SEMINARSKI RAD:
TROŠKOVI KLIMATSKIH PROMENA
Osim toga, može biti korisno da se bliže sagleda metodologija koja se koristi za procenu
klimatskih uticaja emisije štetnih gasova iz aviona na velikim visinama.
Nakon toga utvrđivanje eksternih troškova po vozilo kilometru ili ukupnih eksternih troškova
po zemljama postaju jasna računica u slučaju uticaja klimatskih promena pod uslovom da su
neophodni podaci transporta i faktora emisije dostupni.
F.4 Napomena o jedinicama
U literaturi troškovi (oštećenja ili izbegavanja) ugljen – dioksida su izraženi u $, £ ili € po
toni ugljenika (C) ili po toni ugljen – dioksida (CO
2
). Troškovi po toni C mogu se svesti na
troškove po toni CO
2
deljenjem faktora 44/12=3.667. Ako nije navedeno drugačije vrednosti
troškova po toni koje se navode u ovom izveštaju uvek su po toni CO
2
.
Za prevođenje između novčanh jedinica mora biti poznata godina u kojoj se obračunavju
troškovi. Za 2005. godinu faktori prevođenja su 1,45 €/£ i 0.81 €/$. Godine 2000. ovi faktori
su iznosili 1.64 €/£ i 1.09 €/$. Kada se uporede rezultati iz različitih studija treba obratiti
pažnju na ove različite jedinice.
F.5 Pregled dostupnih studija
Velika količina literature na temu eksternih troškova uzrokovanih efektom staklene bašte je
dostupna. Za potrebe ovog izveštsja pregledane su sledeće studije:
Eksterni troškovi životne sredine uzrokovani transportom (Friedrich and Bickel,
2001).
Troškovi i naknade kopnenog transporta, Velika Britanija 1998, (ITS 2001).
Eksterni troškovi transporta: nezgode, životna sredina i troškovi zagušenja u Zapadnoj
Evropi (NFRAS/IWW, 2000).
Realna cena smanjenja intermodalnog transporta od vrata do vrata (RECORDIT),
(RECORDIT, 2000), (RECORDIT, 2001).
Studija o troškovima transporta u Evropskoj Uniji kako bi se procenili marginalni
troškovi korišćenja transporta (TRL, 2001a), (TRL, 2001b), (TRL, 2001c).
Eksterni troškovi avijacije (CE Delft, 2002).
Unifikacija računa i marginalnih troškova za transportnu efikasnost (UNITE),
(UNITE, 2003a), (UNITE, 2003b).
Eksterni troškovi transporta, dopunjena srudija (INFRAS, 2004).
ExternE, (ExternE, 1997), (ExternE, 1998), (ExternE, 1999a), (ExternE, 1999b),
(ExternE, 2005).
Razvoj harmonizovanog evropskog pristupa za troškove saobraćaja i procenu
projekata, isporuka 2: stanje umetnosti u proceni projekata (HEATCO, 2005) and
(HEATCO, 2006).
Društveni troškovi ugljenika (SSC) pregled, (Watkiss, 2005a), (Watkiss, 2005b).
Društveni troškovi ugljenika: Bliži pogled na neizvesnost SEI (Downing, 2005)).
Marginalni troškovi štete emisije ugljen – dioksida: procena nesigurnosti, (Tol, 2005).
Društveni troškovi proizvodnje električne energije iz obnovljivih izvora energije u
poređenju sa proizvodnjom električne energije iz fosilnih goriva, (DLR, 2006).
Ekonomija klimatskih promena, Stern pregled, (Stern, 2006).
Ograničenje klimatskih promena za 2 stepena Celzijusa, put pred nama za 2020.
godinu i dalje, ocena uticaja, SEC (2007) 8.
Najvažnije i najnovije studije sa liste iznad su sažete i diskutovane u odeljku F.7.
F.6 Glavni metodološki pristupi za ocenu uticaja klimatskih promena
Da bi bio u skladu sa procenom drugih eksternih troškova transporta klimatski uticaj treba
prevesti u novčani oblik na osnovu procene troškova štete. Zbog svojstvene neizvesnosti u
proceni štete u vezi sa globalnim zagrevanjem, mnoge studije su ipak usvojile alternativni
pristup koristeći eksterne troškove zasnovane na marginalnim troškovima izbegavanja
postizanja datog smanjenja cilja. Oba pristupa se razmatraju u daljem tekstu.
Troškovi štete
Pristup troškova štete koristi detaljno modelovanje u proceni fizičkih uticaja klimatskih
promena i kombinuje ih sa procenama ekonomskih uticaja koji proizilaze iz ovih fizičkih
uticaja (videti npr. Watkiss, 2005b). troškovi porasta nivoa mora mogu se npr. izraziti kao
kapitalni trošak zaštite i ekonomske vrednosti zemljišta i objekata izgubljenih u odsustvu
zaštite. Poljoprivredni uticaj se može izraziti kao trošak ili korist proizvođača i potrošača, a
promena u oticanju voda može biti izražena u novim procenama štete izazvanih poplavama.
Koristeći novčani pokazatelj za izražavanje ne-tržišnog uticaja, kao što su efekti na
ekosistemima ili ljudsko zdravlje, je još teže i zahteva posvećenost problemu. Postoji široka i
ustaljena literatura o teoriji vrednovanja i njenim primenama, uključujući studije o novčanoj
vrednosti povećanje smrtnosti, ekosistema, rizika, kvaliteta života, itd. Međutim, ekonomska
procena, naročito u oblasti klimatskih promena, često je kontroverzna. Pre svega postoji opšti
nedostatak znanja o fizičkim uticajima izazvanim globalnim zagrevanjem. Neki uticaji su
prilično izvesni i dokazani detaljnim modelovanjem, dok drugi mogući uticaji, kao što su
poplave, uragani sa većom energijom ili više dramatičnih nelinearnih efekata kao što je
usporenje ili čak zaustavljanje morskih struja u zalivu, često nisu uzeti u obzir zbog
nedostatka informacija o vezi između globalnog zagrevanja i ovih efekata. Sekundarni uticaji
kao što su društvene potencijalne štete (npr religiozni sukobi) su još teži za procenu.
Dostupni troškovi procene štete emisije gasova koji uzrokuju efekat staklene baste razlikuju
se u zavisnosti od veličine naloga usled posebnih problema teoretskog vrednovanja koje se
odnosi na kapital, ireverzibilnost i nesigurnost. Što se tiče jednakosti i međugeneracijska i
intergeneracijska jednakost se moraju uzeti u obzir. Pored procene fizičkog uticaja i pitanja
koji uticaji su uključeni u procenu, ključno pitanje utvrđivanja razlike između studija je:
Diskontna stopa korišćenja.
Pristup ponderisanja uticaja u različitim regionima (zvana jednakost ponderisanja).
Vremenski horizont.
Prednost korišćenja pristupa troškovima šteta je taj da nisu neophodni održivi kriterijumi
(videti odeljak 6.5.7 na troškovima izbegavanja).
Nedavna detaljna procena štete se izvodi u projektu “Društvene cene ugljenika” sprovedenom
od strane AEA tehnologije i stokholmskog instituta životne sredine u ime Defra, UK. Pojam
društvenog troška ugljenika se koristi da označi cenu štete naspram marginalnih izbegavanja
troškova. Studija razmatra veliki broj postojećih studija o proceni troška štete i poredi ih sa
postojećim rezultatima modelovanja. Neki zanimljivi rezultati su predstavljeni u nastavku
(tabela 114 i tabela 115).
Metoda se zasniva na analizi isplativosti koja određuje izbor najmanjeg troška da se postigne
potreban nivo smanjenja emisije gasova staklene bašte, npr. odnosi se na politiku cilja.
Troškovi dostizanja određenog cilja se obračunavaju koristeći pristup krivi troškova ili druge
metodologije. Ciljevi mogu biti određeni na različitim nivoima sistema, npr. na nacionalnom
nivou, nivou EU ili na globalnom nivou i mogu biti definisani samo za transportni sektor ili
za sve sektore zajedno.
Prema (Watkiss, 2005b), (RECORDIT, 2000) i drugim studijama pristup troškovima
izbegavanja nije prvo i najbolje rešenje sa stanovišta ekonomije blagostanja, ali se teoretski
može smatrati tačnim pod predpostavkom da izabrani cilj smanjenja predstavlja prednost
ljudi na odgovarajući način. Pod predpostavkom da su marginalni troškovi izbegavanja
povezani sa ciljem redukcije može se smatrati da je to vrednost koja je „spremna da se plati“.
Iz tog razloga pristup troškovima izbegavanja treba koristiti samo u kombinaciji sa
smanjenjem ciljeva koji su postavljeni u postojećim i obavezujućim zakonima. Za emisiju
CO
2
se to uglavnom svodi na ciljeve definisane u kontekstu Kjoto – protokola. Dugoročni
ciljevi kao što je 50% ciljeva izraženi su od strane IPCC, ili ambicije izražene u nacionalnim
ili EU dokumentima politike ne kvalifikuju se kao društveno poželjni. Nedavni predlog
strategije Evrope za smanjenje emisije CO
2
za 20 ili 30% ispod nivoa iz 1990. godine
očigledno ne pruža novi okvir referenci za procenu troškova izbegavanja (videti SEC (2007)
8).
Ako se u toku vremena ciljevi smanjenja CO
2
pooštravaju u jednom ili više koraka za procenu
troškova CO
2
u €/toni troškovi će se povećati (uglavnom linearno) u skladu sa marginalnim
troškovima izbegavanja za postizanje budućeg cilja. Internacionalizacija ovih visokih
eksternih troškova u troškovima transporta će samim tim stimulisati sprovođenje mera za
smanjenje CO
2
sa sve većim troškovima izbegavanja. U tom smislu pristup upotrebi troškova
izbegavanja odgovara dinamici tranzicije ka više održivom saobraćajnom sistemu koji ima za
cilj da se stimuliše interanalizacija eksternih troškova. U prvim fazama je dovoljno da
promoviše sprovođenje relativno jeftinih mera, dok su u kasnijim fazama potrebne jače
olakšice cena za primenu postizanja skupljih mera.
Detaljniji pregled i diskusija rezultata iz različitih studija predstavljena je u odeljku F.7.
Vrednovanje uticaja emisija izduvnih gasova aviona na klimatske promene
Pored emisije CO
2
i drugie supstance koje emituju avioni na velikim visinama imaju uticaj na
globalno zagrevanje putem radioaktivnog forsiranja. Glavne komponente emisije su vodena
para (npr. formiranje oblaka ) sulfat, čađi aerosoli i azotni oksidi. Uticaji na klimatske
promene koji nisu povezani sa CO
2
su efekti delimičnog zagrevanja i hlađenja kao što su
atmosferske hemijske reakcije na osnovu NO
x
koji povećavaju koncentraciju ozona u
atmosferi (zagrevanje), i koji razgrađuju metan (hlađenje), emisije čađi iz motora aviona
(zagrevanje), sumpor aerosoli (hlađenje), i formiranje kondenzacije (hlađenje u toku dana i
zagrevanje tokom noći) i eventualno cirus oblaci. IPCC procenjuje da je ukupan uticaj
klimatskih promena izazvan avio saobraćajem (izuzev efekta kroz formiranje cirus oblaka) 2
do 4 puta veći od zasebnog uticaja CO
2
. Novije studije pokazuju u pravcu dvojnog faktora.
Kritični aspekti i neizvesnosti
Kritični aspekti koji određuju neizvesnost u studijama procena na osnovu troškova oštećenja
su:
Procena fizičkih uticaja klimatskih promena i izbor uticaja uključenih u analizu.
