prenijeti, pretvara se u odgovarajućem uređaju - teleprinteru- u slijed impulsa

eletrične energije, koji se dalje prenosi prijenosnim putem do udaljenog uređaja - teleprintera- , gdje

se dekodiraju i ponovo pretvaraju u određeni znak u tiskanom obliku.

Najstarija konstukcija električnog telegrafa bila je elektrostatska - na osnovi elektroskopa Švicarac

Lesage razvija 1774. godine vrlo primitivan telegrafski sistem sa 26 žica, a zatim i eletrohemijska

(galvanska) -1808. godine Nijemac S.T. Sommerring konstruira elektrohemijski telegraf koristeći se

230

efektom elektrolize i imao je 27 žica. Posljednja konstukcija bila je elektromagnetna- čiji se rad

također temeljio na registriranju toka istosmjerne električne struje ali na efektu magnetnog polja.

Značajan napredak u razvoju telegrafa postigao je Samuel Finley Brees Morse. Najprije je 1832.

godine izradio telegrafsku abecedu u kojoj se za svaki znak koristila kombinacija tačaka i crtica.

Godine 1837. izradio je prototip telegrafskog aparata koji je bio reljefni, jer je na prijemnoj strani

pomoću elektromagneta i kotve sa šiljkom utiskivao kombinacije u papirnu vrpcu koja se pokretala

pomoću opruge a kasnije i uz pomoć lokalne baterije. Prvo poboljšanje Morseovog telegrafa jeste

sinkroni telegrafski aparat koji je 1855. godine izradio američki fizičar D. E. Hughes, a zatim i strojni

telegraf koji je 1858. godine izradio engleski fizičar C.Wheatstone.

Slika 145. Morseova abeceda

Telegrafski aparati, konstruirani sredinom XIX stoljeća, imali su nekoliko većih nedostataka:

mogli su se primjenjivati samo na direktnim relacijama,

neophodno je bilo neprestano podešavanje sinkronizma između otpremnika i

prijemnika,

njima su mogli rukovati samo posebno izvježbani telegrafisti.

Slika 146. Morseov telegraf iz 1837. godine

Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda, Zagreb, 1994., str. 32-36

232

Slika 147. Prvi telefon

Prvi telefon koji je našao primjenu konstruisan je 1875. godine. Njegov pronalazač je Amerikanac

Graham Bel. On je prvi praktično realizovao spravu koja zvučnu energiju može pretvoriti u električnu i

obrnuto.

Slika 148. Prvi telefon koji je izradio škotski fizičar Alexander Graham Bell

Prvi telefoni koristili su se za direktne telefonske veze. Sa povećanjem broja telefona nastala je

telefonska mreža u kojoj su se veze između korisnika posredovale u centralama.Prvi javni telefonski

aparat pušten je u rad 1880. godine u New Havenu, dvije godine nakon izgradnje prve ručne

telefonske centrale.

1974. godine pojavljuju se prvi telefoni sa automatskom naplatom pomoću magnetskih kartica, tzv.

MAKATEL, a 1983. godine pojavljuju se i telefoni sa električnim karticama za naplatu.

Tako je 17. 05. 1865. održana prva Međunarodna telegrafska konvencija u Parizu na kojoj je

dogovoren okvir međunarodne suradnje te je postignut dogovor o standardizaciji opreme koja je

trebala omogućiti povezivanje mreža i uspostavu jedinstvenih tarifa. Iako je telegraf danas u

nazadovanju radiotelegrafija kao spoj radijske i telegrafske tehnologije i dalje se koristi u pomorstvu

u komunikaciji između brodova te brodova i kopna.

Prve električne telekomunikacije su ostvarene 1844. godine, primjenom Morzeovog patenta

telegrafa iz 1840 godine. Spajanje SAD – Evropa sa telegrafskom vezom ostvareno je privremeno

1858. – 1862. godine a trajno 1866. godine. Prve komercijalne veze telefonije su ostvarene 1877

godine a bazirane su na patentu telefona Aleksandra Grahama Bella iz 1876. godine. Zbog velikog

slabljenja električnih provodnika veze su bile ograničene na mala rastojanja. Mogućnost

Četić, S., Marjanović, Ž. i Ljuboja, B., Osnovi telekomunikacija, Sarajevo, 1989., str. 167.

233

komuniciranja na udaljenost prvi je teoretski dokazao James Clerk Maxwell 1864. godine, kada je

teoretski dokazao da jedna pojava (elektromagnetski talas), koja se širi brzinom svjetlosti, može

proizvesti određeni efekt na udaljenosti. Tu pojavu prvi je praktično primijenio Hertz 1880-im

godinama. Udaljenost na koju se prenosio elektromagnetski talas rapidno se povećala. Godine 1901.

Marconi je uspio u prenošenju Morseova koda preko Atlantskog okeana. Izum elektroničke cijevi -

triode omogućio je praktičnu primjenu prijenosa govora. Godine 1915. kompanija AT&T (American

Telephone & Telegraph) omogućila je prijenos govora od Washington D.C. do Pariza i Honolulua

istovremeno kada je ostvaren i prvi žičani transkontinentalni link u SAD-a takođe primjenom

pojačavača sa triodama. Razvoj telefonije u svijetu možemo podijeliti u pet faza:

I FAZA TELEFONIJE (1876.-1880.) obilježava uspostavljanje direktnih telefonskih veza između

zainteresiranih korisnika, odnosno na pojedinim relacijama. Razvoju telefonije u početku su najviše

na putu stajala telegrafske uprave koje su pretežno bile u državnim rukama.

One su smatrale da nije racionalno graditi novu telefonsku mrežu uz postojeću, nedovoljno

iskorištenu telegrafsku mrežu. Ipak, očite prednosti telefona pred telegrafom omogućile su da u

idućem razdoblju nametne i ostavi telegraf daleko iza sebe.

II FAZA TELEFONIJE obilježava izgradnja telafonskih mreža i ručnih centrala (najprije induktorskih, a

kasnije CB) u većim mjestima. Međumjesne veze rješavale su se u to vrijeme isključivo zračnim

linijama.

III FAZA TELEFONIJE (1890. - 1920.) počinje izgradnjom prvih automatskih centrala sistema korak po

korak. Međumjesne veze uspostavljaju se ne samo zračnim linijama nego i kablovima. Prijenos je u to

vrijeme bio gotovo isključivo nefrekvencijski, a problemi prigušenja i izobličenja prigušenja rješavali

su se uglavnom pupinizacijom.

IV FAZA TELEFONIJE (1920. - 1960.) karakterizira usavršavanje elektromehaničkih birača (uvođenje

koordinatnih birača), početak višestrukog iskorištavanja dotadašnjih simetričnih vodova (zračnih i

kablovskih) te pojava prvih širokopojasnih nesimetričkih (koaksijalnih) vodova.

Godine 1956. položen je prvi prekookeanski telefonski kabal TAT 1 između Obana (Škotska) i

Clarenwillea (Newfoundland), preko koga je uspostavljena telefonska veza između Londona i New

Yorka. Drugi kabal, TAT 2, položen je 1959. godine između SAD, Francuske, dok je prvi kabal preko

Pacifika položen 1969. godine između SAD i Havaja. U tom razdoblju počinju se iskorištavati i

usmjerene radio-relejne veze.

V FAZA TELEFONIJE (OD 1960. GODINE PA DO DANAS) karakterističan je prodor elektronike u

centrale (najprije poluelektroničke, a zatim i potpuno elektroničke), digitalizacija, te pojava sasvim

novih prijenosnih sistema: satelitskih i svjetlovodnih. Prvi na ideju ,da se telekomunikacione veze

ostvare preko vještačkih Zemljinih satelita, došao je 1945. godine engleski naučnik Artur Klark. Prvi

satelit lansiran je 1957.god. SPUTNIK 1, a prvi telekomunikacioni satelit 12. 8. 1960. god., da bi prvi

aktivni telekomunikacioni satelit bio lansiran 04. 10. 1960. godine, koji je funkcionisao sedamnaest

dana. Od tada se ovakav način prijenosa razvijao veoma brzo i danas je telekomunikacioni sistem

nezamisliv bez satelita.

235

radioprometu. Jedan od ciljeva bio je onemogućiti Marconija da monopolizira radiopromet. U tu je

svrhu sastavljen i razmotren međunarodni pravilnik o radiotelegrafskom prometu. Na prvoj službenoj

međunarodnoj konferenciji o radioprometu, koja je održana 1906. godine u Berlinu, sa 29 zemalja,

prihvaćeni su prvi dokumenti koji reguliraju to područje – Međunarodna konvencija o

radiotelegrafskom prometu te Međunarodni pravilnik o radiotelegrafskom prometu.

Druga međunarodna konferencija održana je 1912. godine u Londonu gdje je već djelovalo 541

brodske i 62 obalne radio-stanice.

Treća međunarodna konferencija održana je 1927. godine u Washingtonu sa 80 država i tada je

donesena Međunarodna konvencija o radiotelegrafskom prometu, i osnovan je Međunarodni

savjetodavni komitet za radiokomunikacije.

Četvrta međunarodna konferencija održana je 1932. godine u Madridu, zajedno sa dvanaestom

međunarodnom telegrafskom konferencijom.

Zlatno doba radia trajalo je 1930-ih godina u doba velike privredne krize. Radio je bio sredstvo

prenošenja informacija ali i sredstvo za provođenje slobodnog vremena, prisutno u sve većem broju

kućanstava.

Upotreba radio prijenosnika je bila ograničena na frekvencije of 1,6 do 3 MHz što je zahtjevalo visoke

antene te je često bilo podložno smetnjama. Domet pojedinih stanica je bio relativno mali.

Fraza „uživo putem satelita“ danas je uobičajena. Komunikacijski sateliti pridonijeli su bržem

povezivanju svijeta te sniženju troškova prijenosa. Potencijal korištenja satelita u emitiranju prvi puta

je demonstriran 1960. lansiranjem komunikacijskih satelita Echo I i Echo II. Ti sateliti omogućavali su

prijenos radio signala preko Atlantika.

Dvije godine kasnije lansiran je Telestar I koji je omogućavao emitiranje slike u boji, a 1963. lansiran

je u orbitu komunikacijski satelit Syncom I. Zbog sve većih potreba za povezivanjem, američki

Kongres je 1962. godine donio Akt o komunikacijskim satelitima kojim je odlučeno uspostavljanje

Comsata, globalnog sustava satelita. Prvi takav komercijalni komunikacijski satelit bio je Early Bird ili

Intelsat lansiran je 1965. godine i postavljen u orbitu Zemlje na visini od oko 36000 km

Prvi satelit lansiran je 1975. godine SPUTNIK 1, a prvi telekomunikacioni satelit 12. 8. 1960. godine,

da bi prvi aktivni telekomunikacioni satelit bio lansiran 4. 10. 1960. godine, koji je funkcionisao

sedamnaest dana. Od tada se ovakav način prijenosa razvijao veoma brzo i danas je

telekomunikacioni sistem nezamisliv bez satelita.

Radiokomunikacije su već danas, vrlo važan segment svjetskih komunikacija. Prisutna je težnja da se

omoguće mobilne radiokomunikacije što većem broju ljudi, na čemu se radi već i danas.

Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda, Zagreb, 1994., str. 137

Internet stranica: http://www.geografija.hr/clanci/654/

236

8.1.4.Telekomunikacijska mreža u svijetu

Razvoj svjetske telekomunikacijske mreže dijelimo u četiri faze:

I FAZA - telegrafska mreža: počinje 1837. godine Morseovim otkrićem telegrafskog aparata.

II FAZA - niskofrekvencijska analogna telefonska mreža: počinje 1876. godine Bellovim

otkrićem telefonskog aparata.

III FAZA - visokofrekvencijska analogna telefonska mreža: počinje otkrićem višestrukog

iskorištenja postojećih simetričnih žičanih vodova 1918. godine zračnih i 1926. godine

kablovskih.

IV FAZA - digitalna mreža:omogućilo je otkriće PCM-modulacije 1938. godine pomoću koje su

se i analogni signali mogli pretvarati u digitalne signale.

Prijenos informacija

Prijenos informacija u telekomunikacijama ostvaruje se posredstvom elektromagnetskih sistema.

Svaki sistem u takvom prijenosu ima zadatak da informaciju u vidu električnog signala prenese na

neko udaljeno mjesto, a da pri tome ona ostane što je moguće više vjerna sama sebi. Bez obzira o

kakvom telekomunikacionom sistemu za prijenos se radi, on se moze raščlaniti na dva karakteristična

dijela:

jedan dio čine uređaji koji na predajnoj strani informacije pretvaraju u električne signale i njih dovode

u oblik najpogodniji za prijenos, a na prijemnoj strani vrše obrnute procese.

Drugi karakterističan dio ovog sistema je „spojni put“, kojim se signali između pomenutih uređaja

prenose.

Najlakše je razumljiv sistem telekomunikacionog prenosa kod kojeg spojni put čini fizički vod,

sačinjen od metalnih provodnika. To praktično znači da su u takvom sistemu primopredajni uređaji

povezani žičanom vezom (npr.: dva telefona vezana za istu centralu). Međutim, između radio-

prijemnika, kao uređaja koji danas ima praktično svako domaćinstvo i neke predajne radio-stanice, ne

postoji nikakva žičana veza. Pa ipak govor ili muziku emitovanu u toj stanici čujemo na našem

prijemniku gotovo idealno.

Isto tako bez obzira što između dva udaljena mjesta postoji žičani telefonski vod, žitelji tih mjesta

svakodnevno koriste telefon kao sredstvo međusobnog komuniciranja. Takvih primjera ima mnogo, a

kad svih njih signali se na udaljena mjesta prenose elektromagnetskim talasima koji se kroz prostor

slobodno prostiru. Te talase najčešće nazivamo radio-talasima. Prostor kroz koji se prostiru ti talasi

predstavlja spojni put u ovakvim sistemima veza. Sve telekomunikacione sistema koji koriste ovakav

spojni put zovemo sistemima radio-veza, a veze ostvarene na ovakav način često nazivamo i

bežićnim. Genijalni naučnik Nikola Tesla, svojim eksperimentima bežićnog prijenosa signala na

daljinu, dao je veliki doprinos radio-prijenosu informacija. On je još 1983. god. na Franklinovom

institutu demonstrirao prijem i predaju informacija bežičnim putem. Tesline ideje, da se

elektromagnetski talasi proizvode pomoću oscilatornih kola i emituju preko antene i oscilatornih

kola, podešenih na predajnu frekvenciju, nalaze se i u osnovi današnjeg radio-prijenosa.

Uostalom, on je već 1896. godine sa stanicom snage 200kw ostvario radio-vezu na razdaljini od 1.000

km. Prijenos informacija radio talasom, sa jednog mjesta na drugo, vrši se na taj način što predajni

238

8.1.5. Mobilna telefonija

Želja za komunikacijom u pokretu je bila ogromna i pomenimo ovdje jednu realizaciju iz 1910 godine

kada su Magnus Ericsson i njegova žena Hilda koristili prvi telefon u autu (car telephone- slika ispod )

vješajući duge provodne štapove na par telefonskih žica i konektujući se prema operatoru u

komutacionom centru. Prva praktična kopnena mobilna komunikacija izvedena je 1928. godine u

Detroitu (SAD) radi aktiviranja prijemnika u službi policije, a 1933. godine razvijen je mobilni

predajnik, što je omogućilo prvu dvosmjernu komunikaciju u sistemu policije u Bayonneu, New Jersey

(SAD). Prva komercijalna radio telefonija je ostvarena 1946 godine u Sent Luisu u SAD-eu. Zbog niza

ograničenja ona se koristila isključivo u automobilima sa ograničenim brojem mobilnih telefona i

njihovom kretanju u ograničenom prostoru.

Slika 149. Prvi radio mobilni telefon

Međutim ključni dokument za razvoj mobilnih komunikacija je bio naučni rad D. H. Ringa, naučnika iz

Bellovih Laboratorija, pod imenom „Mobile telephony - wide area coverage“ koji je nastao u

decembru 1947. godine, u kome je dat odgovor na ključno pitanje kako u uslovima dodijeljenog

ograničenog radio frekvencijskog opsega i dometa radio veze osigurati pokrivanje teritorije i

osiguranje dovoljnog kapaciteta.

Princip mreže sastavljene od malih geografskih područja nazvanih ćelije, baznog primopredajnika u

svakoj ćeliji i kontrole ćelijskog saobraćaja od strane centralne komutacije, ponovno korištenje istih

frekvencija u različitim ćelijama bez međusobne interferencije su temelji mobilnih komunikacija.

Sljedeći važan događaj je realizacija ručnog mobilnog telefona koji je realizovan 1973. godine od

strane vodeće američke kompanije u radiokomunikacijama Motorole. Time su se stvorile

pretpostavke za stvaranje prvih sistema mobilnih komunikacija. Brzim razvojem industrije i sve većim

potrebama za mobilnim komuniciranjem zahtijevalo se proširenje postojećeg frekvencijskog pojasa

namijenjenog mobilnim komunikacijama u UHF pojasu, te na pojasevima od 800 i 900 MHz, budući

da su niži frekvencijski pojasevi već bili popunjeni (to se naročito odnosi na frekvencijsko područje od

150 MHz gdje je počeo razvoj kopnene mobilne komunikacijske službe).

Tehnološkim napretkom u frekvencijskom upravljanju omogućeno je da se upotrijebljeni frekvencijski

pojas postavlja s razmakom kanala od 12.5 kHz za razliku od prijašnjih 25 kHz. Povezivanjem grupa

radio kanala omogućen je rad s mnogo većim nivoom opterećenja nego kod pojedinačnih kanala te s

prihvatljivim pristupnim kašnjenjem. Sve to je rezultiralo pojavi prvih sistema mobilnih komunikacija

1981. godine.

239

Mobilni telefon (sleng: mobitel) je prijenosni elektronički uređaj za komuniciranje na veće ili velike

udaljenosti. Glavna komunikacijska funkcija je prijenos glasa (telefon), no u novije vrijeme dodane su

funkcije kao: kratke tekstualne poruke (SMS), elektronička pošta, internet, registracija kontakta,

korištenje kalkulatora, sata, alarma i sličnih funkcija te slike i video, multimedijalne poruke (MMS), ali

i popularni sadržaj su igre. Mobilni telefoni se razlikuju od prijenosnih telefona, po tome što imaju

veći domet i nisu vezani uz jednu baznu stanicu. Osnovne koncepte za mobilne telefonije izumljeni su

u Bell Labs 1947. godine.

Prva generacija mobilnih sistema se zasnivala na analognoj tehnologiji i tržištu je predstavljena

početkom 80-ih godina prošloga stoljeća. Prvi mobilni sistemi riješili su prvu grupu osnovnih tehničkih

problema vezanih uz primjenu ćelijske radijske strukture, višestrukog pristupa radijskom mediju,

mobilnost korisnika između različitih mrežnih domena i mogućnost održavanja stabilne

komunikacijske veze u složenim radijskim uslovima.

S tim u vezi, sisteme prve generacije karakterišu analogni sistemi namijenjeni isključivo govornoj

komunikaciji, jednoslojna ćelijska struktura, te relativno veliki korisnički terminali. Tri su dominantna

standarda prve generacije sistema javne mobilne telefonije:

–

sistem mobilne telefonije nordijskih zemalja – NMT (

Nordic Mobile Telephone

–

unaprijeđene mobilne telefonske usluge u SAD - AMPS (

Advanced Mobile Phone

Service

–

Poptuni pristup komunikacijskom sistemu u Japanu - TACS (

Total Access

Communication System

Zajednička karakteristika standarda prve generacije su frekvencijska modulacija audio signala te

modulacija kontrolnih signala, dok se razlikuju po frekvencijskom području rada, broju i širini kanala,

dupleksnom razmaku te još nekim parametrima.

Slika 150. Evolucija usluga mobilne telefonije

241

Slika 151. Evolucija tehnologije mobilne telefonije

Osnovna ideja je bila da se uslugama mobilnih mreža druge generacije dodaju multimedijalne usluge.

Najčešće tehnologije treće generacije mobilnih mreža danas su: UMTS sistem koji se koristi u Evropi i

CDMA2000 tehnologija kao evolucija tehnologije cdmaOne koja se koristi u Americi. Važno je reći da

su UMTS i CDMA2000 međusobno nekompatibilni. Sistemi treće generacije imaju za cilj da

kompletiraju proces globalizacije mobilnih komunikacija. Iako postoje određene poteškoće usljed

različitih nacionalnih i regionalnih interesa jedno je sigurno; 3G sistemi će najvjerovatnije biti

zasnovani na GSM tehnologiji i to prvenstveno iz dva razloga: GSM tehnologija danas dominira

tržištem i dosadašnja velika ulaganja u postojeću GSM infrastrukturu trebala bi biti maksimalno

iskorištena. Imajući sve ovo na umu, standardizacijska tijela odredila su neke uslove koje 3G moraju

ispuniti: sistem mora biti u potpunosti definisan (poput GSM-a) i većina interfejsa mora biti

standardizirana, sistem mora imati jasna poboljšanja u odnosu na GSM u svim aspektima. Pored toga,

u početku mora biti kompatibilan barem sa GSM i ISDN sistemima), multimedija i sve njene

komponente moraju biti podržane od strane cijelog sistema, 3G radio pristup mora imati

širokopojasan kapacitet koji je dovoljno opšti da može biti podržan širom svijeta, korisničke usluge

moraju biti nezavisne od primijenjene tehnologije radio pristupa i mrežna infrastruktura ne smije

ograničavati daljni razvoj usluga. Drugim riječima, tehnološka platforma koja se koristi i usluge koje

koriste tu platformu dvije su različite stvari.

Dok se 3G još razvijao kao standard, došlo je i do promjena unutar samog polja telekomunikacija.

Tradicionalni svijet komunikacija i sve do tada odvojene komunikacije podacima (Internet) započeli su

međusobnu konvergenciju. Time je otpočeo bitno novi razvojni lanac koji kombinuje klasične

telekomunikacije i IP (

Internet Protocol

) tehnologije u opšti razvojni trend poznat kao “Mobile

Information Society”, “Mobile IP”, “3G All IP” ili u nekim komercijanim kontekstima “E2E IP” (

End-to-

End IP

) ali danas oficijelan naziv za evropski prostor je NGN (

New Generation Network

). Sa tačke

gledišta 3G-a, potpuna implementacija IP-a definisana je kao jedna od faza u razvoju same 3G

tehnologije.

242

Prvi javni GSM razgovor na svijetu, obavljen je prvog jula 1991. godine u gradskom parku u Helsinkiju,

glavnom gradu Finske. Danas se ovaj događaj slavi kao rođendan 2G mobilne telefonije. GSM se

pokazao kao ogroman uspjeh iako se to u početku nije moglo pretpostaviti. U zadnjih desetak godina

GSM je uistinu postao globalni sistem mobilnih komunikacija. Procenat zastupljenosti mobilnih

telefona u mnogim zemljama prelazi 90% a u nekim i 100%, kao u Skandinavskim zemljama, dok,

globalno gledajući, broj mobilnih telefona koji je 2003 prešao broj fiksnih, neprestano raste

približavajući se u bliskoj budućnosti, brojci od 2.5 milijardi. Deset godina poslije uvođenja GSM

doveo nas je do koraka uvođenja treće generacije mobilnih komunikacijskih sistema, odnosno UMTS-

a. Prve mreže već su uspješno počele sa radom i nove generacije mobilnih uređaja pojavile su se na

tržištu. Krajem oktobra 2004. godine u svijetu je postojalo oko 50 UMTS komercijalnih mreža.

Sa preko 1.7 milijarde pretplatnika na preko 600 mreža u više od 200 zemalja širom svijeta GSM je

daleko najuspješniji predstavnik druge generacije mobilnih sistema. Visok kvalitet govora, niske

cijene eksploatacije i korištenja i značajno manje, troškovno prihvatljivije i estetski naprednije

mobilne stanice osigurale su GSM-u uspjeh do tada nezabilježen u telekomunikacijskom svijetu. Prije

formiranja IMT-a, postojalo je nekoliko standardizacijskih tijela koja su nastala vođena potrebom

nekih zemalja da same odrede standarde za radio interfejse treće generacije. Kao dva najveća

“konkurenta” pojavila su se standardizacijska tijela pod imenima 3GPP i 3GPP2.

Kako bi se ubrzale IMT-2000 standardizacijske aktivnosti oformljeno je novo standardizacijsko tijelo

za 3G – 3GPP (

3rd Generation Partnership Project

), čija je uloga dati tehničke specifikacije za mobilne

sisteme treće generacije bazirane na evoluciji postojećih GSM osnovnih mreža CN (Core Networks).

3GPP formalno je osnovan u novembru 1998. godine potpisivanjem

“The 3rd Generation Partnership

Project Agreement“.

Temeljna inicijativa bila je da 3GGP sastavi globalno upotrebljive tehničke

specifikacije i tehničke izvještaje za mobilne uređaje treće generacije temeljene na osnovnoj mreži

GSM-a i radio pristupne tehnologije koje one podržavaju, npr. UTRA (

Universal Terrestrial Radio

Access

) sa FDD (

Frequency Division Duplex

) i TDD (

Time Division Duplex

) načinu rada. Područje 3GGP-

a je naknadno prošireno da sadrži održavanje i razvoj tehničkih specifikacija GSM-a, uključujući pri

tome i razvoj radio pristupnih tehnologija kao što su GPRS (General Packet Radio Service) i EDGE

(

Enhanced Data rates for GSM Evolution

). Organizacija ETSI (

European Telecommunication Standards

Institute

) kao svoj prijedlog radio interfejsa poslala je sistem s širokopojasnim višestrukim pristupom

s kodnom raspodjelom WCDMA (

Wideband Code Division Multiple Access

), ali je ponuđeni standard

dobio ime “Univerzalni sistem mobilnih telekomunikacija”, i u svijetu poznat pod skraćenicom naziva

na engleskom jeziku UMTS (

Universal Mobile Telecommunication System

Zahtjevi koje UMTS mora omogućiti su velike brzine prijenosa, visoka fleksibilnost usluga

(s podrškom više paralelnih usluga varijabilne brzine u istoj vezi), poboljšani kapacitet/pokrivanje u

odnosu na GSM, jednostavna implementacija, koegzistencija s GSM-om (dualni terminali,

handover

između UMTS-a i GSM-a). Otprilike u isto vrijeme mobilno tržište Sjeverne Amerike formira 3GPP2

grupu okupljenu oko CDMA2000 radio interfejsa, dok je UWCC (

Universal Wireless Communication

Consortium

) proširen sa UWC136 ili IMT-SC (

Single Carrier

) tehnologijom. Ove dvije grupacije

zasnivaju se na 41 mobilnom protokolu ANSI organizacije definisanih unutar TIA (

Telecom Industries

Association

) TR45.2 odbora. Danas postoji jedinstveno standardizacijsko tijelo koje donosi

Monografija BH Telecoma: Deset godina razvoja mobilnih komunikacija, BH Telecom d.d. Sarajevo Obala

Kulina bana 8, za izdavača mr. Hamdo Katica, urednik prof. dr. Himzo Bajrić, Sarajevo, 2006., strana 17.

244

8.1.6. Internet

Internet je javno dostupna globalna paketna podatkovna mreža koja zajedno povezuje računala i

računalne mreže korištenjem istoimenog protokola (internet protokol=IP). To je "mreža svih mreža"

koja se sastoji od milijona kućnih, akademskih, poslovnih i vladinih mreža koje međusobno

razmjenjuju informacije i usluge kao što su elektronička pošta, chat i prijenos datoteka te povezane

stranice i dokumente World Wide Weba. Za povezivanje se koriste telefonske mreže, ISDN, ADSL,

optički kabeli, satelitske veze i drugi načini. Svako računalo spojeno na Internet ima svoju IP adresu,

ali se kod korištenja usluga, npr. u web pregledniku, uglavnom koriste imena koja se u adrese

prevode pomoću sustava poslužitelja za DNS.

Prenošenje instrukcija između računskih mašina se prvi put desilo 1940. godine kada je George Stibitz

iskoristio TTY, odnosno tele-mašinu za kucanje, pomoću koje je poslao instrukcije sa njegovog Model

K iz Darthmouth univerziteta u Novom Hampshireu na njegovom "Complex Number Calculator"-u u

New York-u, te također primio rezultate istim putem. Tek 1964. godine, istraživaći sa Dartmoutha su

izumili glavnu mašinu sa dijeljenim vremenom sa priključenim terminalima. U osnovi terminali su

iskorištavali resurse glavnog računara, te pomoću glavnog računara na kojeg su prikopčani dobivali

rezultate natrag na terminal. Godine 1969. Univerzitet Kalifornija u Los Angelesu, SRI u Standfordu,

Univerzitet Kalifornije u Santa Barbari te Univerzitet Utaha bili su prikopčani na ARPANet mrežu koja

je koristila 50 kbit/s mrežna kola. Internet je nastao kao projekat i eksperiment koji je početkom

šezdesetih godina započelo američko Ministarstvo odbrane u pokušaju da poveže mrežu američkog

Ministarstva odbrane, javnosti zvan kao ARPAnet (ARPA – Advances Research Project Agency) i ostale

radio i satelitske mreže. Ne zaboravimo da se to desilo nakon što je SSSR 1957. godine lansirao prvi

vještački satelit Sputnik. Odgovor SAD-a je bilo formiranje naučnoistraživačke agencije DARPA

(Defense Advances Research Project Agency). Međutim imena zaslužnih ljudi i pojmovi koji se često

spominju u našoj pa i svjetskoj literaturi ne odgovaraju stvarnim istorijskim događanjima. Naime

ključno ime u svemu tome je Paul Baran koji je 1961. godine, radeći u RAND centru, izložio ideju

odgovornima iz ministarstva o gradnji jedne digitalne paketske distribuirane mreže. Njegova ideja je

zamjena postojeće analogne kanalski komutirane mreže sa digitalnom mrežom i sa KOMUTACIJOM

PAKETA. Nakon toga pokrenut je projekat na čelu sa njim i 1964. godine je završen elaborat koji je

dao potrebne odgovore i nakon toga je on razvijao takvu mrežu. O njegovim rezultatima možemo se

samo kratko osvrnuti dajući dvije slike: jednu koja zorno pokazuje razlike između arhitektura

telekomunikacionih mreža i drugu koja pokazuje strukturu paketa koja ima sve elemente IP paketa u

današnjoj Internet mreži. Razumije se da se ovo sve dešavalo unutar ministarstva odbrane SAD, pa su

i informacije oskudne iako je sam dokument danas dostupan javnosti. Ono što je javnosti više

poznato je preseljenje tog posla u jednu zatvorenu univerzitetsku mrežu radi učešća na njenom

razvoju šireg intelektualnog potencijala Amerike, ali pod kontrolom Ministarstva odbrane. To je

mreža ARPA, koja je nastala 1968. godine i ona se uobičajeno smatra prethodnicom današnjeg

Interneta. Ideja eksperimenta bila je izgraditi računarsku mrežu za vojne potrebe – mrežu koja ne bi

prestala raditi u slučaju djelimičnog otkazivanja ili prestanka rada neke od njenih komponenti, npr. u

slučaju rata ili u situaciji nakon nuklearnog rata. Takva mreža ne može imati neku centralizovanu

upravu koja se brine za rad mreže, budući da bi takav centar bio prvi cilj nuklearnog napada. Drugi

zahtjev je bio da se osigura funkcionisanje mreže u slučaju da dio mreže zakaže ili bude uništen.

Rješenje je bilo u tome da se sama mreža smatra nepouzdanom, pa se pojedini računari koji su u

mreži brinu da se komunikacija ostvari. Prijenos informacija između dva čvora ne mora uvijek ići istim

245

putem, nego ide putem koji je trenutno dostupan ili najmanje opterećen. U tom svjetlu treba gledati i

strukturu poruke koju je Paul Baran predložio. Broj preuzimanja poruke je vezan za usmjeravanje

poruka u čvoru na principu formiranja tabela brojeva za određivanje najbliže putanje prema

odredištu što će kasnije donijeti zrele ruting protokole. Svakako da treba primijetiti da je način

prijenosa poruka skoro identičan načinu koji su koristili studenti pariskog univerziteta.

Time je povećana mogućnost da informacija dođe na odredište, čak i u slučaju da dio mreže otkaže.

Tek kasnije će nastati današnji TCP/IP (Telecommunication Control Protocol/Internet Protocol) set

protokola koji se pokazao dovoljno čvrstim i robusnim da zadovolji takvim zahtjevima. Internet je

globalno dostupna mreža koju čini više međusobno povezanih manjih i većih mreža koje

komuniciraju pomoću Internet Protokola (IP), a koji su povezani bakrenim kablovima, optičkim

kablovima i drugim. Prva Internet mreža je stvorena 1. januara 1983. što se smatra i stvaranjem

Interneta, kada je Američka Nacionalna Naučna Fondacija (en. National Science Fondation) (NSF)

napravio univerzitetsku mrežu koja će kasnije postati NSFNet. Brz razvoj Interneta je pomogla

mogućnost TCP/IP-a (Internet protokola) da radi preko već postojećih mreža i komunikacija (kao što

su telefonske žice itd.

Prvi zabilježeni opis socijalne interakcije omogućene putem mreže bila je serija dokumenata koju je

napisao J.C.R. Licklider u augustu 1962. godine, raspravljajući o svom konceptu "Galactic Network".

On je zamislio globalno povezan skup računara preko kojih bi svako vrlo brzo mogao pristupati

podacima i programima sa bilo koje stranice. Ovaj koncept bio je vrlo sličan Internetu danas. Licklider

je inače bio na čelu istraživačkog tima računarskog istraživačkog programa u DARPA-i (U.S. Defense

Advanced Research Projects Agency), koji je započet u oktobru 1962. godine.

Prvi ARPA čvor bio je smješten na sveučilištu UCLA, a nakon toga su slijedili i ostali, sve dok do 1973.

godine ARPAnet nije imao 25 čvorova, a nakon toga mreža je prerasla ograničenje od 256 čvorova.

Godina 1969. profesor Kleinrock (UCLA) i grupica studenata pokušava uspostaviti vezu između svog

univerziteta i univerziteta Stanford preko računara. Plan je bio da počnu upisivati "login" i vidjeti da li

će se slova pojaviti na udaljenom računaru. Cijela se stvar otprilike odvijala ovako, kako su to sami

akteri opisali:

"Uspostavili smo telefonsku vezu između nas i njih u SRI-u. Ukucali smo slovo L i pitali preko

telefona”.

"Da li vidite L"

"Da, vidimo L", došao je odgovor.

Upisali smo slovo O i pitali telefonom "Da li vidite O"

"Da, vidimo O"

"Onda smo upisali slovo G i cijeli se sistem srušio"

Zanemarujući zadnje, moglo bi se reći da je revolucija počela!

Paralelno sa razvojem ARPAneta pokušavalo se stvoriti konačni standard za računarske mreže, ali

zahtjevi za razvojem i povezivanjem su bili jači, tako da je s vremenom TCP/IP set protokola postao

247

Godine 1971. ljudi komuniciraju već preko uspostavljene paketske mreže

15 čvorova (23 hosta) na ARPANET mreži.

Izumljen je e-mail - program za razmjenu poruka kroz distriburanu mrežu.

U oktobru 1972. godine Robert E. Kahn organizovao je veliku demonstraciju ARPANETA na

International Computer Communication Conference (ICCC). Bila je to prva javna demonstracija nove

tehnologije. Te iste godine, iako u eksperimentalnoj fazi, predstavljena je javno i elektronska pošta.

Godine 1973. ARPANET se širi u međunarodnim okvirima, povezujući University College u Londonu i

Royal Radar Establishment u Norveškoj. Te je godine DARPA pokrenula istraživački program koji je

trebao istražiti tehnike i tehnologije za međusobno povezivanje različitih mreža - gatewaj. Tada je

napravljen i standard za LAN mrežu - Ethernet.

Godine 1974. izumljen je TCP (Transmission Control Program) kao i Telenet, komercijalna verzija

ARPANET mreže, zapravo to je prvo javno otvaranje usluge prijenosa podataka.

Od 1974. do 1981. godine, ARPANET se proširio izvan vojno-istraživačkih krugova, i tako se šira

javnost upoznaje s činjenicom da se umreženi računari mogu koristiti i u svakodnevnom životu u

komercijalne svrhe.

Godine 1976. britanska kraljica Elizabetha šalje svoju prvu kraljevsku e-mail poruku.

Godine 1979. Tom Truscott i Jim Ellis, studenti s Duke Universitya i Steve Bellovin sa Sveučilišta u

Sjevernoj Karolini uspostavili su prve USENET newsgrupe. Korisnici iz čitavog svijeta priključili su se

diskusionim grupama u razgovorima o mreži, politici, religiji i hiljadama drugih tema.

Godine 1982. definisani su TCP/IP (Transmision Control Protocol/Internet protocol) po prvi put je

upotrijebljen termin Internet. (Autorstvo TCP/IP protokola se može pripisati dvojici naučnika Vintonu

Cerfu i Bobu Kahnu).

Godine 1983. TCP/IP je postao jedinstveni protokol - jezik Interneta.

Godine 1984. William Gibson prvi put je upotrijebio naziv "Cyberspace" u svom romanu

"Neuromancer". U to vrijeme je broj hostova Interneta prešao broj 1.000.

Godine 1987. broj hostova Interneta prelazi broj 10.000.

Od 1988. godine Internet postaje jedno od osnovnih sredstava komunikacije, a počinju se javljati i

pitanja privatnosti i sigurnosti u digitalnom svijetu. Ta pitanja su postala još naglašenija nakon 1.

decembra iste godine, kada je program nazvan "internetski crv" privremeno onesposobio između

6.000 i 60.000 hostova interneta.

Godine 1990. ARPANET prestaje postojati. Iste godine broj hostova prelazi 300.000. ARPANET se dijeli

na dvije mreže: vojnu Milnet i civilnu Internet. Nakon toga Internet postaje slobodan građanski

komunikacioni sistem i nije pod kontrolom nijedne vlade ili kompanije.

Godine 1991. rođen je World Wide Web. Na Sveučilištu u Minnesoti grupa istraživača koju je vodio

programer Mark MaCahill stvara "Gopher", prvi point-and-click način navigacije po datotekama na

Internetu.

248

Te iste, 1991. godine, Tim Berners-Lee, koji je radio u laboratoriju CERN u Švicarskoj, izumio je kod

"alt.hypertekst", koji je omogućio kombinovanje riječi, slike i zvuka na stranicama weba.

Godine 1992. desio se prvi veliki napad na računare putem virusa poznatog po imenom Mikalenđelo

koji se aktivirao 8 marta i onesposobio na stotine hiljada računara a širio se ne samo mrežom već i

putem disketa.

Godine 1992. postavljen tada jubilarni 25. web server

Godine 1993. prvi grafički preglednik Mosaic, The Tech, prve online novine u izdanju studenata MIT-a

Godine 1994. CERN objavljuje da će Web biti besplatan, pojava Yahooa, prve banner reklame

Godine 1995. tada jubilarnih 20 hiljada siteova, početak dot-com buma, pojava Amazona i eBay-a,

Netscape i Internet Explorer kreću u rat, pojava Jave. Iste je godine napravljen Pentium procesor i

Windows 95 kao pravi grafički operativni sistem za personalne računare. Ljubazan interfejs korisnik-

računar je bila prekretnica u prihvatanju personalnog računara od strane ljudi kojima računarstvo nije

bilo profesija.

Godine 1996. 350 hiljada stranica weba, pojava Hotmaila, prvog besplatnog webmaila, ICQ - prvi

instant messenger a postoji više od 10 miliona hostova.

Godine 1997. Investicioni eldorado u e-poslovanje, prvo spominjanje pojma weblog, kasnije blog.

Godine 1998. Rađaju se Google, Open Diary, prva blog community,

Godine 1999. nastaju Napster, Blogger, Boo.com.

Godine 2000. Već je 20 milijuna siteova, dot-com krah.

Godine 2001. nastaje Wikipedia, zatvaranje Napstera.

Godine 2002. Mozilla 1.0, FBI stavlja potjernice na Web.

Godine 2003. iTunes, My Space.

Godine 2004. Google izlazi na berzu, bloggeri pozvani na press konferenciju, startaju Gmail, Google

Earth, pojavljuje se Mozilla Firefox internet preglednik (koga koristim i ja).

Godine 2005. otvoreno 17 miliona novih siteova, pojava YouTube.

Godine 2006. Pojavljuje se Web2.0, U avgustu je online 92 615 362 web stranica.

Godine 2007. iPhone – medijski najefektnija pojava ijednog tehničkog uređaja u istoriji. (uređaj koji je

PC ali i mobitel, foroaparat, video kamera, mp3 player, e-mail preglednik, internet telefon, televizor i

mnogo toga još).

Danas se veze između Internet čvorova ostvaruju na razne načine: Ethernet kablovima, telefonskim ili

iznajmljenim linijama, satelitskim vezama, optičkim kablovima. Komunikacione mreže se sve više

povezuju i danas komunikacija putem računarskih mreža postaje ono što su lični računari bili u

osamdesetim - alat i pomoć u obavljanju posla, mogućnost zabave i komunikacije, a ne više područje

250

Bežični internet

- Iako termin možda nije najadekvatniji, uspostavljen je prema originalnoj engleskoj

verziji Wireless. Danas se koristi više različitih varijanti a najčešće komunikacije na ultra visokim

frekvencijama od 2,4 i 5 GHz. Zbog osobina prostiranja ove vrste talasa (pravolinijski i ne prolaze niti

se odbijaju od fizičke prepreke) ograničenja su velika. Mora postojati optička vidljivost između antena

pristupne stanice i korisnika a daljina se kreće do nekoliko kilometara. Brzine koje se mogu postići na

ovim frekvencijama su velike i kreću se od 2 Mbps do 54 Mbps.

Satelitski internet

- Iako najskuplji sistem ipak predstavlja najpouzdaniji i najbrži sistem za prijenos

podataka pa tako i za pristup internetu. Kao posrednik u komunikaciji koristi se geostacionarni satelit

pozicioniran na visini od oko 35.000 km iznad zemlje. Pošto se kreće ugaonom brzinom identičnoj

brzini rotacije Zemlje, njegov položaj u odnosu na određeni prostor na Zemlji je uvijek isti. Prostor

koji je pokriven signalom satelita naziva se "Footprint".

Slika 152. Primjer telekomunikacijske mreže

251

8.2. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Telekomunikacijske usluge postale su sastavni dio svakodnevnog života većine ljudi. Te usluge

moguće su samo uz telekomunikacijsku infrastrukturu koja može biti fiksna (žična) i bežična. Razvoj

električnih komunikacija u početku je tekao veoma sporo. Razlog tome bili su nedovoljno postojanje

znanja iz ove oblasti kao i nizak nivo razvoja tehnike, posebno elektrotehnike i elektronike. Smatra se

da pojava prijenosa informacija i vijesti potiče još od najstarijih vremena, tj. perioda postojanja prvih

oblika državne organizacije.

U BiH je do početka rata u prvoj polovini devedesetih godina prošlog stoljeća postojala izgrađena

telekomunikaciona infrastruktura, koja je uključivala telefonsku i telegrafsku mrežu, te mrežu za

prijenos podataka. Ukupan kapacitet bh. telefonskih centrala bio je 744.000 telefonskih priključaka.

Ratna dešavanja su pričinila veliku materijalnu štetu na telekomunikacijonim objektima, a sa

administrativnom podjelom zemlje na dva entiteta dolazi i podjela u telekomunikacionom sektoru.

Specifičnost BiH ogleda se i u postojanju tri nacionalna teleoperatera monopolista, što se nedovoljno

upućenima može učiniti i kao svojevrstan paradoks, jer bi u ''normalnim'' državama postojanje više

od dva teleoperatora samo po sebi nametalo i pretpostavku otvorene tržišne utakmice između

različitih telekoma, koja bi rezultirala raznovrznijom ponudom usluga, te određenim pogotnostima za

građane, posebno što se tiče cijena usluga. Ipak, dobri poznavatelji lokalnih prilika znaju da su u

jednoj zemlji, sa dva entiteta i tri naroda, i telekomi podijeljeni po nacionalnom ključu i terorijalno

jasno razgraničeni. Cijene njihovih usluga su približno jednake. Bežična infrastruktura koristi radio

frekvencijski spektar, koji je teoretski neograničen, ali se koristi samo jedan određeni dio spektra

zbog fizičkih svojstava valova i postojeće tehnike koja ne podržava rad na višim frekvencijama. Taj

odgovarajući dio radio frekvencijskog spektra je ograničeni prirodni resurs koji se mora koristiti na

maksimalno efikasan i efektivan način. Razvoj tehnologije i tehnike mobilnih telekomunikacijskih

sistema ovisi o raspoloživosti (ili nedostatku) tog frekvencijskog spektra. Sa sve većim zahtjevima za

mobilnim komunikacijama, novi mobilni sistemi mogu se uključivati proširenjem postojećeg spektra,

ili razvojem i uvođenjem tehnologija koje će nekim mobilnim komunikacijskim sistemima omogućiti

rad u višim frekvencijskim pojasevima koji su manje zauzeti.

Sektor telekomunikacija postao je jedan od najvećih i najznačajnijih svjetskih privrednih djelatnosti.

Godina 1992. može se smatrati svojevrsnom prekretnicom gdje je broj fiksnih telefonskih priključaka

prestao znatnije rasti, dok je istovremeno došlo do naglog rasta broja mobilnih telekomunikacijskih

korisnika.Smatra se da su tri glavna faktora zaslužna za izvanredno brz i uspješan razvoj, te široku

rasprostranjenost mobilnih komunikacijskih sistema:

korisnička potreba za mobilnošću,

izvanredan razvoj tehnoloških mogućnosti,

stalna međusobna tržišna utakmica između proizvođača opreme, zatim između telekom
operatora i na kraju između davatelja usluga.

Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda, Školska knjiga, Zagreb, 1994.g.

253

Prema jednom zvaničnom dokumentu, telefonski saobraćaj na tlu BiH uveden je 08. septembra 1879.

godine od strane ministarstva rata.

Prvi koraci na putu ka javnom telefonskom saobraćaju učinjeni su u Sarajevu krajem 1894. Godine.

Instalirana je gradska telefonska stanica i na njoj priključeno više ''dojavnih'' telefona. Tako se

stanovništvo moglo služiti telefonom u slučaju opasnosti (požara, hitna ljekarska pomoć...). Godine

1895. uvedena je privatna telefonska mreža. Svečano otvaranje javnog telefonskog saobraćaja u

Sarajevu bilo je 16. novembra 1898. godine, mada se on u BiH javio tek 15-ak godina ranije. Naravno,

telegrafu se pridružio i novi način komunikacije, a to je telefon. Uvođenje telefona u komunikaciju

među ljudima, ne samo u BiH, predstavljalo je pravi revolucionarni poduhvat ''jer pisanje depeša

zahtijeva vremena, ali pisanje riječi, koje se čuju kao iz usta mnogo je lakše, pri tome čuje se na ovoj

spravi prirodni glas čovjeka, koji je sigurniji nego potpis ''. Telefon je u BiH prvi put upotrijebljen

1882. godine ali samo za potrebe vojske i administracije, dok su privatna lica bila isključena iz njegove

upotrebe. Tek krajem 1894. godine, instaliranjem gradske telefonske stanice u Sarajevu, učinjeni su

prvi krupniji koraci ka javnom telefonskom saobraćaju, i to tako da je stanovništvu dopušteno

korištenje telefona samo u slučaju neke opasnosti ( požar, nesreća i sl.). Bili su to tzv. ''dojavni''

telefoni, dok je izgradnja telefonske mreže u Sarajevu trajala sve do 1898. godine. Svečano otvaranje

javnog telefonskog saobraćaja u Sarajevu obavljeno je 16. novembra 1898. godine, a nakon toga se

mreža javnog telefonskog saobraćaja širi i na druge krajeve BiH. Možemo primjetiti da komercijalna

primjena telefona kasni više od 20 godina u odnosu na njegove početke, što je značajno više u

odnosu na telegrafiju. U početku je telefonski saobraćaj bio ograničen samo na okvire mjesnog

telefonskog komuniciranja, dok je međumjesni telefonski saobraćaj počeo funkcionirati 1903., kada

je Bosanski Brod povezan sa Austro-Ugarskom telefonskom mrežom. Krajem Prvog svjetskog rata u

BiH su bila ukupno 1.284 telefonska pretplatnika, ali je jedino Sarajevo imalo preko 100 pretplatnika.

Sve to pokazuje kako je razvoj telefonske mreže bio ipak slabo izražen i kako se telefonom koristio

mali broj ljudi, uglavnom pripadnika društvene elite i pripadnika organa vlasti, za razliku od pošte i

telegrafa, kojima su se u većoj mjeri koristili i pripadnici siromašnijih i srednjih slojeva društva. Osim

toga, mnogi telefonski pretplatnici u BiH nisu mogli aktivno sudjelovati u međugradskom

telefonskom saobraćaju, nego su u njemu mogli učestvovati ''pasivno'' (ako ih neko nazove).

Naravno, velika smetnja su bile i isključivo manuelne centrale a veze su uspostavljali operatori, koji su

opet bili stranci pa je problem jezika bio velika prepreka. Inače, prva automatska telefonska centrala

u Austro-Ugarskoj je izgrađena u Gracu 1910. godine. No, širenju telefonskog saobraćaja ponajviše su

doprinjela brojna tehničko- tehnološka usavršavanja. U prvom redu to je uvođenje automatskog

telefonskog saobraćaja. Centrala, kao i rekonstrukcija cjelokupne gradske telefonske mreže u

Sarajevu, završena je do početka 1936., pa je 01. marta te godine zvanično otvorena prva automatska

telefonska centrala u BiH za 2.000 brojeva. Godine 1981. uvode se u funkciju i digitalne telefonske

centrale. Istodobno su proširivane već postojeće automatske telefonske centrale.

Za vrijeme Austro-Ugarske okupacije BiH, do tada mali i nazadni PTT saobraćaj pretvorio se u

moderni i napredni. Ne poričući uspjehe koji su ostvareni u razvoju PTT saobraćaja i njegov značaj u

uslovima kada nije bilo savremenizacija, narodi BiH ne mogu zaboraviti koliko ga je ta služba slijedeći

politiku okupatora, podvrgavala maltretiranju i podcjenjivanju (odnos prema jeziku i pismu,

diskriminacija u zapošljavanju domaćih ljudi, kontrola svih vidova komuniciranja).

http://cra.ba/bs/telecom/lecences/

254

8.2.2. Mobilna telefonska mreža u Bosni i Hercegovini

U prvoj poslijeratnoj godini, maja 1996., od strane Direkcije telekomunikacija započele su intenzivnije

aktivnosti na uvođenju GSM mobilne telefonije. JP PTT saobraćaja je sa Ericssonom potpisalo ugovor

09. Jula o uvođenju GSM sistema u Bosnu i Hercegovinu, vrijedan 14.517.753 DEM, čime je definiran

početni instalirani kapacitet kao i oprema za testnu fazu: 24 bazne stanice sa 100 primopredajnika,

komutacijom za 20.000 pretplatnika, kontroler baznih stanica- kapaciteta 245 baznih stanica, biling

sistem- informacioni sistem, centar za nadzor i održavanje veze. Bio je povezan sa fiksnom

telefonskom mrežom sa 570 vodova. GSM BiH je sa testnim radom počeo istog mjeseca, a zvanični

početak rada bio je 17. Decembra 1996. godine, kao i kod ostalih zemalja u region. U funkciji su bile 3

GSM bazne stanice u Sarajevu. NDC mobilne mreže bio je 90, koji je tokom vremena promjenjen na

66, a nakon toga na 61. GSM na 900 MHz sa kombinacijom celularne mobilne telefonije bio je

eksperimentalno primjenjen na federalnim prostorima, a u pitanju je bilo pokrivanje Sarajeva,

Mostara, Zenice i Tuzle. Vodilo se računa o kompatibilnosti sa susjednim i svjetskim mrežama, a IFOR

je tražio da se uspostavi kompatibilnost i sa mobilnom tehnikom SAD. Tako je prvi put došlo do

uvezivanja evropskog i američkog mobitela, a među izvođačima radova su bile i sljedeće, svjetski

poznate firme: Motorola, Mobitel, Ericsson, Alcatel, Siemens, Rocky… Prvi komercijalni roaming

ugovor ostvaren je sa slovenačkim operatorom Mobitel 1997. godine i taj je broj kasnije narastao na

169 operatora i sedamdesetak zemalja širom svijeta. JP PTT saobraćaja BiH je oficijelno primljeno u

članstvo GSM Mou Asocijacije 25. septembra 1996. godine na zasjedanju u Hong Kongu.

Mobilna celularna radio mreža GSM JP PTT saobraćaja BiH druge generacije je svojim pretplatnicima,

a od kraja 1997. godine i svojim ‘’gostujućim pretplatnicima’’, obezbjeđivala uz ekonomske i tehničke

uvjete, iz ugovora o roamingu sa nizom zemalja, nudeći sve osnovne usluge i to prijenos govora,

kratkih poruka, podataka kao i niz dodatnih usluga kroz porodične, privatne i poslovne pakete usluga.

Broj kanala prema baznim stanicama sukcesivno se povećavao prema broju baznih stanica, odnosno

pretplatnika. Krajem 1997. godine bilo je uključeno 8.310 korisnika. Za kvalitetno uvođenje GSM

mreže bila je potrebna izgradnja i modernizacija fiksne telefonske mreže i napori JP PTT saobraćaja

BiH išli su u tom pravcu. Uvođenje GSM standard kao prve prave panevropske mobilne

telekomunikacione mreže, stvoreni su uvjeti za međunarodni roaming i slobodno kretanje mobilnih

pretplatnika unutar GSM mreža različitih operatora, a i usluga GSM je postao svjetski standard, tako

da su se telekomunikacije Bosne i Hercegovine približavale tim kriterijima.

Krajem 2001. godine bilo je uključeno preko 100000 pretplatnika, a godinu kasnije taj se broj znatno

povećao.

Na osnovu analize stanja u kombinaciji, transmisiji i pristupnim mrežama vidljiv je ogroman napredak

u odnosu na stanje odmah poslije rata. Ključni trenutak za obnovu i izgradnju telekomunikacijskog

sistema dogodio se u novembru 1995. godine tada je u potpunosti razbijena blokada, koja je

postavljena ratom u BiH, investicijom od 44 miliona DEM. Godine 1996. na teritoriju gdje je JP PTT

saobraćaja BiH neometano davalo svoje usluge, živjelo oko 2.200.000 stanovnika. U funkciji je bilo

oko 440.000 telefonskih brojeva, a samo u Sarajevu oko 150,000. Na svakih 100 stanovnika bilo je 38

telefonskih brojeva.

U Bosni i Hercegovini je do početka rata u prvoj polovini devedesetih godina prošlog stoljeća

postojala izgrađena telekomunikaciona infrastruktura, koja je uključivala telefonsku i telegrafsku

9. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA

9.1.

HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U SVIJETU

Baš kao i sve druge grane saobraćaja, tako i

početka razvoja velikih civilizacija tog vremena.

Osnovni tehnički problem prijenosa tečnosti i gasova bez ambalaže

rimski sistemi za prijenos vode na veće udaljenosti

postojali su u mnogim antičkim državama, pa i prije njih, još prije 5 000 godina “prvi ljudi koji su

obrađivali zemlju u dolini Tigrisa i Eufrata bili su crnokosi Sumerci; oni su naučili da organizuju čitav

jedan sistem kanala za navodnjavanje spojen sa tim rijekama”.

Početak izgradnje vodovodnih sistema

Poznati su podaci o izgradnji vodovoda oko 3000 godina p.n.e.

U starom Egiptu kopani su bunari promjera 3

dubina bilo je poznato i u Babilonu i Kini. Upotrebljavani su uređaji s vedrima i vitlima, a za

razvođenje su služile keramičke, drvene ili olovne cijevi.

Keramičke vodovodne cijevi nađene su u isko

svega toga, prijevoz cijevima danas se ubraja u najmlađe

proizvodnja i potrošnja proizvoda pogodnih za pr

razvojem ovog saobraćajnog sredstva.

9. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA

RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U SVIJETU

Baš kao i sve druge grane saobraćaja, tako i historija cjevovodng saobraćaja, datira od skoro samog

početka razvoja velikih civilizacija tog vremena.

enosa tečnosti i gasova bez ambalaže bili su riješeni odavno. Poznati su

enos vode na veće udaljenosti - akvadukti. Sistemi za navodnjavanje polja

postojali su u mnogim antičkim državama, pa i prije njih, još prije 5 000 godina “prvi ljudi koji su

ini Tigrisa i Eufrata bili su crnokosi Sumerci; oni su naučili da organizuju čitav

jedan sistem kanala za navodnjavanje spojen sa tim rijekama”.

Početak izgradnje vodovodnih sistema - vodovoda povezan je sa razvojem prvih stambenih naselja.

ci o izgradnji vodovoda oko 3000 godina p.n.e.

U starom Egiptu kopani su bunari promjera 3 - 4 m i dubine više od 200 m. Podizanje vode s velikih

dubina bilo je poznato i u Babilonu i Kini. Upotrebljavani su uređaji s vedrima i vitlima, a za

služile keramičke, drvene ili olovne cijevi.

Slika 153. Rimski akvadukt

Keramičke vodovodne cijevi nađene su u iskopinama naselja od prije blizu 4.000 godina. No, i pored

evoz cijevima danas se ubraja u najmlađe saobraćajne grane, jer je tek masovna

proizvodnja i potrošnja proizvoda pogodnih za prijevoz cijevima postavila zahtjev za ubrzanim

razvojem ovog saobraćajnog sredstva.

Slika 154. Rimski akvadukt

256

RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U SVIJETU

, datira od skoro samog

bili su riješeni odavno. Poznati su

akvadukti. Sistemi za navodnjavanje polja

postojali su u mnogim antičkim državama, pa i prije njih, još prije 5 000 godina “prvi ljudi koji su

ini Tigrisa i Eufrata bili su crnokosi Sumerci; oni su naučili da organizuju čitav

vodovoda povezan je sa razvojem prvih stambenih naselja.

4 m i dubine više od 200 m. Podizanje vode s velikih

dubina bilo je poznato i u Babilonu i Kini. Upotrebljavani su uređaji s vedrima i vitlima, a za

000 godina. No, i pored

saobraćajne grane, jer je tek masovna

evoz cijevima postavila zahtjev za ubrzanim

257

Slika 155. Arhimed (287. g. p.n.e.)

Izgradnja vodovoda posebno se razvila u grčkoj i rimskoj civilizaciji. Građeni su mostovi i tuneli za

provođenje vode. Poznat je vodovodni tunel dužine 1 km za opskrbu grada Samosa. Godine 550

p.n.e. zapisana su prva tumačenja nekih pojava mehanike fluida od strane grčkih filozofa. Saznanjima

o protocima vode se bavio Aristotel. Arhimed iz Sirakuze, Ktesibije i Heron iz Aleksandrije koji je

ostavio zapise o pneumatici, razradio teoriju sifona i prvi opisao postupak kojim se može izračunati

količina vode koja protječe kroz cijev. Znanje o mehanici fluida Rimljani su preuzeli od Grka, ali nisu

mnogo doprinijeli daljem razvoju nauke. Doduše, izgradili su velike vodovodne sisteme i kanalizaciju

u gradovima, odnosno izgradili su tzv. TERME (velika zajednička kupatila koje su povezivali u složene

komplekse koje će kasnije u/ razvoj i napredak civilizacije dobiti ime kanalizacijski sistemi). Sastojale

su se od kupaonica sa toplom vodom, kupaonica sa hladnom vodom, prostorija sa toplim zrakom,

parnim kupaonicama...).

Poznati su rimski sistemi za prijenose vode na veće udaljenosti akvadukti (vodovodi). Sistemi za

navodnjavanje polja postojali su u mnogim antičkim državama (Indiji za vrijeme cara Čandraguptre,

Perziji za vrijeme Darija I, Kini.za vrijeme dinastije Cin itd.). I u Republici Hrvatskoj je krajem III i

početkom IV stoljeća izrađen rimski vodovod za opskrbu Dioklecijanove palače u današnjem Splitu.

Akvadukt i tuneli rimskog vodovoda i danas se upotrebljavaju za oprskbu Splita vodom.

Nakon propasti Rimskog Carstva u Evropi nauka je stagnirala skoro hiljadu godina, ili se čak može reći

i da je nazadovala. Za razliku od Evrope, u arapskom svijetu nastavljen je razvoj cjevovodnih sistema.

U Osmanskom Carstvu građena su javna kupatila ili hamami. Velikim teritorijalnim širenjem Arapi su

svoja znanja prenijeli najprije u Španiju odakle su se tehnike izgradnje i održavanja sistema širila po

cijeloj Evropi. Početak izgradnje vodovoda u evropskim gradovima zabilježen je krajem XII i početkom

XIII stoljeća.

Keramičke vodovodne cijevi nađene su u iskopinama naselja od prije blizu 4000 godina. I pored svega

toga prijevoz cijevima spada u najmlađe saobraćajne grane obzirom da je tek masovna proizvodnja i

potrošnja proizvoda pogodnih za prijevoz cijevima dovela do bržeg razvoja ovog saobraćaja. Ovdje

treba izuzeti vodovode koji koriste istu ili sličnu tehnologiju, kao i cjevovodi, ali nisu sastavni dio

saobraćajnog sistema. Takvi su proizvodi, naročito, nafta, njeni derivati i prirodni gas.

Nafta je nesumnjivo bila poznata i u izvjesnoj mjeri korištena od nastanka čovječanstva, a dokumenti

o tome spadaju među najstarije koji su do danas sačuvani. O nafti se govori i u Bibliji, ali je detaljno

opisuje i Herodot. Kinezi je koriste kao gorivo za zagrijavanje i osvjetljenje kuće. Evropljani kao

mazivo za točkove kola, u medicini i dr. Kao početna godina industrijske eksploatacije i prerade nafte

259

svjetskog rata u SAD je cjevovodima prenošeno manje od ukupne količine nafte i oko 12% benzina i

kerozina.

Godine 1913. Rusija je imala 1.100 kilometara, a 1916. godine 20.500 kilometara naftovoda za sirovu

naftu. Ruska mreža magistralnih naftovoda u 1959. godini dostizala je 14.500 kilometara, a mreža

glavnih gasovoda 9.300 kilometara. Do 1968. godine mreža magistralnih naftovoda povećana je na

34.000 kilometara, a gasovoda na 33.000 kilometara. Cijevni saobraćaj je učestvovao u ukupnom

prijevozu Rusije u 1928. godini sa 5%, da bi kasnije, u 1956. godini učestvovao sa 35%. Cijevima je

1961. g. prenijeto ukupno 144 miliona tona i ostvareno 60 milijardi kilometara, a 1968. godine 300

miliona tona i ostvareno 210 milijardi kilometara.

Izgradnja značajnijih cjevovoda u drugim zemljama kaska za Amerikom i Rusijom. Prvi evropski

naftovod je izgrađen 1953. godine. Bio je dug 243 kilometra i povezivao je luku i rafineriju u Avru (La

Havre) sa Parizom. Kapacitet mu je bio 2 miliona tona godišnje, a prečnik cijevi 250 mm. Nakon

izgradnje prvog cjevovoda u Evropi, brzo se grade i drugi, tako da je zapadno-evropska mreža 1968.

godine dostigla 122.000 kilometara.

Razvoj naftne privrede i u drugim dijelovima svijeta, praćen je izgradnjom odgovarajućih sistema

cjevnog saobraćaja: u Južnoj Americi, na Bliskom Istoku, Sjevernoj Africi itd.

Prvi naftovod u Jugoslaviji od Kikinde do Elemira u Banatu bio je dug 45 kilometara, a njegov se rad

statistički pratio od 1971. godine u kojoj je prevezeno 432.844 tone i ostvareno 19,5 miliona tkm.

Kao neki od najvažnijih cjevovoda u svijetu u literaturi se navode:

Naftovod Prijateljstvo (Družba) koji povezuje nalazište nafte kod Kujbiševa na Uralu sa

rafinerijama u evropskoj Rusiji, Njemačkoj, Poljskoj, Čehoslovačkoj i Mađarskoj. Ukupna

dužina naftovoda je 4.500 kilometara, prečnik 1.000 mm, sa 20 pumpnih stanica i godišnjim

kapacitetom od 15 miliona tona.

Južnoevropski naftovod od ušća Rone u Francuskoj, Indgolštata u Njemačkoj. Dužina (samo

francuskog dijela) iznosi 760 kilometara, ima 7 pumpnih stanica, prečnik 860 mm, te godišnij

kapacitet od 35 miliona tona.

Gasovod Transaustralija koji se proteže od SSSR, preko Čehoslovačke i Austrije pa do Italije.

Njegov godišnji kapacitet je 12,6 miliona tona.

Slika 156. Naftovod „Prijateljstva“

260

Naftovod Roterdam — Rur (Kein) koji je izgrađen 1960. godine, te čija je dužina 300

kilometara, prečnika 500 mm, a godišnjeg kapaciteta 15 miliona tona.

Naftovod od Vilhelshafena na Sjevernom moru do 7 rafinerija u dolini Rajne oko Kelna,

izgrađen je 1959., prečnika 700 mm, godišnjeg kapaciteta od 22 miliona tona.

Transarapski naftovod od Perzijskog zaliva do Sidona u Libanu, kapaciteta 15 miliona tona

godišnje.

Naftovod Libija - Tobruk, prečnik 850 mm, dužina 530 kilometara.

Alžirski naftovodi Ohanet — Hasi-Mesaud, prečnik 750 mm, dužina 530 kilometara, Hasi-

Mesaud - Arzev, prečnik 700 mm, dužine 800 km i drugi.

Neki od najhitnijih cjevovoda koji danas čine kostur gasne mreže Evropskog sistema jesu:

U Njemačkoj - gasovod TENP (dužine 500 km) i MEGAL (dvostruki cjevovod od Rusije do

Francuske, preko Njemačke, dužine 460 km, od Čehoslovačke do Francuske i odvojak preko

Austrije - dva cjevovoda dužine 170 km).

Austrija — gasovod TAG (od Slovačke preko Austrije do Italije, prečnika 950 mm) i WAG koji

čini dio veze između Rusije i Francuske (u dužini 250 km, prečnika 800mm).

Švicarska — gasovod TRANSITGAS (gasovod prečnika 900 mm, dužine 160 km).

1977. godine otpočela je isporuka gasa za Holandiju, Belgiju, Francusku, Njemačku gasovodom

SEGEO, prečnika 900 mm, dužine 160 km. Cjevovod TRANSMED je pušten u rad 1983. godine i polazio

je iz Alžira (550 km), preko Tunisa (370 km), ispod Sredozemnog mora (dva cjevovoda po 100 km) te

preko Italije (1400 km). U 1993. godini počela je izgradnja gasovoda koji bi trebalo da spaja Norvešku

i Finsku sa zemljama Zapadne Evrope, a u toku je i izgradnja gasovoda koji će iz Alžira, preko Maroka,

Gibraltara, zatim Španije i Potrugala snadbijevati ove zemlje i sistem Zapadne Evrope alžirskim

gasom.

U planu je izgradnja naftovoda „Južni tok“ koji bi se protezao od bugarskog grada Burgasa na Crno

more do Aleksandropolisa u sjevemoistočnom Egeju, uz zaobilaženje Bosforskog tjesnaca. Nacrt

naftovoda zasnovan je na trilateralnom sporazumu koji su u martu 2007. godine u Ateni potpisali

Putin, te tadašnji premijer Costas Karamanlis i bivši bugarski premijer Sergej Stanišev. Za igradnju je

predviđeno 700 miliona eura.

Naftovod će biti otprilike dužine 280 km, kapaciteta za prijenos 35 miliona tona sirove nafte godišnje

i opcijom da se doda još 500 miliona tona u budućnosti. Prema sporazumu iz 2007. godine Rusija ima

51% kompanija koja radi taj projekat, a Grčka i Bugarska će imati po 24.5%. Naftovodom će se

uglavnom prenositi sirova nafta iz Rusije i Kaspijskog bazena u Kazahstanu - a dolazit će tankerima iz

Novorosijska - između Burgasa i Aleksandropolisa.

262

Trendovi potrošnje vodećih potrošača od 1960. do 1993. godine su prikazani na slici 7. Godine 1993.

SAD su potrošile daleko više nego ijedna druga zemlja – 26% od svjetske potrošnje i 44% od potrošnje

zemalja Organizacije za Ekonomsku Saradnju i Razvoj (OECD). Nasuprot Japan, još jedan član OECD,

potrošio je samo 8% od svjetske totalne potrošnje i 14% od potrošnje OECD zemalja. Od ne-OECD

zemalja, Rusija i Kina su bili najveći potrošači.

Slika 159. Potrošnja prirodnog gasa u Svijetu - 1993

Usprkos transportu cjevovodima, ovaj energetski resurs ima tendenciju da se koristi blizu mjesta

proizvodnje i zaista, 1993. godine dva najveća proizvođača prirodnog gasa bili su takođe i dva najveća

potrošača. Slika 8. prikazuje potrošnju prirodnog gasa od strane najvećih potrošača, kao procenat od

svjetske potrošnje. Od važnijih potrošača, SAD su potrošile više nego što su poizvele (111%), bivši

SSSR potrošio je manje (73%). Ukrajina i Njemačka, treći i četvrti najveći potrošači, proizveli su vrlo

malo. Potrošnja u Kanadi je bila 56% od proizvodnje. Svjetska potrošnja prirodnog gasa porasla je za

43% između 1980 i 1993, Poslije SAD-a i Rusije, nijedna zemlja nije potrošila više od 5% od ukupne

svjetske potrošnje. U Rusiji je na prijedlog velikog ruskog hemičara D. I. Mendeljejeva, 1907. g.

izgrađen naftovod od Bakua do Batumija (885 km). U SAD su pristupili izgradnji produktovoda (za

benzin, mlijeko, brašno, mljevenu rudu i koncentrate, ugalj itd.). Danas je najduži gasovod iz

Jamburga (poluostrvo Jamal u Rusiji) do Njemačke. Naftovod „Družba“ počinje u Povolžju (Rusija) i

pruža se preko Budimpešte, Bratislave do Švedta u Njemačkoj (ukupno 5 500 km).

U SAD je interesantan Transaljaski naftovod, koji se zagrijava. Zemlje, veliki proizvođači nafte imaju

po pravilu razgranatu mrežu naftovoda od nalazišta do izvoznih luka i rafinerija. Meksiko već

raspolaže sa 40.000 km cjevovoda, Iran preko 10.000 km. Važan je naftovod od Ahvaza (Iran) do

Iskenderuna (Turska), dug 1.852 km. U Saudijskoj Arabiji rade naftovodi Darhan - Ras Tanura, Darhan

- Bahrein, Darhan - Abkaik, Abkaik - Ras Tanura, Katif - Saida (Sidon, Liban) dug 1.712 km. Ukupna

dužina naftovoda u Saudijskoj Arabiji iznosi preko 4.500 km.

Veliki cjevovovodi u svijetu su:

Reduter – Port Kredit (4,8 hilj. km) – naftovod;

Edmonton – Montreal (3,2 hilj. km) – naftovod;

Hjuston – Njujork (2,5 hilj. km) – produktovod;

Bomont – Lindon (2,4 hilj. km)

Longvi – filadelfija (naziva se „Big Inč“, d

U Evropi cjevovodi se pružaju od uvoznih luka prema unutrašnjosti kontinenta. Takvi su:

Sen Nazer - Nirnberg (2.000 km)

Kadiz - Saragosa (1,2 hilj. km)

Marselj - Karlsrue - Keln (800 km)

Đenova - Minhen (1.120 km)

Đenova - Ingolštadt (650 km)

„Adrija“ Rijeka - Budimpešta

Trst - Ingolštadt (460 km)

Od ukupne dužine cjevovoda, oko 6

Bliskom i Srednjem Istoku. Od magistralnih gasovoda, 70% su u SAD. Relativno mnogo gasovoda ima

u zemljama ZND. Kao veliki čvor gasovoda je selo Dašava (Dašava

Osim cjevovoda za grijanje i vodovod, izvodimo i cjevovode za specijalne namjene u industriji i

prometu naftnih derivata:

utovarno - ispovarni terminali,

prehrambena industrija,

šarovodi,

kiseline,

tehnološka voda,

kompresorske stanice,

pumpne stanice,

instalacije komprimiranog zraka

Lindon (2,4 hilj. km) – produktovod;

filadelfija (naziva se „Big Inč“, dužine 2000 km) – gasovod.

U Evropi cjevovodi se pružaju od uvoznih luka prema unutrašnjosti kontinenta. Takvi su:

000 km) - benzinovod,

Saragosa (1,2 hilj. km) - naftovod,

Keln (800 km) - naftovod,

120 km) - naftovod,

Ingolštadt (650 km) - naftovod,

Budimpešta - Bratislava (650 km) - naftovod;

Ingolštadt (460 km) - naftovod.

Od ukupne dužine cjevovoda, oko 60% se nalazi u SAD, 9% u Latinskoj Americi, 7% u Kanadi, 5% na

Bliskom i Srednjem Istoku. Od magistralnih gasovoda, 70% su u SAD. Relativno mnogo gasovoda ima

u zemljama ZND. Kao veliki čvor gasovoda je selo Dašava (Dašava - Kijev, Dašava

Slika 160. Jedan od svjetskih cjevovoda

Osim cjevovoda za grijanje i vodovod, izvodimo i cjevovode za specijalne namjene u industriji i

ispovarni terminali,

instalacije komprimiranog zraka.

263

U Evropi cjevovodi se pružaju od uvoznih luka prema unutrašnjosti kontinenta. Takvi su:

0% se nalazi u SAD, 9% u Latinskoj Americi, 7% u Kanadi, 5% na

Bliskom i Srednjem Istoku. Od magistralnih gasovoda, 70% su u SAD. Relativno mnogo gasovoda ima

- Moskva itd.).

Osim cjevovoda za grijanje i vodovod, izvodimo i cjevovode za specijalne namjene u industriji i

265

9.2. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U BOSNI I HERCEGOVINI

Bosna i Hercegovina zauzima položaj između jadranske obale Balkanskog poluotoka i njegove

unutrašnjosti (Panonska nizija, Moravski bazen). Stoga su i glavni putni pravci Bosne i Hercegovine,

upravo izraženi kroz veze ove dvije oblasti jugoistočne Evrope. Glavna poteškoća zemlje je njen

veoma izražen planinski reljef i teška neprohodnost, što je doprinjelo znatno sporijem razvoju

saobraćaja u zemlji.

Kroz historiju BiH je imala velikih poteškoća pri razvoju saobraćaja. S jedne strane upravo zbog ovog

što sam naveo prethodno, a sa druge strane, naša zemlja je bila često poprište ratnih dejstava koja su

u mnogome nazadovala i usporavala razvoj, ne samo saobraćaja, već mnogih drugih djelatnosti.

Zbog ovih, a i mnogih drugih razloga, cjevovod, kao najmlađa grana saobraćaja, ovdje je, tako reći,

tek u svom začetku. Ne tako duga historija ozbiljnijeg razvoja, od nekih pedesetak godina nije bila

dovoljna da se ovaj vid saobraćaja približi u većoj mjeri savremenoj organizaciji saobraćajnih sistema

u industriji i tehnologiji.

Pojam cjevovodni transport obuhvata transportovanje i čistih fluida i mješavine čvrstog materijala i

fluida kroz cjevovode. To kretanje kroz cijevi čini ga pogodnim, a troškovi transportovanja su manji od

upotrebe drugih transportnih sredstava. Zbog toga cjevovodni saobraćaj ima najmanje troškove

transportovanja u odnosu na ostale saobraćajne grane, ali su troškovi izgradnje cjevovoda dosta

veliki jer rastu dužinom cjevovoda što opravdava njihovu upotrebu samo pri transportu velikih

količina.

Transport prirodnog gasa za potrebe potrošača u BIH vrši se transportnim sistemom ruske Federacije,

koji je u mjestu Beregovo vezan za transportni sistem Mađarske do Kiskumdorozne (Horgoša) na

mađarsko-jugoslovenskoj granici.

Dalje, kroz gasovodni sistem Srbije gas se transportuje do Zvornika gdje je primopredajna mjerna

stanica za potrebe Bosne i Hercegovine, a potom se gas transportuje gasovodom od Zvornika do

Sarajeva. Željezara Zenica je 1983. godine izgradila gasovod od Sarajeva do Zenice.

Put prirodnog gasa od velikih nalazišta zemnog gasa u dalekom Sibiru na sjeveru Rusije do krajnih

korisnika, ukupno je dugačak oko 5.000 kilometara i ide preko Ukrajine, Mađarske i bivše Jugoslavije,

a u Bosnu i Hercegovinu ulazi u mjestu Šepak kod Zvornika. Uvođenjem prirodnog gasa u upotrebu

dobivamo najbolje rezultate u pogledu ukupne zaštite životne sredine. Time se upotreba ovog

energenta predstavlja dugoročno povoljno rješenje.

http://www.bh-gas.ba/bos/istorijat.htm

266

Slika 162. Put gasa od Sibira do Bosne i Hercegovine

Dužina magistralnog gasovoda kroz BIH iznosi 171 km. Ako se uzmu u obzir i svi odvojci, onda njegova

dužina iznosi 191 km. Prečnik gasovoda je 16 inča, a maksimalni radni pritisak 50 bara.

Najkarakterističnija svojstva cjevovodnog transporta koja predodređuju ekonomsku cjelishodnost

njegovog korištenja pri transportu nafte, naftnih proizvoda i gasa su:

•

neprekidnost toka koji obezbjeđuje redovitost dostave nafte, naftnih proizvoda i gasa

primaocu,

•

visok stepen mehanizacije radova koja obezbjeđuje znatno veću proizvodnost rada nego kod

drugih vidova transporta,

•

visoki stepen hermetičnosti koja do minimuma smanjuje gubitke pri transportu,

•

jednorodnost građenja što obezbjeđuje znatno manje učešće investicionih ulaganja nego u

željezničkom i drumskom saobraćaju,

•

manja, nego kod svih drugih grupa saobraćaja, potrošnja goriva,

•

znatno manja cijena koštanja prevoza nego u željezničkom i drumskom saobraćaju.

Nakon izbora optimalne trase gasovoda Zvornik-Sarajevo pri čemu se vodilo računa o dužini trase,

težini terena sa stanovišta gradnje, blizine komunikacija i o područjima kroz koja prolazi kao i

mogučnosti napajanja gasom usputnih mjesta, urađen je hidraulični proračun sa sljedeć

parametrima:

1. Maksimalni protok bez usputnije kompresije Q = 125.000 Nm/h,

2. Početni pritisak u Zvorniku P1 = 50 bara,

3. Dužina gasovoda L = 1170 km,

4. Visinska razlika duž trase H =300 m,

5. Prosječnim hemijskim sastavom pririodnog gasa.

http://www.bh-gas.ba/bos/istorijat.htm

268

Duž trase gasovoda izgrađena su, projektom predviđene, blok i čistačke stanice. Gasovod je

projektovan i izgrađen kao osnovna i dio budućeg gasnog sistema Bosne i Hercegovine sa kojeg je već

izgrađen i sastaveljen u funkciji odvojak iz Semizovca do Zenice.

Također se vodilo računa o tome da ovaj gasovod može raditi i revizibilno jer se razmišljalo o

mogućnosti snadbjevanja tečnim prirodnim gasom ( LNG ) iz Alžira koji bi se transportovao sa obale

Jadranskog mora novoizgrađenim gasovodom do Sarajeva, a dalje postojećim gasovodom u sjeverne

dijelove zemlje.

Gasovod

Sarajevo-Zvornik je izgradila renomirana holandska firma A.HAK, koja je ovaj posao dobila

nakon međunarodne licitacije. Na izgradnji gasovoda bile su angažovane i firme:

- Geoinženjering - Sarajevo na geodetskom i geološkom snimanju trase,

- Feroelektro za uvoz opreme,

- IPSA za stručni nadzor nad izvođenjem radova,

- ITEN – Energoinvest za superkontrolu zavarenih –izolovanih spojeva.

Sarajevskoj firmi UNIONINVEST , koja je koristila konsultantske usluge holandske gasne Unije iz

Groningena, povjereno je projektovanje gradske gasne mreže koja iz transportnog gasovoda

preuzima gas i distribuira ga do potrošača.

Ovog se puta odlučilo za usvajanje NEN (Niderlandse norme – holandske norme) koje su nam najviše

odgovarale za našu koncepciju distribucije gasa.

Osnovna koncepcija gradske gasne mreže postavljena je tako da obezbjedi sigurno, ekonomično i

kontinualno snadbijevanje potrošaća gasa.

U periodu nakon II svjetskog rata, razvijajući se pod dejstvom dva suprotna procesa: snažnom

industralizacijom i dinamičkom urbanizacijom, Sarajevo nije moglo izbjeći poteškoće koje su

neminovni pratioci spomenutih procesa.

Prva mjerenja aerozagađenosti u Sarajevu započeta su 1961. godine i pokazala su da je zagađenost u

gradu izuzetno velika naročito u zimskom periodu kada je koncentracija čađi, SO2 i sedimenta daleko

iznad dozvoljenih granica.

Posljedica ovakve situacije bila je, nažalost, povećana smrtnost kao i pojava hroničnih oboljenja

disajnih organa stanovništva. Uzrok zagađenosti vazduha su specifični klimatski uslovi i upotreba

neadekvatne vrste goriva, tj. goriva pri čijem sagorijevanju se stvara visoki procenat čađi SO2.

Shvativši svu težinu i mogućnost još težih posljedica od aerozagađenosti, Skupština grada je u okviru

Programa izgradnje i prostornog razvoja Sarajeva pristupila rješavanju ovog problema.

U periodu od 1972. godine do 1974. godine razmatrano je više varijanti rješavanja aerozagađenosti

uz pomoć domaćih i stranih stručnih institucija i izabrana je varijanta za korištenje prirodnog gasa na

mjesto uglja i tečnih goriva u kotlovnicama i individualnim ložištima, kao optimalno rješenje

zasnovano na ekonomskim i ekološkim pokazateljima.

Adamović, M.: Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet 2000. godine, Beograd

269

Ova varijanta zasnovana je na mogućnosti priključenja Gasnog sistema grada Sarajeva na gasni

sistema Srbije što je podrazumijevalo uključenje u projekat izgradnje Gasnog sistema grada i

finansijska učešća za gradnju magistralnog gasovoda Batajnica-Zvornik.

Ovo rješenje je prihvatila i Međunarodna banka za obnovu i razvoj iz Vašingtona donoseći odluku,

prvu takve vrste od kada postoji, da učestvuje značajnim sredstvima u finansiranju izgradnje gasnog

sistema grada Sarajeva. Snadbijevanje gasom, Gasnog sistema Sarajevo predviđeno je da se vrši

uvozom gasa iz Rusije. Realizacija ove varijante gasnog sistema grada zapravo je i začetak izgradnje

gasnog sistema Bosne i Hercegovine gdje je kao prvi potrošač bila TG Birač, a kasnije grad Sarajevo, te

izgradnjom kraka Semizovac-Zenica, RMK Zenica i ostali potrošači na tom kraku.

Godine 1979. završena je i izgradnja gasovoda Zvornik – Sarajevo, te je i grad Sarajevo priključen na

gasovodnu mrežu. Proektovanje gasovoda povjereno je firmi Petrolinvest uz stručno konsultovanje

Francuske konzalting organizacije Sofregaz iz Pariza.

Nakon toga, 1983. godine izgrađen je gasovod Semizovac – Zenica, te je otpočela potrošnja prirodnog

gasa i u Željezari Zenica. Gasovod je izgrađen i projektovan kao osnova i dio budućeg gasnog sistema

Bosne i Hercegovine. Također se vodilo računa o tome da ovaj gasovod može raditi i reverzibilno jer

se razmišljalo o mogućnosti snadbijevanja tečnim prirodnim gasom (LNG) iz Alžira koji bi se

transportovao sa obale Jadranskog mora novoizgrađenim gasovodom od Sarajeva, a dalje postojećim

gasovodom u sjeverne dijelove zemlje.

Nakon donošenja ovakve odluke nije se moglo izbjeći prisjećanje da Sarajevo nije grad bez gasne

tradicije. Godine 1913. je projektovana i otpočela izgradnja gasnog sistema na bazi gradskog gasa

niske kalorične vrijednosti sa više od 60 km razvedene mreže na koju je bilo priključeno oko 15.000

domaćinstava. Ovaj gasni sistem je funkcionirao sve do 1958. godine kada je ukinut i napušten zbog

dotrajalosti mreže koja je propuštala oko 30% transportovane količine gasa.

Zajedničkim odlukama SO Novo Sarajevo i SO Centar 1968. godine formiran je Pogon centralnog

grijanja u okviru Stambenog preduzeća Sarajevo. Pogon centralnog grijanja je preuzeo jedan dio

kotlovnica kojima su do tada upravljali kućni savjeti.

Slika 164. Toplane Sarajevo

Na taj način je 1968. godine otpočelo organizovano pružanje usluga u oblasti proizvodnje i

distribucije toplote u gradu Sarajevu čime se, uz intenzivnu stambenu izgradnju, postižu značajni

rezultati na polju pružanja ove usluge kroz izgradnju novih i objedinjavanje postojećih kotlovnica,

zatim kroz izradu i reviziju projekata kotlovnica, vršenja nadzora u izgradnji, održavanju,

rekonstrukciji i modernizaciji toplifikacionih sistema.

http:/www.BH-gas.ba/bos/istorijat.htm

271

nepreuzetog gasa (u ljetnom periodu) uključena u kalkulaciju „puno za prazno“, što utječe na

konačnu cijenu gasa.

Sadašnja potrošnja gasa u BiH iznosi cca 200 miliona Sm

godišnje, što čini 33% prijeratne potrošnje.

Proizvodnja ukupne energije je doživjela pad za oko 50% u odnosnu na prijeratni period. U ukupnom

energetskom bilansu FBiH gas ima učešće od cca 8%.

Dijagram 9. Poređenje potrošnje prije i poslije rata

Glavni potrošači

gasa u BiH, priključeni na magistralni gasovod su:

KJKP Sarajevogas,

Željezara Zenica,

BH Steel,

Tvornica cementa Kakanj,

Ciglana – IGM Visoko,

Željezara Ilijaš,

Visoko gas – Visoko,

Tvornica glinice Birač Zvornik.

Od svog osnivanja BH-Gas d.o.o., Sarajevo je obnovilo i uspostavilo poslovnu saradnju sa privrednim i

drugim partnerima u BiH, Evropi i šire. Sklopljeni su poslovni ugovori od kojih su najvažniji: Ugovor za

isporuku prirodnog gasa za Gazexport-om iz Moskve, zatim Dugoročni ugovor o transportu prirodnog

gasa kroz Mađarsku sa MOL-om iz Budimpešte i Dugoročni ugovor o transportu prirodnog gasa kroz

SR Jugoslaviju sa NIS-Gas-om iz Novog Sada.

Sklopljeni su ugovori i sa velikim privrednim kolektivima u BiH koji su i značajni potrošači prirodnog

gasa: Željezarom Zenica, Visoko gasom, BH Steelom iz Zenice, Ciglanom – IGM iz Visokog, Željezarom

Ilijaš, Tvornicom glinice Birač Zvornik i sa KJKP Sarajevogasom. U toku je procedura davanja

saglasnosti prijenosa vlasništva na magistralnom gasovodu sa dosadašnjih vlasnika na BH-Gas, što će

doprinijeti razvoju cjelokupne gasne privrede u BiH.

www.bh-gas.ba

9.2.2. Gasni sistem grada Sarajeva

Prilikom projektovanja posebna pažnja je posvećena gradskim uvjetima kao

tipovi gradnje, gustina naseljenosti pojedinih dijelova grada, nedostatak nav

korištenju prirodnog gasa, sastav tla Sarajevske kotline i ostalih bitnih uvjeta.

Usvojen je višestepeni distributivni sistem. Osnovna gradska mreža izvedena je kao čelični prsten

radnog pritiska 8 ( 14,5 ) bara sa koje se preko redu

pritiska 3 ( 4 ) bara , a koji prolazi kroz gusto naseljena područja starog dijela grada. Osnovni prsten je

dimenzionisan za protok gasa od 125.000 Nm i koncipiran je da njegov promjer od 12¨ sa pove

radnog pritiska sa 8 bara na 14,5 bara može pove

regulacione stanice sa dvije redukcione linije od kojih je jedna rezervna i svaka kapaciteta protoka od

62,500 Nm/h, povezana je gradska distributivna gasna

Sarajevo.

Za sekundarnu distributivnu gasnu mrežu izabran je rešetkasti tip mreže jer daje veću sigurnost

snadbjevanja dotokom sa dvije strane a prilikom opravke svake dionice ne remete se kontiunitet u

snadbijevanju. Dobra organizacija posla sa k

isporučilaca opreme i materijala

sistema, koji je omogućio da se već 1980. godine počne sa snad

prirodnim gasom. Tako je 1980. godine bilo priključeno 8.759 potrošača koji su potrošili 5 miliona Sm

prirodnog gasa.

Slika 167. Panoram

Ipak tokom ratnih godina, sa minimalnim tehničkim sredstvima i značajno reduciranim brojem

osoblja, Sarajevo – gas je uspio održati pogonsku ispravnost gasnog sistema i obezbjediti

snadbijevanje potrošača u svim prilikama izuzev ka

Od prvog dana rata bile su blokirane sve cestovne i željezničke komunikacije koje vode u grad. Ubrzo

je došlo do razaranja gradskog sistema centralnog grijanja a nestalo je i električne energije i svega

onoga što je ovisilo o njoj kao što je op

goriva bile su iscrpljene i prirodni gas je najednom, za stanovnike Sarajeva

za grijanje stanova i kuhanje hrane.

U periodu do kraja 1992. godine Sarajevo

novih priključaka na gasnu mrežu.

Adamović, M.: Uvod u saobraćaj, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Beograd, str. 154

asni sistem grada Sarajeva

Prilikom projektovanja posebna pažnja je posvećena gradskim uvjetima kao š

tipovi gradnje, gustina naseljenosti pojedinih dijelova grada, nedostatak navike kod stanovništva u

korištenju prirodnog gasa, sastav tla Sarajevske kotline i ostalih bitnih uvjeta.

Usvojen je višestepeni distributivni sistem. Osnovna gradska mreža izvedena je kao čelični prsten

radnog pritiska 8 ( 14,5 ) bara sa koje se preko redukcione stanice odvaja manji poletilenski prsten

pritiska 3 ( 4 ) bara , a koji prolazi kroz gusto naseljena područja starog dijela grada. Osnovni prsten je

dimenzionisan za protok gasa od 125.000 Nm i koncipiran je da njegov promjer od 12¨ sa pove

dnog pritiska sa 8 bara na 14,5 bara može povećati kapacitet za 2 puta. Preko dvije gradske mjerno

regulacione stanice sa dvije redukcione linije od kojih je jedna rezervna i svaka kapaciteta protoka od

62,500 Nm/h, povezana je gradska distributivna gasna mreža sa transportnim gasovodom Zvornik

Za sekundarnu distributivnu gasnu mrežu izabran je rešetkasti tip mreže jer daje veću sigurnost

snadbjevanja dotokom sa dvije strane a prilikom opravke svake dionice ne remete se kontiunitet u

Dobra organizacija posla sa kvalitetnim izborom projektnih rješenja, izvođača radova,

isporučilaca opreme i materijala, rezultirali su izgradnju modernog i nadasve pouzdanog gasnog

sistema, koji je omogućio da se već 1980. godine počne sa snadbijevanjem

prirodnim gasom. Tako je 1980. godine bilo priključeno 8.759 potrošača koji su potrošili 5 miliona Sm

Panorama Sarajeva prije i nakon uvođenja plinskog sistema

sa minimalnim tehničkim sredstvima i značajno reduciranim brojem

gas je uspio održati pogonsku ispravnost gasnog sistema i obezbjediti

snadbijevanje potrošača u svim prilikama izuzev kad bi dolazilo do prekida u dotoku ga

Od prvog dana rata bile su blokirane sve cestovne i željezničke komunikacije koje vode u grad. Ubrzo

je došlo do razaranja gradskog sistema centralnog grijanja a nestalo je i električne energije i svega

onoga što je ovisilo o njoj kao što je opskrba vodom, zalihe smrznute hrane i sl. Zalihe krutih i tečnih

i prirodni gas je najednom, za stanovnike Sarajeva, postao najvažnije sredstvo

za grijanje stanova i kuhanje hrane.

U periodu do kraja 1992. godine Sarajevo – gas je izveo, sa preostalim materijalom više

novih priključaka na gasnu mrežu. Ulaskom u zimu 1992./93. stanovnici Sarajeva su počeli tražiti

Uvod u saobraćaj, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Beograd, str. 154

272

što su različiti urbani

ike kod stanovništva u

Usvojen je višestepeni distributivni sistem. Osnovna gradska mreža izvedena je kao čelični prsten

kcione stanice odvaja manji poletilenski prsten

pritiska 3 ( 4 ) bara , a koji prolazi kroz gusto naseljena područja starog dijela grada. Osnovni prsten je

dimenzionisan za protok gasa od 125.000 Nm i koncipiran je da njegov promjer od 12¨ sa povećanjem

ati kapacitet za 2 puta. Preko dvije gradske mjerno

regulacione stanice sa dvije redukcione linije od kojih je jedna rezervna i svaka kapaciteta protoka od

mreža sa transportnim gasovodom Zvornik –

Za sekundarnu distributivnu gasnu mrežu izabran je rešetkasti tip mreže jer daje veću sigurnost

snadbjevanja dotokom sa dvije strane a prilikom opravke svake dionice ne remete se kontiunitet u

ješenja, izvođača radova,

rezultirali su izgradnju modernog i nadasve pouzdanog gasnog

svih vrsta potrošaća

prirodnim gasom. Tako je 1980. godine bilo priključeno 8.759 potrošača koji su potrošili 5 miliona Sm

Sarajeva prije i nakon uvođenja plinskog sistema

sa minimalnim tehničkim sredstvima i značajno reduciranim brojem

gas je uspio održati pogonsku ispravnost gasnog sistema i obezbjediti

bi dolazilo do prekida u dotoku gasa za grad.

Od prvog dana rata bile su blokirane sve cestovne i željezničke komunikacije koje vode u grad. Ubrzo

je došlo do razaranja gradskog sistema centralnog grijanja a nestalo je i električne energije i svega

skrba vodom, zalihe smrznute hrane i sl. Zalihe krutih i tečnih

postao najvažnije sredstvo

izveo, sa preostalim materijalom više, od 1000

/93. stanovnici Sarajeva su počeli tražiti

Uvod u saobraćaj, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Beograd, str. 154

274

je od grada udaljen oko 7 km i mogla se zbog visoke nadmorske visine prirodnom gravitacijom

dovesti u grad.

Sagrađen je i jedan rezervoar visoke zone sa 400 m 3 zapremine i jedan rezervoar niske zone sa 1.100

m 3 zapremine.Količina vode na izvoru je bila 53,7 litara u sekundi, dok je od izvora položena mreža

cijevi u dužini od 44.914 metara.

Već od 1894. godine gradska općina je pristupila radovima na pojačanju vodovodnog kapaciteta. Od

tada je u postojeću vodovodnu mrežu uvedeno nekoliko izvora: 1895 godine izvor Crnil sa količinom

vode od 10 litara u sekundi koji je zajedno s Mošćanicom snadbjevao najveći dio grada, zatim iste

godine izvor Begovac s 3 litre vode u sekundi koji je opsluživao mahale s lijeve strane Miljacke. Od

1894. do 1903. godine uveden je izvor Kovačići sa 30 litara vode u sekundi koji je opsluživao klaonicu,

vojni logor, željezničku stanicu, željezničke radionice i gradske Pofaliće, te izvor Berkuša koji je

snadbjevao gornji kraj Bistrika i bistričku stanicu.

Gradnja vodovoda Sarajevo - Prača je počela kasno zbog nedostatka financijskih sredstava i tek je na

sjednici od 10. 01. 1912. godine saopšteno da je ministarstvo finansija dalo općini koncesiju za

građenje ovog vodovoda. Pračanski vodovod je građen u dvije etape, najprije u 1912./13. godini od

Sarajeva do izvora Bistrice, a zatim u toku rata od Bistrice do izvora rijeke Prače. Ovaj vodovod je

ukupno davao i preko 200 litara vode u sekundi. Kako su građani sve više uvodili priključke na

gradsku vodovodnu mrežu, ukupna dužina te mreže na kraju austro-ugarskog perioda iznosila je

97.387 metara, dok se broj ugrađenih hidranata popeo na 245.

Skoro potpuno devastirano u ratu, u poslijeratnim godinama, od 1996. godine, Kantonalno javno

komunalno preduzeće "Vodovod i kanalizacija" Sarajevo, je uz pomoć stranih donatora, Vlade

Kantona Sarajevo i mnogobrojnih domaćih institucija, doživjelo potpunu preobrazbu u obnovi i

razvoju cjelokupnog sistema. Normalizacija u pogledu snadbijevanja grada vodom u postratnom

periodu, bio je osnovni zadatak i cilj preduzeća, ali i drugih relevantnih subjekata u Kantonu Sarajevo.

Od 1996. do 1998. godine uslijedio je period obnove sistema, a od 1998. do danas, period

progresivnog razvoja. Sačinjen je prijedlog Programa urgentnih radova za 1996. godinu, sa listom

prioriteta sanacije. U 1998. godini, Vlada Kantona Sarajevo uložila je velika finansijska sredstva, čiji je

veći dio usmjeren za opravku kvarova i rekonstrukciju vodovodne mreže. Danas vodovodni sistem

opskrbljuje oko 400.000 stanovnika Sarajeva. Glavni resursi su podzemne akumulacije na lokalitetu

Sarajevsko polje - Bačevo, Sokolovići, Stup, sa kojih se obezbjeđuje 90% ukupnih količina vode, te 10

vrela i 3 filterska postrojenja. Dužina primarne i sekundarne vodovodne mreže iznosi oko 1.064 km,

te oko 475 km priključne mreže. U okviru vodovodnog sistema postoji 47 zona snadbijevanja, 36

bunara, 55 rezervoara, 24 pumpne stanice, sa 70 pumpnih agregata, 11 hidrofleks postrojenja.

100

Dugoročno gledano, svi mogući pravci razvijanja gasnih transportnih cjevovoda u suštini znače

povezivanje gasne transportne mreže u BiH sa transportnom mrežom Hrvatske, odnosno

zapadnoevropskim mrežama. Mogući ulazi u BiH su definisani u sklopu razvojnih planova gasnog

transportnog sistema Hrvatske s jedne, i potencijalnog tržišta gasa u BiH s druge strane.

Mogući razvojni transportni pravci s obzirom na potencijalno gasno tržište su:

100

http://www.viksa.ba/historijat.html

275

Velika Kladuša – Jajce – Travnik – Zenica (cca 230 km)

Brčko – Tuzla – Kladanj (cca 100 km)

Sarajevo – Goražde (cca 70 km)

Bosanski Brod – Zenica (cca 120 km)

Ploče – Mostar – Sarajevo (cca 130 km)

Slika 168. Postojeći i planirani gasovod u Bosni i Hercegovini

277

Svako od tih stajališta, ali i neka druga, imaju svoje mjesto u funkcioniranju terminala kao cjeline, ali

treba istaknuti da optimalno funkcioniranje terminala nije uslovljeno samo unutrašnjom strukturom

nego i djelovanjem okruženja.

Razvoj i današnje stanje savremenih terminala prije svega je posljedica:

- potrebe i hitnosti koordinacije različitih prijevoznih grana,

- neusklađenosti proizvodnje i otpreme,

- neusklađenosti dopreme i potrošnje,

- neusklađenosti prijevoznih kapaciteta prijevoznih sredstava različitih grana,

- neusklađenosti prijevoznih tehnologija među osnovnim granama prijevoza i unutar njih, i dr.

Iz tih neusklađenosti proizilazi i osnovna zadaća današnjeg terminala kao operativnog mjesta

programirane obrade supstrata. Ta obrada više ne može tolerirati slabosti prethodnog procesa, ako

ih je bilo, i mora stvarati uslove za isti ili veći stepen realizacije pojedinih faza u prevoznom procesu.

Prema tome ako se želi pojednostavljeno upozoriti na zadaću terminala, tada je ona prije svega u

regulisanju u ubrzavanju saobraćajnih tokova i ujednačavanju i razvoju saobraćajnih tehnologija.

U uslovima postojanja savremenih tehnologija prijevoza i težnje za racionalnijim prijevozom i

proizvodnjom, terminali sve više postaju:

centri koncetracije supstrata,

centri oblikovanja optimalnih jedinica prevoza i

centri distribucije proizvoda koji se pojavljuju kao supstrat u procesu prevoza.

Današnje savremene terminale obilježavaju dva osnovna elementa:

statički i

dinamički.

U sastav statičkog elementa pripadaju:

operativni smještajni prostor na otvorenom,

zatvoreni skladišni prostor,

operativne saobraćajnice za pojedine postojeće oblike saobraćaja,

operativne površine za servis kontejnera (pa i prijevoznih sredstava)

prostor namijenjen upravi i društvenim prostorijama i dr.

U sastav dinamičkog elementa pripadaju sve vrste i tipovi sredstava za manipulaciju i prijenos

jedinica manipulacije i prijevoza, sredstva prijevoza za vrijeme dok borave u terminalima, vage i dr.

Obilježje specifičnog dinamičkog elementa ima i sistem informacija o kojem bitno zavisi

funkcioniranje terminala.

U našim uslovima terminale označavaju brojna nepovoljna obilježja u njihovom djelovanju. Tako na

primjer, još uvijek možemo utvrditi da je u našim terminalima:

niska produktivnost,

znatan udio živog rada,

visoki troškovi usluge,

nedostatna iskorištenost,

zadržavanje prijevoznih sredstava i dr.

278

Ta obilježja rezultiraju još manjom atraktivnošću za korisnike i umjesto bržeg razvoja pojavljuje se

stagnacija.

Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija:

A. Integralni i granski terminali

B. Tehnološko – specijalizirani terminali

C. Lučki (pomorski) i kopneni terminali (robno – transportni centri).

103

Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sučeljavanja dvaju ili više saobraćajnih

grana (integralni terminali) ili terminali u okviru jedne saobraćajne grane (granski terminali). Granski

terminali mogu biti: željeznički, cestovni, zračni, vodeni, poštanski itd.

U drumskom saobraćaju sa obzirom na namjenu imamo terminale za prijevoz putnika i terminale za

prijevoz tereta. Terminali za prijevoz putnika su ona mjesta gdje započinje ili završava putovanje

putnika. Prostor putničkog terminala se sastoji iz tri dijela: predprostor putničkog terminala, putnička

zgrada i operativna površina terminala.

Terminali za prijevoz tereta su mjesta otpreme robe u drumskom saobraćaju na veće udaljenosti.

Terminali drumskog teretnog saobraćaja sadrže: prilazne saobraćajnice, parkiralište osobnih vozil,

skladišne površine sa pretovarnom mehanizacijom, upravnu zgradu, benzinsku stanicu, motel itd.

104

Terminali u željezničkom saobraćaju su službena mjesta na prugama, koja svojom opremom

omogućavaju potpuno ili djelimično ostvarenje niza operacija u prijevozu putnika i tereta. U opremu

terminala u željezničkom saobraćaju ubrajamo zgrade, kolosijeke i druge objekte, koji su namijenjeni

za ostvarivanje saobraćajnih usluga. U željezničkom saobraćaju sa obzirom na namjenu imamo:

putnički, teretni, ranžirani i tehnički terminal.

Terminali u saobraćaju na vodi su luke u pomorskom saobraćaju i saobraćaju na unutrašnjim plovnim

putevima . Luke su vještački ili prirodni bazeni odnosno početno završni terminali ili prolazni terminali

u plovidbi na moru, rijeci, kanalu ili jezeru.

Terminali u zračnom saobraćaju sa obzirom na to koje prijevozno sredstvo koriste mogu se podijeliti

na: zračne luke, heliodromi, terminali za satelite i za rakete. Osnovne komponente zračne luke su:

uzlijetno-slijetna staza, platforma, kontrolni toranj, predprostor i putnička zgrada.

Terminali u poštanskom saobraćaju su poštanske proizvodne jedinice koje dijelimo na: glavni

poštanski centar, paketski poštanski centar, poštanski centar prerade, putujuća pošta, pošta

carinjenja, centar zaštite, pretovarni punkt itd.

Integralni terminali su suvremeni terminali na kojima se susreću najmanje dvije prometne grane.

U integralne terminale mogu se svrstati:

a. lučko - željeznički terminali

103

Marković, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,

Zagreb 1990, str.96.

104

http:/www.terminali.hr/

280

Lučki terminali mogu biti:

a) višenamjenski i univerzalni terminali

b) kontejnerski terminali

c) Roll-on/Roll-off (RO – RO) terminali

d) terminali za promet teglenica (LASH – terminali)

e) terminali za suhe rasute terete (ugljen, željezna ruda i dr.)

f) terminali za prekrcaj fosfata i kalija

g) terminali za prekrcaj žitarica

h) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata

i) terminali za prekrcaj ukapljenih plinova

j) terminali za prekrcaj opasnih tereta

k) terminali za prekrcaj drva i drvnih prerađevina

l) terminali za prekrcaj teških i vrlo tečkih tereta

m) terminali za prekrcaj južnog voća i prehrambenih proizvoda

n) terminali za prekrcaj životinja (stoke)

o) putnički terminali

p) ostale izvedbe lučkih specijaliziranih terminala.

106

Uobičajilo se razlikovanje terminala ne samo u funkciji namjene nego i u funkciji veličine koja opet

zavisi o sadržaju i namjeni. S tim u vezi obično se govori o:

1) malim,

2) srednjim i

3) velikim terminalima.

Najveći terminali građeni su u lukama, što je i razumljivo sa obzirom na nastanak i razvoj saobraćajnih

tokova. Zbog toga se često kao sinonim za veliki terminal navodi ''veliki lučki terminal''. Zapravo je

sigurno da veliki terminal ne bi mogao ni nastati ako se ne nalazi u luci (riječnoj ili morskoj), jer

terminal i može biti velik samo ako povezuje osnovne saobraćajne grane odnosno sadrži

infrastrukture tih saobraćajnih grana (cestu - prugu - vodu).

Promatrajući velike terminale kao složene objekte, često se navodi da oni sadrže:

106

www.wikipedija.org/

281

- vezove za brodove (raznih tehnologija i veličine brodova),

- željezničke kolosijeke,

- saobraćajnice i parkirališta,

- operativne puteve za manipulacijska postrojenja,

- operativne površine za smještaj kontejnera,

- skladišne objekte,

- servisne objekte za opremu i postrojenja terminala,

- složenu manipulacijsku i prijenosnu opremu,

- administrativne i operativne objekte za smještaj i rad službi i osoblja u terminalima (uprava
terminala, carina, špediteri, prijevoznici i dr.),

- objekte namijenjene prehrani, zabavi i rekreaciji korisnika terminala.

107

Ako se usaglasimo s time da veliki terminali moraju imati navedene sadržaje, tada proizilazi da

terminali na kopnu uglavnom ne mogu imati atribut veliki, pogotovo ako se u njihovom sastavu ne

nalazi plovni put.

Kopneni terminali namjenjeni savremenim tehnologijama prevoza bez plovnih puteva sadrže

uglavnom sve elemente koji su navedeni za velike terminale, izuzev sadržaja namijenjenih djelovanju

plovnih objekata.

10.1.1. Robno transportni centri

Robno-transportni centar podrazumijeva uređen i organiziran prostor na kojem se vrši prihvat,

priprema, pretovar i otprema raznih vrsta roba. Primarna uloga RTC-a je da bude mjesto

koncentracije i distribucije roba proizvodne, trgovinske i prometne djelatnosti cjelokupnog područja

koje gravitira dotičnom RTC-u, te da odigra ulogu transmisije u transportu robe na prijevoznom putu

od proizvođača do potrošača. Bez suvremenih skladišta i robnih terminala nije moguće zamisliti

transport robe od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje, a sama proizvodnja se ne može ostvariti

bez višenamjenskih skladišta, odnosno skladišta za sirovine, poluproizvode, gotove proizvode, te robu

široke potrošnje.

Slika 169. Robno transportni centar

107

www.wikicitati.ba/

283

sa aspekta dostupnosti ili prisutnosti pojedinih saobraćajnih grana i dr.

110

Svako od tih stajališta, ali i neka druga, imaju svoje mjesto u funkcioniranju terminala kao cjeline, ali

treba istaknuti da optimalno funkcioniranje terminala nije uslovljeno samo unutrašnjom strukturom

nego i djelovanjem okruženja. Razvoj i današnje stanje savremenih terminala prije svega je

posljedica:

potrebe i hitnosti koordinacije različitih prijevoznih grana,

neusklađenosti proizvodnje i otpreme,

neusklađenosti dopreme i potrošnje,

neusklađenosti prijevoznih kapaciteta prevoznih sredstava različitih grana,

neusklađenosti prijevoznih tehnologija među osnovnim granama prijevoza,

potrebe i hitnosti koordinacije različitih prijevoznih grana,

neusklađenosti proizvodnje i otpreme.

Iz tih neusklađenosti proizilazi i osnovna zadaća današnjeg terminala kao operativnog mjesta

programirane obrade supstrata. Ako se želi upozoriti na zadaću terminala, tada je ona prije svega u

regulisanju i ubrzavanju saobrajaćajnih tokova i ujednačavanju i razvoju saobraćajnih tehnologija. U

uslovima postojanja savremenih tehnologija prijevoza i težnje za racionalnim prijevozom i

proizvodnjom, terminali sve više postaju:

centri koncentracije supstrata,

centri oblikovanja optimalnih jedinica prijevoza,

centri distribucije proizvoda koji se pojavljuju kao supstrat u procesu prijevoza.

Današnje savremene terminale obilježavaju dva osnovna elementa:

statički

dinamički.

111

U sastav statičkog elementa pripadaju:

operativni smještajni prostor na otvorenom,

zatvoreni skladišni prostor,

operativne saobraćajnice za pojedine postojeće oblike saobraćaja,

operativne površine za servis kontejnera,

prostor namijenjen upravi i dr.

U sastav dinamičkog elementa pripadaju sve vrste i tipovi sredstava za manipulaciju i prijenos

jedinica manipulacije i prijevoza, sama sredstva prijevoza za vrijeme dok borave u terminalima, vage i

dr. Obilježje specifičnog dinamičkog elementa ima i sistem informacija o kojem bitno zavisi

funkcioniranje terminala. Terminale u našim uslovima označavaju brojna nepovoljna obilježja u

njihovom djelovanju. Tako, npr. još uvijek možemo utvrditi da je u našim terminalima:

niska produktivnost,

znatan udio živog rada,

visoki troškovi usluge,

nedostatna iskorištenost i dr.

110

Deljanin, A.: Skripta predavanja,

111

Deljanin, A.: Skripta predavanja,

284

10.1.2. Terminali u cestovnom saobraćaju

Terminali u cestovnom saobraćaju su mjesta gdje započinje i završava prijevozni proces putnika ili

tereta,odnosno mjesto gdje najčešće putnik ili teret mijenja svoje prijevozno sredstvo. To su mjesta

gdje se provode radne operacije u vezi prijevoza i prijenosa u pojedinim granama u saobraćaju. S

obzirmo na namjenu imamo sljedeće terminale:

terminali za prijevoz putnika,

terminali za prijevoz tereta.

Slika 171. Terminal u cestovnom saobraćaju

A) Terminali cestovnog saobraćaju u prijevozu putnika

U užem smislu, terminal je mjesto u kome se obavlja konverzija tokova jednog vida transporta u

tokove drugog. Terminali cestovnog saobraćaja u prijevozu putnika su mjesta s kojih započinje ili na

kojima završava putovanje putnika, odnosno mjesta gdje putnik mijenja prijevozno sredstvo. To su

mjesta gdje ostvaruje kontakt između putnika i saobraćajnih sredstava,odnosno zadovoljavaju sve

potrebe korisnika, bilo da se radi o putnicima, prijevoznom osoblju odnosno prijevoznom sredstvu.

Terminali za putnike u cestovnom saobraćaju prostorno i tehnološki gledano sastoje od tri cjeline:

pretprostora terminala,

putničke zgrade,

operativnih površina terminala.

Pretprostor terminala obuhvata površine ispred putničke zgrade, a namjenjen je za prihvat i otpremu

korisnika koji dolaze ili odlaze na terminal iz grada u grad. U korisnike putničkog terminala u

cestovnom saobraćaju ubrajamo: putnike, pratitelje, posjetitelje, zaposleno osoblje terminala, vozno

osoblje autobusa za prijevoz putnika u međugradskom saobraćaju i vozno osoblje sredstava javnog

gradskog prijevoza. Putnička zgrada je izgrađeni objekat čiji sadržaji omogućavaju prijem putnika i

drugih korisnika iz predprostora putničkog terminala i otpremu putnika do površina za prijem i

otpremu korisnika. Osnovni sadržaj putničke zgrade su neophodni tehnološki elementi bez koji

putnički terminal ne bi mogao funkcionirati. Među osnovne sadržaje putničkog terminala ubrajamo:

prodajna mjesta karata,

prostor za informacije,

čekaonicu,

sanitarne prostore,

radni prostor za službe na terminalu.

286

B) Terminali cestovnog saobraćaja u prijevozu tereta

Struktura terminala sastoji de iz tehnoloških podsistema i njihove tehničke baze. Tehnološki pod

sistem terminala su tehnološke cjeline nosilaca transportnog procesa:različitih vidova saobraćaja,

špedicije, carine, osiguranja, dopunskih i drugih djelatnosti Terminali cestovnog saobraćaja u

prijevozu tereta ili autoteretni kolodvori su mjesta prijema i otpreme robe u cestovnom saobraćaju

na veće udaljenosti. Zadaće autoteretnog kolodvora su:

skupljanje pošiljki i stvaranje veće teretne jedinice,

ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj skupova cestovnih teretnih motornih vozila (kamion + prikolica ili

tegljač+poluprikolica),

dopuna tereta na skupove cestovnih teretnih vozila u prolazu,

osiguranje odmora i opskrbe voznog osoblja,

mogućnost ostavljanja vozila pod nadzorom (parkiranje),

održavanje i nadzor ispravnosti vozila.

S obzirom na mjesto terminali cestovnog teretnog saobraćaju u linijskom prijevozu mogu biti:

polazni,

završni,

prolazni,

mali do 35 skupova cestovnih teretnih motornih vozila,

srednji od 35 do 70 skupova cestovnih teretnih motornih vozila,

veliki preko 70 skupova cestovnih teretnih motornih vozila

10.1.3.Terminali u željezničkom saobraćaju

Terminali u željezničkom

saobraćaju

su službena mjesta na prugama, koja svojom opremom

omogućavaju potpuno ili djelomično ostvarenje niza operacija u prijevozu tereta ili putnika.U okviru

kooperacije između željezničkih i drumskih transportnih organizacija sve više preovladava mišljenje i

ubjeđenje da se željeznički transport robe na dugim relacijama prijevoza može (u odnosu na

opterećenje u saobraćaju kao i u odnosu na zaštitu prirodne i životne sredine) ekonomičnije i

kvalitetnije organizovati. U opremu terminala u željezničkom

saobraćaju

ubrajamo zgrade,

kolosijeke i druge objekte, koji nisu namjenjeni za ostvarenje

saobraćajnih

usluga. Operacije koje se

pojavljuju u prijevoznom procesu na željeznici dijelimo na:

tehničke,

robne,

komercijalne,

putničke.

Tehničke operacije u željezničkom prijevoznom procesu objedinjuju niz poslova koji se odnose na:

prijem, otpremu i propuštanje vozova (mimoilaženje, preticanje vozova)

sastavljanje i rastavljanje vozova, manevarski rad koji se sastoji u dodavanju i odvajanju

vagona ili grupe vagona,

pripremanje i dostavljanje vagona na industrijske kolosijeke odnosno mjesta ukrcaja-iskrcaja-

prekrcaja, kao i njihovo vraćanje,

287

izdvajanje neispravnih i uključivanje ispravnih vagona u sastav voza,

nadzor ispravnosti tehničkih vozila i otklanjanje neispravnosti,

smjenu operativnog osoblja (strojovođe i vozopratno osoblje kod vozova u tranzitu), -

čišćenje, pranje, dezinfekcija i popravak vagona,

snabdjevanje vučnih sredstava (lokomotiva gorivom, mazivom, vodom itd.).

U robne operacije željezničkog saobraćaja ubrajamo poslove oko:

ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja robe,

sortiranje komadnih pošiljaka i kontejnera,

snadbjevanje vagona-hladnjača ledom, solju itd

Komercijalne operacije su niz poslova na terminalu željezničkog saobraćaja koji se odnose na:

prijem, čuvanje i izdavanje robe,

pripremu prijevozne dokumentacije,

naplatu prijevoza,

pregled i čuvanje voza o dolasku i otpremi,

plombiranje i pregled plombi na vagonima,

sređivanje dokumentacije-pregled vozova i markiranje robe.

U putničke operacije na terminalima u željezničkom saobraćaju ubrajamo poslove ustroja:

ukrcaj i iskrcaj pošte,

obrada putničkih vozova.

A) Putnički željeznički terminali

Putnički terminali u željezničkom prijevozu putnika su mjesta s kojih počinje ili na kojima završava

putovanje, odnosno mjesta gdje putnik mijenja prijevozno sredstvo . Na putničkim terminalima u

željezničkom saobraćaju se takođe obavlja obrada sastava putničkih vozova, te poštanskih i

komadnih pošiljaka koje zahtjevaju brzi prijevoz. Kao i cestovni terminal, putnički terminal u

željezničkom saobraćaju također ima predprostor, putničku zgradu i operativne površine (peroni i

kolosijeci).

Slika 173. Željeznički terminal

289

Slika 174. Željeznički kontejnerski terminal

C) Ranžirani željeznički terminali

Ranžirani željeznički terminali su željeznički objekti na kojima se obavljaju poslovi sređivanje teretnih

vozova tj. na njima se obavlja dio tehničkih operacija, kao što su rastavljanje dolazećih i sastavljanje

novih vozova. Operacijama ranžiranja vozova smanjuje se rad na usputnim postajama što omogućava

manje vremensko zadržavanje vozova i skraćuje rok isporuke tereta koji se prevozi.

S obzirom na funkciju, ranžirane terminale treba opremati:

upravnom zgradom,

mrežom kolosijeka,

potisnim dijelom sa spuštalicom,

postavnicom,

drugim objektima.

Upravna zgrada je izgrađeni objekt u kojem željezničko osoblje obavlja određene poslove i radne

zadaće oko ustroja rada i obrade dokumentacije.

Mraža kolosijeka su skupine kolosijaka na kojima se sprovode operacije ranžiranih vozova. Svaki veći

ranžirani terminal ima tri skupine kolosijaka i to:

prijemna skupina,

ranžirana skupina,

otpremna skupina.

Potisni dio sa spuštalicom nalazi se izmađu prijemne i ranžirane skupina kolosijeka, a namijenjen je za

razvrstavanje vagona. Ovaj dio ranžiranih terminala mora imati veću tačku terena u odnosu na sve

skupine kolosijeka.

Postavnica je visoki izgrađeni objekat koji je smješten u blizini spuštalice i iz kojeg se rukuje

skretnicama i kolosiječnim kočnicama.

Drugi objekti na ranžiranom terminalu namjenjeni su za obavljanje poslova održavanja i popravka

vagona.

290

D) Tehnički željeznički terminali

Tehnički željeznički terminali su željeznički objekti na kojima se obavljaju poslovi pripreme, čišćenja,

opremanja, sastavljanja i rastavljanja putničkih vlakova. Dakle tehnički željeznički terminali su u

funkciji putničkih terminala i najčešće se nalaze u njihovoj neposrednoj blizini, osim kod velikih

terminala gdje mogu biti izdvojene posebno. Na tehničkim željezničkim terminalima, obavlja se niz

tehničkih operacija kao što su: sastavljanje i rastavljanje putničkih vozova, izdvajanje poštanskih,

službenih, spavaćih i vagona s ekspresnom robom, te oštećenih vagona, pranje, čišćenje, pregled i

sitniji popravci vagona, snadbjevanje vagona vodom, toaletnom opremom i namirnicama, izmjena i

oprema lokomotiva itd.

Za obavljanje ovih poslova tehnički terminali moraju biti opremljeni:

mrežom kolosijeka,

halama za pranje, čišćenje vagona i

drugim instalacijama.

Mreža kolosijeka namjenjena je za poslove sastavljanja i rastavljanja putničkih vozova, kao i za vezu s

halama za pranje, čišćenje, pregled i održavanje vagona, te drugim instalacijama. S obzirom na

namjenu mreže kolosijeka se dijele na: prijemno-otpremnu, radnu i manevarsku. Hale za pranje i

čišćenje vagona higijenskom uređivanju vagona.

Druge instalacije na tehničkim željezničkim terminalima namjenjene su za opskrbu vagona vodom,

strujom, namirnicama te posteljinom za spavaća kola. Među druge instalacije tehničkih terminala

možemo ubrajati uređaje za poštu i ekspresne pošiljke.

10.1.4. Terminali u saobraćaju na vodi

Terminali u saobraćaju na vodi su luke u pomorskom saobraćaju i saobraćaju na unutrašnjim plovnim

putevima. Luke su vještački ili prirodni bazeni, odnosno početno završni terminali ili prolazni

terminali u plovidbi na moru, rijeci, kanalu ili jezeru. Luke su namjenjene za:

sklanjanje plovila,

sipanje goriva, vode, hrane i drugih potrepština,

pregled i održavanje i popravak plovila,

ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj putnika i tereta,

odmor posade plovila.

Terminale u prometu na vodi možemo podijeliti s obzirom na nekoliko kriterija:

1. Prema mjestu lociranja:

pomorske luke,

luke na unutarnjim plovnim putevima.

2. Prema načinu izvedbe:

prirodne i

umjetne.

292

Kopneni teritorij luke obuhvaća prostor iza pristanišnog teritorija odnosno operativnih obala. Na

ovom prostoru su izgrađeni mnogi objekti koje možemo svrstati u:

skladišta -upravne zgrade,

putničke zgrade,

cestovne i željezničke komunikacije i terminali i

uređaje i instalacije komunalnog sustava.

A) Pomorska putnička luka

Pomorska putnička luka je prostor koji služi za ukrcaj i iskrcaj putnika, a s obzirom na mjesto može

biti polazna, prolazna ili krajnja.

Među sadržaje pomorske luke ubrajamo sljedeće objekte:

objekte željeznice ili ceste za odlazak ili dolazak putnika do/iz luke,

putničku zgradu i

pristupne površine do plovila.

Putnička zgrada je izgrađeni objekt namjenjen prihvatu i otpremi putnika plovila.

Od sadržaja u putničkoj zgradi postoje osnovni, prateći i službeni sadržaji:

osnovni sadržaj čine prodajna mjesta prijevozni karata, čekaonice, sanitarni prostor, prtljažno

odjeljenje i gardaroba;

prateći sadržaj čine: ugostiteljski sadržaji, trgovine, sadržaji zdravstvenih usluga, sadržaji

zabavnog karaktera;

službeni sadržaj čine: prostori radnog osoblja putničke zgrade, banke, pošte, carine,

teprostori ovlaštenih osoba.

Pristupne površine do plovila su uređeni prostori između putničke zgrade i plovila, a opremljene su

nizom uređaja. Ovi uređaji su namjenjeni za što kraće zadržavanje plovila a među njih ubrajamo

uređaj za ukrcaj i iskrcaj putnika, uređaj za ukrcaj i iskrcaj pošte, prtljage i pošiljki, te uređaj za

opskrbu plovila namirnicama.

S obzirom na sve manje učešće u prijevozu putnika morem, ovakve luke imaju danas značaj samo za

turistička i kružna putovanja.

B) Pomorske teretne luke

U prijevozu tereta pomorski saobraćaj sudjeluje s najvećim postotkom u ukupnom prijevozu morem.

Zbog toga su pomorske teretne luke vrlo važni terminali saobraćaja morem. Teret s obzirom na svoja

obilježja dijelimo na: generalni, rasuti i tekući. Generalni teret obuhvata sve vrste komandnih tereta.

Rasuti tereti obuhvataju sve vrste sipkog, zrnatog i tereta u gromadama. U tekuće terete ubrajamo:

naftu, ukapljeni prirodni plin, jestiva ulja, vino i slično.

S obzirom na strukturu tereta luke smo podijelili na:

univerzalne luke

specijalizirane luke

293

Univerzalna teretna luka opremljena je različiti sredstvima prekrcaja i drugim sadržajima za sve vrste

tereta . Specijalizirane pomorske luke su one koje su opremljene sredstvima prekrcaja za jednu vrstu

tereta kao npr. za: generalne terete, naftu, žitarice ugljen rudače, drvo fosfate, kontejnere itd. Danas

prijevoz kontejnera brodovima zauzima visoko mjesto u prijevozu tereta morem, pa ćemo zbog toga

dati pregled sadržaja jedne kontejnerske luke morem, a oni su:

operativna obala/pristanišna obala,

pretovarni mostovi za prekrcaj kontejnera,

prostor za slaganje kontejnera,

prostor za prihvat i otpremu kontejnera,

vozni park za rukovanje kontejnerima,

skladišta za parkiranje i rasparkiranje kontejnera,

upravna zgrada,

radionica za popravak i održavanje kontejnera,

nadzorni toranj i

željezničke i cestovne komunikacije.

Za uspješno obavljanje ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja tereta, na operativnoj obali i samom plovilu

postoje odgovarajuća sredstva prekrcaja u koja ubrajamo: razne vrste dizalica, pretovarne mostove i

prijenosnike.

Slika 175. Terminal u vodenom saobraćaju

C) Luke na unutarnjim plovnim putevima

Luke na unutarnjim plovnim putevima su uređeni i opremljeni terminali gdje započinje ili završava

promet, odnosno to je mjesto zadržavanja tokom plovidbe. Ukoliko terminali na rijekama i kanalima

imaju operativnu obalu duž rijeke ili kanala zovemo ga pristanište, a ukoliko su operativne obale

uvučene u prostor izvan rijeke ili kanala tada ih nazivamo luke. Prostor riječne ili kanalske luke

možemo podijeliti u nekoliko područja:

ulazni kanal,

akvatori luke,

bazeni s operativnim obalama i

kopneni teritorij luke.

Ulazni kanal luke je umjetni izgrađena komunikacija koja spaja rijeku sa akvatorijem luke. Na dijelu

ulaznog kanala, zbog uređenja visine vodostaja, često se postavljaju prijevodnice. Akvatori luke je

295

10.1.6. Terminali u zračnom saobraćaju

Terminali u zračnom prometu (zrakoplovna luka ili aerodrom) je definirana površina na zemlji, vodi ili

snijegu (uključujući zgrade, instalacije ili opremu), gdje zrakoplovi polijeću ili slijeću, gdje se

otpremaju ili primaju putnici, prtljaga i pošta, te prima, smješta, ukrcava i iskrcava roba, kao i mjesto

gdje se obavljaju svi drugi poslovi vezani za zračni saobraćaj. Zrakoplovne luke s obzirom na namjenu

možemo podijeliti na :

zračne luke za javni zračni saobraćaj,

zračne luke za sportske potrebe,

zračne luke za vlastite potrebe,

zračne luke za hidroavione, i

zračne luke za specijalne namjene.

Zrakoplovne luke dijelimo u pet klasa: A, B, C, D i E. Ona se sastoji od: poletno-slijetne staze, stajanke

(platforme), prilaznih zrakoplovnih staza, putničke zgrade, zgrade robnog terminala, instalacija za

nadzor leta, prostora za servisiranje odnosno održavanje spremanje zrakoplova i opreme

zrakoplovne luke (aerodroma). Terminali u zračnom saobraćaju mogu biti putnički i teretni.

Zrakoplovna luka ima:

poletno – slijetne staze,

stajanke(platforme),

prilazne zrakoplovne staze,

putničke zgrade,

zgrade robnog prometa(Cargo terminal),

instalacijeza nadzor leta,

prostor za servisiranje, odnosno održavanje i spremanje zrakoplova (hangari),

opremu

Poletno-slijetna staza je izgrađena površina za polijetanje i slijetanje zrakoplova. Smjer pružanja

poletno-slijetne staze uvjetovan je pravcem puhanja najjačeg vjetra. Dužina i širina određene su

klasom zrakoplovne luke. Stajanka (platforma) je izgrađena površina namijenjena za smještaj

zrakoplov kod ukrcaja i iskrcaja putnika, prtljage, robe, pošte, punjenja zrakoplova gorivom,

održavanja i parkiranja zrakoplova.

Danas su uobičajeni neki osnovni tipovi stajanki (platformi): frontalni sustav, linearni sustav,satelitski

sustav, otvoreni sustavi, sustav prsta.

Putnička zgrada je izgrađeni objekt zračne luke (aerodroma) gdje započinje odnosno završava

putovanje putnika, a opremljena je mjestima za registraciju putnika i prtljage, sortirnicom prtljage,

uslužnim sadržajima (ugostiteljstvo, trgovine, druge usluge) i prostorima drugih službi zračne luke.

Robna skladišta su izgrađeni objekti gdje roba započinje ili završava putovanje zrakom.

Putnička zgrada je postavljena centralno, a putnik ide pješice do zrakoplova. U slučaju većeg broja

zrakoplova sustav prelazi u linearni. U linearnom konceptu zrakoplovi se parkiraju jedan do drugog uz

zgradu zračne luke. Nedostatak ovog sustava počinje onog momen takad je u luci veliki broj

zrakoplova jer zgrada mora u tom slučaju biti duguljastog oblika, a samim time se pogoršava

296

saobraćajni tok putnika iIi robe. Nedostaci lineamog sustava pokušali su se ukloniti pomoću sustava

prsta, tako da centralni dio zgrade povežemo sa zrakoplovom pomoću nadzemnih hodnika ispruženih

u obliku prsta na stajanki. Satelitski sustav sastoji se od razdvojenih zgrada oko kojih se nalaze

pozicije za parkiranje. Zgrade su povezane sa centralnom putničkom zgradom podzemnim prolazima.

Ovakav sustav je razvijen da bi se omogućilo kompaktnije parkiranje zrakoplova, te tokovi kretanja na

platformi. Kod otvorenog sustava pozicije za parkiranje zrakoplova nalaze se na određenoj

udaljenosti od putničke zgrade, a veza između parkiranih zrakoplova i putničke zgrade ostvaruje se

autobusima odnosno drugim vozilima. Veličina stajanke (platforme) ovisi o : broju parkiranih

zrakoplova, načinu parkiranja, načinu dolaska i odlaska na poziciju za parkiranje, veličini zrakoplova i

broju pisti. Putnička zgrada, odnosno putnički terminal je mjesto gdje putnik započinje odnosno

završava svoje putovanje zrakom. To je mjesto gdje putnik mijenja prijevozno sredstvo i gdje je

sjedne strane zgrade platforma i parkiralište za zrakoplove, a s druge strane parkirališta i

saobraćajnice drugih prijevoznih sredstava. Putnik obavlja u zgradi niz radnji koje su uvjetovane

posebnostima zračnog saobraćaja. Prvo mjesto gdje se putnik pojavljuje za prijevoz zrakoplovom je

šalter za registraciju putnika. Teorijski tu putnik započinje prijevoz u zračnom saobraćaju. Pri

registraciji putnika važe se i odvaja prtljaga od putnika. Putnik odlazi prema zrakoplovu, a prtljaga

pomičnim trakama odlazi do mjesta za razvrstavanje. Nakon toga se prtljaga razvrstava prema broju

leta i odvozi do prtljažnika zrakoplova gdje se u njega ukrcava. Kod međunarodnih letova putnička

zgrada je ustvari državna granica pa putnik prolazi carinski i policijski nadzor. Također se zbog sigurno

sti leta provodi pregled putnika i prtljage. U dolasku putnik preuzima prtljag u koja stiže odvojeno od

njega uputničku zgradu. Putnici u međunarodnom saobraćaju prolaze policijski i carinski nadzor.

Osim terminalnih putnika (putnici u dolasku i odlasku) razlikujemo još tranzitne i transferne putnike.

Tranzitni putnici su oni koji nastavljaju putovanje istim letom kojim su i došli, dok transferni su oni

koji mijenjaju let (npr. s međunarodne na domaću liniju). Radi zadovoljenja potreba putnika i drugih

sudionika u zgradi (pratitelji, posjetitelji, osoblje) nalaze se uslužni sadržaji: ugostiteljski objekti,

prodavaonice novina, pošta, banka, trgovine, knjižara, Ijekarna, frizerski saloni,robna skladišta itd.

Čekanje putnika na let zrakoplova je dugo, a uslijed vremenskih i tehničkih neprilika polijetanje može

kasniti. Zbog toga je u čitavoj putničkoj zgradi i postavljen sustav obavještavanja u obliku televizijskih

ekrana na kojima se ispisuju sve obavijesti za letove. Ukoliko let kasni to se naznačuje posebno.

Čekaonice u putničkim zgradama su vrlo udobne i podijeljene prema klasama, ovisno o karti koju

putnik ima. Ukrcavanje putnika u zrakoplov obavlja se na dva načina:

- specijalnim autobusima od zgrade do zrakoplova,

- avio mostovima i pomičnim trakam.

Zgrada robnog prometa (cargo) je po funkciji identična putničkoj. To je mjesto gdje roba započinje ili

završava putovanje zrakom, a nastavlja put dalje nekim drugim saobraćajnim sredstvom. Uz zgradu

robnog saobraćaja postoje carinska i skladišta zrakoplovne luke (otvorenog i zatvorenog tipa) za

odlaganje i razvrstavanje robe.

Objekti navigacijskih uređaja (elektro uređaji i antene) služe za sigurno slijetanje i polijetanje

zrakoplova, a nalaze se uz poletno slijetnu stazu i oboje nisu bijelo crvenim kockicama. Služba

nadzora leta, meteorološka služba za pomoć u zrakoplovstvu, služba cateringa (priprema i opskrba

zrakoplova hranom i pićem) nalaze se neposredno uz putničku zgradu, a služba uzletišnog nadzora

nalazi se obično u posebnim tornjevima (nadzorni toranj) uz stajanku(platformu) koji je svojim

oblikom i visinom obiljezavajući dio zrakoplovne luke.

298

Potrebna procedura obraća se na izbor odgovarajuće mehanizacije, kao i da se posebno tretiraju

tehnološki postupci gdje dolazi do velike koncentracije paketa.

C) Poštanski centar prerade

Poštanski centar prerade ima zadatak koncentracije i difuzije poštanskih pošiljaka za nadležno

podrućje. Tehnološki kriteriji vezani su za dnevne količine prispjelih i otpremljenih pošiljaka, broja

pošta na podrućju poštanskog centra i vremenom prijevoza do najudaljenije poštanske jedinice.

10.1.8. Tehnička sredstva za rukovanje u terminalima

Kontejnerski terminali se opremaju sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja iz kojih proizilazi

način prekrcaja i skladištenja kontejnera. To su Lo - Lo (vertikalni), Ro - Ro (horizontalni) ili

kombinirano za oba Lo - Ro, ovisno o tome koji više dominira . Tako u kontejnerskim terminalima

postoje: velike kontejnerske portalne dizalice u obliku ''mosta'' tzv. mostne kontejnerske dizalice,

zatim kontejnerske portalne dizalice i mobilne (pokretne) kontejnerske dizalice.

Velike kontejnerske mostne dizalice pretežno se nalaze u lučkim kontejnerskim terminalima i kreču

se po šinama. Vozna kolica koja nose hvatač (spreder) kontejnera kreću se po horizontalnoj gredi

dizalice. Sa obzirom na situaciju u terminalu i veličinu broda dohvat tih dizalica je 30 – 45 m. Nosivost

im je 300 do 500 tona. Kapacitet manipulacija tih dizalica je 30 kontejnera u satu.

Portalna kontejnerska dizalica također se kreće po šinama. Nosivost je 300 do 499 Kn, dohvat do 40

m. Ima hvatač naprijed. Kapacitet manipulacija je 20 do 25 kontejnera u satu.

Mobilna kontejnerska dizalica je novi tip autodizalica, konstrukcijski prilagođen za manipulacije

kontejnerima i drugim teškim teretima. Vrlo je pokretljiva. Kreče se na gumenim točkovima po

cijelom platou terminala. Maksimalni dohvat joj je 35 m sa nosivošću pritom oko 250 tona, a pri

dohvatu od 18 m nosivost joj je 500 Kn. Kapacitet je 20 kontejnera u satu . Ta dizalica je

višenamjenska jer ima: hvatač, kuku, grabilicu i sl.

Pokretna kontejnerska mehanizacija na terminalu sastoji se od: portalnog prijenosnika (sa frontalnim

slaganjem i razlaganjem), portalnog prijenosnika sa bočnim manipulacijama, bočnog viličara

(viljuškar), čelnog viličara, autodizalice, traktora za vuču prikolica ili poluprikolica i druge pomočne

mehanizacije.

Pokretna operacija obavlja ove tehnološke operacije: prihvat kontejnera, transport kontejnera do

broda ili kamiona, slaganje kontejnera na skladištu tj. terminalu, ukrcaj – iskrcaj kontejnera iz vagona

i kamiona odnosno ukrcaj, premještaj kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih

radionica i sl.

112

U pomoćnu opremu ubrajaju se sva pomoćna oprema koja je potrebna za rad terminala uključujući

informacijski sistem i signalizaciju. Operativni prostor je obilježen oznakama – šiframa. Tako

112

Marković, I.: „Suvremeni transportni sistemi“ , izdanje CIP Zagreb 1991, str. 150.

299

naprimjer šifra 0323341 znači: kontejner se nalazi u trećem redu, drugi sa lijeva na desno, treći po

visini, a njegova velićina je 40 fita, ali je prazan.

113

Slika 178.Tehnička sredstva za rukovanje u teminalima

10.1.9.Tehnološki elementi terminala

Srednja daljina premještanja (manipulacije)

Utvrđivanje srednje relacije manipulacije u terminalu polazni je tehnološki podatak. Srednja se

daljina nalazi po principu težišta operativnog prostora i služi za aproksimativni proračun ciklusa i

manipulacijskih sredstava.

A) Oprema terminala

Oprema terminala se dijeli na glavnu i pomoćnu. U glavnu opremu spada:

osnovno manipulacijsko sredstvo,

vučna vozila,

poluprikolice za kontejnere,

viličar za manipulacije,

skladišna oprema.

U pomoćnu opremu ubraja se sva pomoćna oprema koja je potrebna za rad terminala uključujući i

nformacijski sistem i signalizaciju.Operativni sistem je prostor obilježen oznakama (šiframa).

Današnji stepen razvoja transporta i njegove tehnologije uslovili su potrebe za razvijanjem posebnih

metoda za praćenje procesa rada u terminalima. U tu svrhu razvijene su savremene metode

matematičkog programiranja i teorije „masovnog usluživanja“ koje stimuliranjem opisuju realno

stanje omogućujući pronalaženje optimalnog procesa rada u terminalu i njegovim posebnim

dijelovima. Najčešći zahtjevi za primjenu tih savremenih metoda u slučajevima kada je nužno

definiranje su:

nailazak prijevoznih sredstava u terminal po strukturi i vremenu,

trajanje manipulacijskih radnji,

obima i strukture manipulacijskih sredstava,

veličine i oblika operativnih manipulacijskih prostora i dr.

113

Marković, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi“ Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,

Zagreb 1990, str. 95-96.

301

odgovarajućom kopnenom površinom koja se razmatra s obzirom na namjenu koju ima u ukupnom

lučkom prostoru. Sa obzirom na namjenu, ukupna kopnena površina obuhvata:

obalne operativne površine koje čine: obale, gatovi i lukobrani,

skladišne površine namijenjene kratkotrajnom i dugotrajnom uskladištenju tereta,

saobraćajne površine koje čine: željezničke i cestovne saobraćajnice, cjevovodi, transporteri,

parkirališta itd.,

površine za smještaj i funkcioniranje lučke industrije: površine za preradu, doradu i

oplemenjivanje robe, transporterske i cjevovodne staze itd.,

površine za smještaj prekrcajnih sredstava , uslužnih djelatnosti, lučke operative i drugih

korisnika terminala koje čine: površine za transportna sredstva, servisne stanice, radionice za

održavanje, suhi dokovi itd.,

površine za poslovne potrebe: dobavljača, skladišta za dugotrajna uskladištenja i čuvanje robe,

agencija, carine, poslovnih zgrada, prehrane, kupatila, garaža itd.

površine za operativne potrebe terminala.

Osnovu za ocjenu veličine operativnih površina terminala determiniraju tri najvažnija parametra:

brod sa svojom veličinom i nosivošću,

vrsta i svojstva tereta koji se dovozi ili odvozi brodom,

godišnji promet terminala.

U postupku zasnivanja veličine operativne površine terminala kao osnova služi veličina, odnosno

nosivost broda. Vrijeme boravka broda u luci najvećim dijelom ovisi o učinku iskrcaja ili ukrcaja

tereta. Učinak iskrcaja ili ukrcaja broda funkcija je veličine broda, a dobije se iz relacije:

Q = f ( D )

gdje je:

Q - učinak iskrcaja ili ukrcaja broda

D - nosivost broda (DWT)

Kao što je učinak iskrcaja ili ukrcaja funkcija veličine broda tako je i operativna površina terminala

funkcija masenog protoka tereta koji se iskrcava sa broda ili ukrcava na brod. Glavnina tereta se

zadržava na skladištu čiji je kapacitet proporcionalan količini tereta, pa se za veličinu površine

skladišta (A) može postaviti relacija:

A = f ( D )

Ta relacija pokazuje da je i kapacitet skladišta , odnosno njegova površina u korelaciji sa veličinom,

odnosno nosivošću broda.

Vrsta tereta, njegova fizička i hemijska svojstva bitno utječu na definiranje potrebnog prostora za

rukovanje i skladištenje u terminalu.

Za definiranje potrebnog prostora nužno je poznavanje faktora skladištenja tereta koji ovisi o:

odnosu obujma i težine tereta,

302

dopuštenom opterećenju skladišnih zidova,

dopuštenoj visini slaganja (nasipni kut, čvrstoća ambalaže itd.),

vrsti upotrijebljenog prekrcajnog sredstva,

veličini prostora potrebnog za ukrcaj i iskrcaj kopnenih transportnih sredstava,

sigurnosnom prostornom faktoru između hrpa bazena, oko cisterni, te

potrebnim mjerama zaštite protiv zagađenja okoliša.

114

10.1.12. Manipulacijski prostori

Pod manipulacijskim prostorom podrazumijeva se prostor na kojemu se obavljaju manipulacije.

Nezavisno o tome kakav je to prostor, s obzirom na njegovo mjesto, postoje osnovni elementi koji

utječu na njegovo dimenzionisanje. Ti elementi su:

intenzitet dolaska prijevoznih sredstava sa supstratom,

količina supstrata,

raspoloživost prijevoznih sredstava kojima supstrat nastavlja proces kretanja,

raspolaganje sredstvima za manipulisanje.

Slika 179. Sitacioni plan Luke Šibenik

Redovito je mjerodavan dolazak prijevoznih sredstava sa supstratom, što rezultira jednovremenim

boravkom u manipulacijskom prostoru.

Drugo pitanje kojem tehnolog treba pokloniti pažnju jeste oblik manipulacijskog prostora. U vezi sa

tim postavlja se i pitanje rampe za kretanje manipulacijskog sredstva. Iz dosadašnjih poznavanja se

ne može zaključiti postoji li pravilo o postojanju ili ne postojanju rampe, pa se zaključuje da to zavisi o

konkretnim uslovima.

Terminal kao podsistem tehnologije prijevoza

Terminal djeluje kao element tehnologije, ali to ne znači da njegova struktura nije složena. Naprotiv,

iz prethodnog izlaganja lahko se može zaključiti o složenosti te strukture kao što se može govoriti i o

relativnoj stabilnosti.

Složenost strukture terminala proizilazi iz vrste prijevozno - manipulacijskih i skladišnih operacija. Ako

se djelovanje terminala prikaže u jednostavnom obliku, kao što je prikazano na slici, uočava se da su

114

www.wikicitati.ba/

304

kretanje prijevoznih sredstava u operativnoj zoni,

raspored mehanizacije za manipulacije,

obavljanje potrebnih pregleda (carinski, tehnički, fitopatološki, sanitetski, veterinarski ) te

skladištenje tereta.

U komercijalne aktivnosti su svrstane aktivnosti na preuzimanju supstrata pri čemu se misli na usluge

terminala , njihovu naknadu , te špediterske i agencijske usluge .

U kibernetske operacije se ubrajaju operacije koje razultiraju podacima o ulazu i izlazu tereta ,

njihovom kretanju kroz operativni terminalni prostor , podacima o kretanju prijevoznih sredstava i dr.

Ovo nam ukazuje na to da bi se u terminalu trebalo obavljati praćenje stanja prijevoznih sredstava i

tereta, zaključivanje ugovora o prijevozu , održavanje veza sa klijentima i vođenje brige o vlastitim

osnovnim sredstvima. Struktura operacija ( aktivnosti ) u terminalu je predočena na slici ispod ispod.

Slika 181. Struktura operacija terminala

U organizacijske aktivnosti se svrstavaju sve aktivnostu koje se odnose na osiguranje kadrovskih

pretpostavki uključujući i opće uređenje njihovih međusobnih odnosa .To znači da se programiranje

broja operativnog osoblja ne smatra organizacijskom već tehnološkom operacijom, ali se

operativnom operacijom smatra programiranje broja pomoćnog osoblja koje djeluje u terminalu u

pomoćnim službama, osoblja koje kontaktira sa carinom i dr.

117

Pod tehnološkim operacijama podrazumjevaju se sve operacije koje se odnose na programiranje rada

prijevoznih sredstava , manipulacijske opreme i provedbenog operativnog osoblja , operacije vezane

uz smještaj sredstava rada i supstrata bez obzira na jedinice tereta odnosno manipulacije .

Tehnološkoj komponenti pridružuju se i aktivnosti vezane uz djelovanje informacijskog sistema , ako

su one u službi kretanja supstrata i prijevoznih sredstava namijenjenih supstratu. Komponenti

komercijalnih operacija pridružuju se sve aktivnosti što se odnose na finansijsku realizaciju

obavljenog rada iz područja djelovanja terminala .

117

Marković, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,

Zagreb 1990, str. 98.

operacije u terminalu

komercijalne

tehnološke

organizacijske

305

Slika 182. Operacija u terminalu

10.1.14. Kopnene površine za uslužne potrebe terminala

Kopnene površine za uslužne potrebe terminala obuhvaćaju saobraćajne površine terminala,

površine za opskrbu i servisne instalacije, površine za komercijalne aktivnosti i korisnike lučkih usluga,

te površine za lučku industriju. Veći dio ovih površina sastavni je i neizostavni dio gotovo svih

suvremenih terminala.

Ceste, željeznički kolosijeci, cjevovodi, transporteri, staze za električne vodove, telefonske linije,

vodovod i kanalizacija zauzimaju prostor koji se ne može koristiti za rukovanje teretom. Takvi prostori

zauzimaju oko 10% ukupne operativne površine terminala. Poseban prostor na terminalu potrebno je

osigurati i za komercijalne aktivnosti terminala i poslovnih partnera. Te aktivnosti zahtijevaju:

poslovni prostor za komercijalno poslovanje, prostor za obradu brodova i špediciju, prostor za

agencije i prostor za carinska i specijalizirana spremišta (hladnjače).

Na prostoru terminala potrebno je predvidjeti površine za servise luke: radionice za održavanje

građevina (obale, ceste, željeznice itd.), radionice za održavanje lučke mehanizacije i prekrcajnih

uređaja, radionice za održavanje instalacija (električne i vodovodne mreže) i radionice za popravak

ambalaža, zaštitu i pakiranje tereta.

Značenje lučke industrije je u velikim uštedama u troškovima transporta sirovina po toni kopnenog

prijevoza u usporedbi sa morskim prijevozom.

Zbog tih razloga koji uvjetuju lociranje industrije u lukama što se često naziva i litoralizacijom, lučko

područje i područje terminala postaje privlačno za razvitak različitih industrijskih postrojenja . U

pogledu razvitka lučke industrije luka Rotterdam je pri vrhu ljestvice, sa površinom većom od 10.000

hektara. Tom razvitku pogodovalo je zaleđe luke sa oko 150 miliona stanovnika i vrlo pogodna

lokacija luke.

Usporedna procjena potrebnih površina za razvitak lučke industrije ukazuje na niz utjecajnih

varijabilnih faktora , ali i značajan utjecaj vrste industrijskih postrojenja, tako npr. za smještaj

rafinerije potrebna površina iznosi minimalno 20 ha za promet od milijun tona, za smještaj

petrokemije na jedan hektar površine otpada od 5.000 do 7.500 tona proizvoda, a za čeličane

potrebno je oko 225 hektara površine za preradu milijun tona željezne rude.

118

www.wikimedia.org/

307

Iz toga proizilazi složenost informacijskog sistema terminala, uz napomenu da su unutrašnji tokovi

informacija povezani sa vanjskim tokovima, sa korisnicima usluga, špediterima, agentima i

prijevoznicima i dr. Informacijski tokovi u terminalu obuhvataju i ispravno komuniciranje, što ubrzava

tokove informacija. Informacijski sistem kontejnerskog terminala se sastoji od mreže međusobno

povezanih kompatibilnih računarskih sistema.

Informatizacija u terminalu obuhvata vrstu, obim i težinu tereta, mjesta i vremena preuzimanja,

utovar i prekrcaj tereta, zatim dispoziciju za ukupni saobraćaj, daljinski i distribucijski saobraćaj,

pripremu sredstava i operativnog osoblja za utovar, ispostavljanje prijevoznih isprava, obračun

vozarine, fakturisanje i dr.

Manipulacijsko-operativni sistem vezan je uz odlagališta kontejnera, pretovarnu mehanizaciju i

operativne funkcije vezane uz pretovar.

Sistem dobija posebnu ulogu uvođenjem „bar-koda“ na kontejnerima i prijevoznim sredstvima, čime

se omogućuje automatsko očitavanje svih podataka vezanih za robu koja se transportuje. „Bar- kod“

daje podatke o pošiljaocu i primaocu, nazivu i vrsti robe, težini i zapremini, špediteru...a uvođenjem

prijevoznih isprava prestaje potreba za papirnatim dokumentima.

308

LITERATURA

[1]

ADAMOVIĆ, M.: Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet 2000. godine, Beograd

[2]

ADAMOVIĆ, M.: Uvod u saobraćaj 1 i 2, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd

1999.g.

[3]

ADAMOVIĆ, M.: Saobraćajno ekonomska geografija, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1975.

[4]

ADAMOVIĆ, M.: Prometne tendencije razvoja saobraćaja u funkciji promjene u razvoju

preivrede, Železnički institut, Beograd, 1967.

[5]

ADAMOVIĆ, M.: Saobraćaj Jugoslavije kao veliki sistem, Savjetovanje o obrazovanju

saobraćajnih inženjera, Beograd, 1971.

[6]

ANDREANI, R.: Feudalno doba, Opšta enciklopedija LAROUSSE, Vuk Karadžić, Beograd, 1973.

[7]

BOŠNJAK, I.: Poštanski promet II skripta, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1995.

[8]

BOŠNJAK, I.: Poštanski promet I uvod - skripta, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1995.

[9]

BOŠNJAK, I.: Tehnologija poštanskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1998.

[10]

BOŠNJAK, I.: Tehnologija poštanskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1999.

[11]

BOŽIČEVIĆ, J.: Infrastruktura cestovnog prometa I i II, Fakultet prometnih znanosti Zagreb

1996.

[12]

BOŽIČEVIĆ, J. i LEGAC I.: Cestovne prometnice, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb, 2001. Godine

[13]

BOŽIČEVIĆ, J.: Prometno povezivanje Republike Hrvatske i Federacije Bosne i Hercegovine,

Zbornik radova, Znanstveni skup Revalorizacija geoprometnog položaja Hrvatske i Bosne i

Hercegovine u interesu obiju država, Zagreb, Znanstveni savjet za promet, 1996.

[14]

BEŠIREVIĆ, S.: Organizacija željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,

Sarajevo, 1997.

[15]

BELUOSOV, L.N.: Tehnologija morskih prevozok gruzov. Moskva, 1975.

[16]

BOGOVIĆ, B. PERAK, M., RADAČIĆ, Ž.: Ekonomika prometnih sistema. Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb, 1984.

[17]

BUKUMIROVIĆ, M.: Automatizacija procesa rada u poštanskom sistemu, Saobraćajni Fakultet,

Beograd, 1999.

[18]

BARIČEVIĆ, H., Promet u turizmu.

[19]

BANKOVIĆ R.: Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982.

[20]

BIARNE, J.: Svijet u rimsko doba, Opšta enciklopedija LAROUSSE, Vuk Karadžić, Beograd,

1973.

[21]

CERRUTI, A.: Economia a technical dei transporti, Torino, 1972.

[22]

ČARAPIĆ, LJ.: Organizacija prevoza sa integralnim transportom, VŽŠ, Beograd, 1978.

[23]

ČAUŠEVIĆ, S., BOŠNJAK, I.: Sustavsko inženjerstvo, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,

Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo, 2006.

[24]

ČOČAK, M., EROR, S.: Organizacija željezničkog saobraćaja I i II, Beograd, 1978.

[25]

ČEKIĆ Š.: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Univerzitet u Sarajevu, Fakultet za

saobraćaj i komunikacije, Sarajevo 2005.g.

[26]

ČEKIĆ Š.: Bosna Raskrsnica Evrope, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998. God

[27]

ČAUŠEVIĆ S., BOŠNJAK I.: Sustavsko inženjerstvo u transportu i komunikacijama, Univerzitet

u Sarajevu, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih

znanosti, Sarajevo 2006.g.

310

[54]

Monografija BH Telecoma: Deset godina razvoja mobilnih komunikacija, BH Telecom d.d.

Sarajevo Obala Kulina bana 8, za izdavača mr. Hamdo Katica, urednik prof. dr. Himzo Bajrić,

Sarajevo, 2006., strana 14.

[55]

PUPAVAC D.: Uspostavljanje ravnoteže na evropskom tržištu vodenog prometa

[56]

Osnovi transportnih komunikacijskih sistema „ – Predavanja i vježbe prof.dr. Abidin Deljanin

[57]

Osnovi telekomunikacija; Senad Četić, Živko Marjanović, Božo Ljuboja, Sarajevo, 1989.; str.

167.

[58]

RADAČIĆ, Ž.: Ekonomika prometnog sistema, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb

[59]

Strategija razvitka Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Zagreb,

1999.

[60]

STRAŽIČIĆ, N.: Pomorska geografija svijeta, Š.k. Zagreb, 1984.

[61]

SOKOLIĆ, D.: Riječno brodarstvo, Beograd

[62]

TOPANČAREVIĆ LJ: Organizacija i tehnologija drumskog transporta, Građevinska knjiga,

Beograd, 1987. god.

[63]

Topolnik, D.: Autoceste Hrvatske u mreži autocesta Evrope. Ceste i mostovi, 1995.

[64]

TESLIĆ, T.: Poštanski saobraćaj, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1976.

[65]

TESLIĆ, T.: Organizacija i ekonomika u PTT veliko sistemu, Saobraćajni fakultet, Beograd,

1985.

[66]

Zbornik radova, Naučni skup I i II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1996/97, Fakultet za

saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1997/98.

[67]

ŽUPANOVIĆ I.: Tehnologija cestovnog prijevoza, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb 1994.

ČASOPISI I DRUGI IZVORI

[1]

Arhivski materijal AKL-Savezne uprave za kontrolu letenja (SFRJ)

[2]

Arhivski materijal kompanije AIRCOMMERCE

[3]

Časopis "Bezbijednost saobraćaja" god. 1967 br.2 (DCVP)

[4]

Časopis „NAUTICA“ br. 78 strana 12

[5]

Enciklopedija Jugoslavije 2, str. 296 , Jugoslovenski leksikografski zavod, Zagreb 1982

[6]

Faktopedija - Ilustrirana enciklopedija- mozaik knjiga, Mladinska knjiga, 2005.

[7]

Međunarodni transport

[8]

Poštonoša, Glasilo preduzeća za poštanski saobraćaj RS

[9]

Suvremeni promet, Zagreb

[10]

Stručno-informativno glasilo, Hrvatska pošta d.d.

[11]

Stručni bilten broj 21 statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2012.

godini i stručne teme, Zenica, januar/siječanj 2013. Godine

[12]

Službeni list R BIH, br.12/94 str.228

[13]

Službeni list R BIH, br.14/94 str.280

[14]

Železnice

[15]

Železnodorožni transport

311

ON-LINE IZVORI

[16]

http://europa.eu.int – obrada autora

[17]

ww.prometna-zona.com

[18]

www.povijest.net/sadrzaj/lenta/novi-vijek/europa-17-19st/777-prve-lokomotive.html

[19]

wapedia.mobi/hr/Željeznica

[20]

www.prometna-zona.com

[21]

www.railfaneurope.net

[22]

sr.wikipedia.org

[23]

www.geografija.hr/.../željeznicom-kroz-prošlost-i-sadašnjost-i-dio

[24]

www.akter.co.rs

[25]

www.vlakovi.com

[26]

www.geografija.hr/članci/495/željeznicom-kroz-prošlost i sadašnjost i dio

[27]

http://hr.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic

[28]

http://hr.wikipedia.org/wiki/

[29]

www.drina-reka.com

[30]

www.gorazde-x.com

[31]

http://bs.wikipedia.org/wiki/Una

[32]

http://bs.wikipedia.org/wiki/Bosna

[33]

http://bs.wikipedia.org/wiki/Vrbas_%28rijeka%29

[34]

http://bs.wikipedia.org/wiki/Neretva

[35]

www.wikipedija.org

[36]

EEA: The Dobris Assessment – brochure with information on environment, 1993,

themes.eea.eu.int

[37]

http://www.fhmzbih.gov.ba/latinica/hkarakteristike.php

[38]

www.lukabrcko.ba

[39]

www.visegrad24.info/index.php

[40]

www.kalesija.co.ba/otvori.php?link=bosna&file=hidrografija

[41]

www.mostar-airport.ba

[42]

www.banjaluka.blogsport.com

[43]

www.moja.tuzla.com

[44]

www.wikipedia.com/telegraphy

[45]

www.aerodrom-bihać.co.ba

[46]

http://www.geografija.hr/clanci/654/

[47]

http://cra.ba/bs/telecom/lecences/

[48]

http://www.bh-gas.ba/bos/istorijat.htm

[49]

http://www.bh-gas.ba/bos/istorijat.htm

[50]

www.bh-gas.ba/bos/gassistem.htm

[51]

http:/www.BH-gas.ba/bos/istorijat.htm

[52]

http://www.viksa.ba/historijat.html

[53]

www.pfri.hr /

[54]

www.ekapia.ba/

313

Slika 48. Stolica nosiljka......................................................................................................................................... 96

Slika 49. Javni fijaker, 1662. god. .......................................................................................................................... 96

Slika 50. Omnibus .................................................................................................................................................. 97

Slika 51. Tramvaj sa konjskom vučom ................................................................................................................... 98

Slika 52. Prvi parni tramvaj.................................................................................................................................... 99

Slika 53. Mekarskijev tramvaj, Pariz ...................................................................................................................... 99

Slika 54. Jedan od prvih električnih tramvaja...................................................................................................... 101

Slika 55. Savremeni tramvaj ................................................................................................................................ 103

Slika 56. Prvi autobus .......................................................................................................................................... 103

Slika 57. Trolejbus 1912. god. ............................................................................................................................. 106

Slika 58. Moderni trolebusi ................................................................................................................................. 107

Slika 59. Metro .................................................................................................................................................... 109

Slika 60. Prvi tramvaj sa konjskom vučom, Sarajevo 1885. godine. .................................................................... 110

Slika 61. Prvi vozač konjskog tramvaj Johan Hanke ............................................................................................ 110

Slika 62. Vašingtonac ........................................................................................................................................... 112

Slika 63. Ratno Sarajevo (Skenderija) .................................................................................................................. 113

Slika 64. Tip autobusa koji se trenutno koristi .................................................................................................... 116

Slika 65. Stari minibus ......................................................................................................................................... 117

Slika 66. Trolejbus ............................................................................................................................................... 118

Slika 67. Pokidane žice za trolebujski saobraćaj .................................................................................................. 118

Slika 68. Splav ...................................................................................................................................................... 121

Slika 69. Katamaran ............................................................................................................................................. 121

Slika 70. Egipatski brod oko 1350. godine pr.n.e ................................................................................................ 122

Slika 71. Fenički trgovački brod oko 800. g. p. n.e. ............................................................................................. 122

Slika 72. Grčka Trijera, oko 500. g. p. n.e ............................................................................................................ 123

Slika 73. Liburinski Drakofor ................................................................................................................................ 123

Slika 74. Liburnea ................................................................................................................................................ 123

Slika 75. Grčki trgovački brod, oko 700. g. p. n.e. ............................................................................................... 124

Slika 76. Rimski trgovački brod s početka n.e. .................................................................................................... 124

Slika 77. Vikinški trgovački brod Knarr ................................................................................................................ 125

Slika 78. Vikinški ratni brod iz X st. ...................................................................................................................... 125

Slika 79. Atlantska ratna Nava ............................................................................................................................. 126

Slika 80. Karavela krajem XV st. (Kolumbova „Santa Maria“) ............................................................................. 126

Slika 81. Dubrovačka galija .................................................................................................................................. 127

Slika 82. Galijun iz XVI stoljeća ............................................................................................................................ 127

Slika 83. Francuski linijski brod „Soleil Royal“ iz 1653. g. .................................................................................... 128

Slika 84. Kliper -„Sovereign of the Sea“ .............................................................................................................. 128

Slika 85. Kliper -„Falying Cloud” .......................................................................................................................... 129

Slika 86. Veliki čelični bark iz XX st. ..................................................................................................................... 129

Slika 87. Claremont ............................................................................................................................................. 130

Slika 88. Komet .................................................................................................................................................... 130

Slika 89. Savannah ............................................................................................................................................... 131

Slika 90. Great Western ...................................................................................................................................... 131

Slika 91. Great Britain .......................................................................................................................................... 132

Slika 92. Great Eastern ........................................................................................................................................ 132

Slika 93. Luzitanija ............................................................................................................................................... 133

Slika 94. Vulkanus ................................................................................................................................................ 133

Slika 95. Bremen.................................................................................................................................................. 133

Slika 96. Queen Elizabeth .................................................................................................................................... 134

314

Slika 97. Savannah ............................................................................................................................................... 134

Slika 98. Galije iz XVII I XVIII vijeka ...................................................................................................................... 137

Slika 99. Galije i Kliper ......................................................................................................................................... 137

Slika 100. Veliki Zapadnjak – Great Western ...................................................................................................... 138

Slika 101. Veliki Istočnjak – Great Eastern .......................................................................................................... 139

Slika 102. Titanic ................................................................................................................................................. 140

Slika 103. Putnički brod FRANCE iz 1962. godine ................................................................................................ 140

Slika 104. Brodovi: Liberti i Viktori ...................................................................................................................... 141

Slika 105.Luka Roterdam ..................................................................................................................................... 145

Slika 106.Luka Singapoor..................................................................................................................................... 145

Slika 107. Savremena jahta ................................................................................................................................. 146

Slika 108. Suetski kanal ....................................................................................................................................... 147

Slika 109. Panamski kanal ................................................................................................................................... 148

Slika 110. Kielski kanal ......................................................................................................................................... 148

Slika 111. Korinski kanal ...................................................................................................................................... 148

Slika 112. Jahta .................................................................................................................................................... 151

Slika 113. Prvi splavovi na Drini ........................................................................................................................... 152

Slika 114. Rijeka Sava .......................................................................................................................................... 153

Slika 115. Ušće rijeke Neretve ............................................................................................................................. 154

Slika 116. Glavni slivovi u Bosni i Hercegovini ..................................................................................................... 156

Slika 117. Bosna i Hercegovina ............................................................................................................................ 159

Slika 118. Dedal i Ikar .......................................................................................................................................... 160

Slika 119. Leonardova mašina ............................................................................................................................. 161

Slika 120. Balon braće Mongolofije ..................................................................................................................... 162

Slika 121. Vazdušna lađa grofa Cepelina ............................................................................................................. 163

Slika 122. DC-3 .................................................................................................................................................... 167

Slika 123. Convair avion ...................................................................................................................................... 168

Slika 124. Hlikopter ............................................................................................................................................. 170

Slika 125. Moderna jedrilica ................................................................................................................................ 171

Slika 126. Jedrilice ............................................................................................................................................... 171

Slika 127. Aerodrom Sarajevo ............................................................................................................................. 186

Slika 128. Aerodrom Mostar ............................................................................................................................... 191

Slika 129. Međunarodni Aerodrom Banja Luka .................................................................................................. 192

Slika 130. Aerodrom Visoko ................................................................................................................................ 194

Slika 131. Kontrolni toranj ................................................................................................................................... 195

Slika 132. Prvi avion Air Bosne ............................................................................................................................ 196

Slika 133. Kraljevski dvorski glasnik donosi faraonu papirus svitak .................................................................... 201

Slika 134. Prometno transportne veze u Rimskoj imperiji .................................................................................. 202

Slika 135. Parhippus ............................................................................................................................................ 203

Slika 136. Franc Taksis ......................................................................................................................................... 207

Slika 137. Poštanski djelatnik - postiljone ........................................................................................................... 208

Slika 138. Prva poštanska markica ...................................................................................................................... 210

Slika 139. Logo Svjetske poštanske unije ............................................................................................................ 211

Slika 140. Prvi poštanski žigovi ............................................................................................................................ 215

Slika 141. Oblici poštanskih žigova ...................................................................................................................... 215

Slika 142. Glavna pošta u Sarajevu prije 1992. godine ........................................................................................ 223

Slika 143. Glavna pošta u Sarajevu 1992. - 1995. godine .................................................................................... 224

Slika 144. Claude Chape i optički telegraf ........................................................................................................... 227

Slika 145. Morseova abeceda .............................................................................................................................. 230

316

POPIS TABELA

Tabela 1. Geografske koordinate krajnjih tačaka Bosne i Hercegovine ................................................................ 27

Tabela 2. Magistralni putevi izgrađeni od 1968. - 1975. ................................................................................. 33

Tabela 3. Regionalni putevi ................................................................................................................................... 34

Tabela 4. Nekategorisani putevi ............................................................................................................................ 34

Tabela 5. Tucanički kolovoz ................................................................................................................................... 34

Tabela 6. Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti kolovoza ................................................................................. 42

Tabela 7. Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji .................................................................................. 42

Tabela 8. Izdvajanja za cestarinu po registrovanim vozilima u FBiH u 2001. godini ............................................ 43

Tabela 9. Ukupna izdvajanja za putarinu po registrovanim vozilima u Republici Srpskoj ..................................... 43

Tabela 10. Pregled dužine i gustine cestovne mreže u Evropi .............................................................................. 44

Tabela 11. Ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila po entitetima/distriktu za 2008. i 2009. godinu

.............................................................................................................................................................................. 58

Tabela 12. Ukupan broj registrovanih motornih vozila po entitetima/distriktu i kategorijama cestovnih vozila . 58

Tabela 13. Detaljan prikaz broja registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u FBiH ........................ 59

Tabela 14. Ukupan broj registriranih motornih vozila i procentualno učešće pojedinih kategorija ..................... 60

Tabela 15. Ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila prema kategorijama i regijama u Bosni i

Hercegovini u kojima je vozilo registrovano. ........................................................................................................ 60

Tabela 16. Broj registriranih motornih vozila u periodu 2003. – 2009. godina..................................................... 61

Tabela 17. Ukupan broj registriranih uvezenih motornih vozila u BiH u 2008. godini .......................................... 62

Tabela 18. Ukupan broj registriranih novih motornih vozila u BiH ....................................................................... 62

Tabela 19. Broj prodatih putničkih cestovnih motornih vozila u BiH u 2009. godini ............................................ 63

Tabela 20. Broj prodatih privrednih cestovnih motornih vozila u 2009. godini .................................................... 64

Tabela 21. Prosječna starost vozila u 2012. godini prema vrsti vozila .................................................................. 66

Tabela 22. Dužina mreža željezničkih pruga u svijetu ........................................................................................... 73

Tabela 23. Pregled izgrađenih pruga ..................................................................................................................... 89

Tabela 24. Pregled stanja ŽFBiH na 31.12.1990. godine ....................................................................................... 91

Tabela 25. Dužina pruga u Bosni i Hercegovini ..................................................................................................... 94

Tabela 26. .............................................................................................................................................................. 94

Tabela 27. Saobraćaj na aerodromu Butmir ....................................................................................................... 184

Tabela 28. Procentualni udio saobraćaja na Sarajevskom aerodromu ............................................................... 184

Tabela 29. Broj putnika ....................................................................................................................................... 185

Tabela 30. Promet putnika i zrakoplova od 1986. do 1987. godine .................................................................... 186

Tabela 31. Statistika broja putnika za 1996., 1997. i 1998. godinu ..................................................................... 187

Tabela 32. Statistika broja putnika za 2000. i 2001. godinu ................................................................................ 188

Tabela 33. Najznačajniji datumi u civilnom vazduhoplovstvu Bosne i Hercegovine ........................................... 197