Karakteristike i podela putnog saobracaja

Uvod

Drum, s rekama i morem, predstavlja prvu vrstu prevoza i transporta, koji je korišćen u istoriji. Direktan kokurent, načinima sadašnjeg prevoza kopnom, drumski saobraćaj je najpogodniji – koristi se za prevoz ljudi i robe i veoma je pogodan za korišćenje na kratkim i dužim rastojanjima. Svetski vozni park, imao je spor rast (od 1900-1945 godine, da bi se do kraja XX veka, učetvorostručio – u XXI veku omogučavaće prevoz 500.000 osoba), prateći porast životnog standarda i nove potrebe, vezane za proširenje gradskih zona. Stopa motorizacije, nije ista u svim državama sveta – trilaterala (SAD, EU i Japan) drže 90% svetskog voznog parka. Mnogi su danas protiv drumskog saobraćaja, zbog zagađenja (emisija buke i štetnih gasova) i saobraćajnih nezgoda, koje se dešavaju na putevima.
Putne mreže u svetu, veoma su nejednake, po obimu i kapacitetu prevoza po kilometru – one zavise od gradske mreže koju dopunjavaju, ali isto tako i od podneblja (uzvišice, doline, klima). Ni kvalitet vožnje (vezan za pokrivenost – asfaltiranost puteva), nije jednak – razvijene države imaju najbolju infrastrukturu (100% puteva je pokriveno, u odnosu na 30% puteva država u razvoju). Svetska putna mreža ima ukupno oko 25 miliona kilometara pokrivenog puta (40% u SAD i Kanadi). EU i Švajcarska, raspolažu gustom putnom mrežom, s podelom prema njihovom značaju, koji omogućavaju da se stigne do svakog mesta teritorije (s rasporedom sever-jug, koji preovlađuje). U SAD i Kanadi, putne mreže su ređe i pre svega bočne (istok-zapad), ali gušće u blizini privrednih zona i velikih gradova (severoistok SAD, region Meksičkog zaliva, Kalifornija, sevorzapad SAD, južni deo Kanade). Francuska putna mreža, najduža je u EU sa 800.000 km puteva, ispred Nemačke sa 500.000 km, Britanske sa 350.000 km, Španske sa 320.000 km, Italijanske i Poljske sa po 300.000 km… Prvi autoputevi, pojavili su se 1914.godine, oko New Yorka. Mreža svetskih autoputeva imala je 1998.godine, 150.000 km (59% u Severnoj Americi – SAD 82.000 km i Kanada – 7.200 km) i 26% u Evropi (400.000 km). Afrika ima samo 2.000 km autoputeva ili 1,3% svetskih autoputeva. U Aziji, Japan i Južna Koreja, najbolje su opremljene države, sa preko 5.000 km autoputeva ili 3,3% svetskih autoputeva.

Prevoz ljudi privatnim kolima, dostigao je 1998.godine 87,7% od ukupnih putovanja u državama OECD. Kolektivni prevoz (gradski i međugradski autobuski saobraćaj), ekonomičniji je način prevoza, koji je 1998.godine predstavljao 12,3% od ukupnih putovanja u državama OECD (ali sa velikim razlikama – Francuska 5%, Nemačka 9,1%, SAD 3,1%).
Teorijska analiza teme

Jedna od odlika drumskog saobraćaja je međusobna nezavisnost kretanja pojedinih voznih jedinica. Naime, svako pojedinačno vozilo – zaprežna kola, automobil, kamion, bicikl – nezavisno je u svom kretanju od drugih vozila, što je direktno suprotno železnickom saobraćaju u kome su, po pravilu vozne jedinice – vagoni – povezani u kompoziciju.

Zbog međusobne nezavisnosti voznih jedinica drumski saobraćaj je veoma elastičan, odnosno prilagodljiv svim zahtevima za prevozom. Ta prilagodljivost je višeznačna. Drumski saobraćaj može da prihvati svaku količinu prevoza. U zavisnosti od veličine pošiljke ili broja putnika koje treba prevesti odjednom sa iste polazne do iste završne tacke može se, u rasponu širem nego kod bilo kog drugog načina prevoza, izabrati kako potrebna veličina tako i potreban broj voznih jedinica. Jednostavna organizacija prevoza dozvolila je da se u drumskom saobraćaju javi, i veoma razvije, naturalna proizvodnja za sopstvene potrebe korisnika prevoza. Nekada konji (i druge životinje), zaprežna putnička i teretna kola, a danas putnički automobili, korišćeni isključivo za potrebe svojih vlasnika, zadovoljavali su u prošlosti a i danas zadovoljavaju najveći deo ukupnih potreba u prevozu putnika i značajan deo potreba u prevozu tereta.
Kao što je vodni saobraćaj u jednom delu saobraćajne istorije bio jedini mogući način savlađivanja većih vodenih prepreka, tako je kretanje drumskim saobraćajnicama kroz dugi niz vekova bio praktično jedini vid suvozemnog saobraćaja. Razvojem kanalskog i, narocito, šinskog saobracaja, a u novije vreme i vazdušnog, mesto drumskog saobraćaja u sistemu određuju njegove eksploataciono tehničke odlike i razvoj potreba u prevozu kojima takve odlike odgovaraju. U koliko se vreme nastanka jedne vrste saobracaja racuna od pocetka korišcenja određene vrste puta a ne uvođenja jednog pogona onda je drumski saobracaj najstariji nacin zadovoljenja potreba u prevozu. Utabana staza po kojoj se kretao praistorijski covek , račvasta grana koju je vukao po ovoj stazi , i tovarna životinja – sredstva koja se ubrajaju u prve saobraćajnice i prva prevozna sredstva – jesu, nesumnjivo, saobraćajnice i sredstva drumskog
saobraćaja. Razvoj drumskih prevoznih sredstava tražio je odgovarajuća poboljšanja kvaliteta puteva po kojima ce se ta sredstva kretati. Prve drumske saobracajniće bile su utabane staze. U antickom društvu počinje izgradnja prvih puteva sa tvrdom podlogom. Najpoznatiji među njima bili su rimski putevi. Stari rimski put sastojao se, po pravilu, od podloge načinjene od velikih kamenih blokova pokrivenih slojem sitnijeg koga je stavljen sloj peska. Kolovoz je pravljen od velikih bazaltnih blokova ili šljunka u krecnom malteru. Sličan sistem građenja puteva zadržao se i u srednjem veku, s tim što je bio ograničen na kraće deonice kao što su gradske ulice i trgovi. Kada su kasnije umesto kamenih blokova (ploča) počeli da se koriste sve sitniji komadi kamena, dobijena je klasična kaldrma postavljana često, direktno na zemlju, bez ikakve
podloge. Pronalazak škotskog inženjera Džona Mak Adama omogućio je od početka XIX veka masovniju izgradnju relativno jeftinih puteva. Makadamski putevi imaju, preko naslaganog krupnog kamena, sloj sitnijeg kamena – tucanika – a preko toga je nasut sasvim sitan material – pesak – mešan sa vodom i čvrsto uvaljan. Na ovakvim putevima mogu se dobiti zadovoljavajuće ravne površine kolovoza, ali problem predstavlja vrlo kratak vek trajanja te površine, posebno kada je opterećenje veliko. Površinski sloj odnose i kiše i vozila koja se po njemu kreću, a po suvom vremenu se pretvara u oblake prašine.
Ovakvi putevi se danas uglavnom više ne grade ali još uvek postoje. Savremena tehnika građenja puteva, od pocetka XX veka, koristi za kolovoz uglavnom beton, asfalt ili sitnu kamenu kocku sa bitumenom ispunjenim prazninama.
Pored podloge od naslaganog kamena, za opterećenije puteve koristi se i armirani beton i druga rešenja. Za velike brzine i veću propusnu moc, pored kvalitetnog kolovoza i izdržljive podloge, putevi moraju imati i veće širine veće poluprecnike krivina, manje uspone itd.