prevoza, koji je 1998.godine predstavljao 12,3% od ukupnih putovanja u državama OECD (ali sa
velikim razlikama – Francuska 5%, Nemačka 9,1%, SAD 3,1%).

Teorijska analiza teme

Jedna   od   odlika   drumskog   saobraćaja   je   međusobna   nezavisnost   kretanja   pojedinih     voznih
jedinica.   Naime,   svako   pojedinačno   vozilo   –   zaprežna   kola,   automobil,   kamion,   bicikl     –
nezavisno   je     u     svom   kretanju   od     drugih   vozila,   što   je   direktno   suprotno   železnickom
saobraćaju u kome su, po pravilu vozne jedinice – vagoni – povezani u kompoziciju.

Zbog međusobne nezavisnosti voznih jedinica drumski saobraćaj  je veoma elastičan, odnosno
prilagodljiv svim zahtevima za prevozom. Ta prilagodljivost je višeznačna. Drumski saobraćaj
može da prihvati svaku količinu prevoza. U zavisnosti od veličine pošiljke ili broja putnika koje
treba prevesti odjednom sa iste polazne do iste završne tacke može se, u rasponu širem nego kod
bilo kog drugog   načina prevoza, izabrati kako potrebna veličina tako i potreban broj voznih
jedinica. Jednostavna   organizacija prevoza dozvolila je da se u drumskom   saobraćaju javi, i
veoma razvije, naturalna proizvodnja za sopstvene potrebe korisnika prevoza. Nekada  konji (i
druge   životinje),   zaprežna   putnička   i   teretna   kola,   a   danas     putnički   automobili,   korišćeni
isključivo za potrebe svojih vlasnika, zadovoljavali su u prošlosti a i danas zadovoljavaju najveći
deo ukupnih potreba u prevozu putnika i značajan deo potreba u prevozu tereta.

Kao što je vodni saobraćaj u jednom delu saobraćajne istorije bio jedini mogući način

savlađivanja većih vodenih prepreka, tako je kretanje drumskim saobraćajnicama kroz dugi niz

vekova bio praktično jedini vid suvozemnog saobraćaja. Razvojem kanalskog i, narocito,

šinskog saobracaja, a u novije vreme i vazdušnog, mesto drumskog saobraćaja u sistemu

određuju njegove eksploataciono tehničke odlike i razvoj potreba u prevozu kojima takve odlike

odgovaraju. U koliko se vreme nastanka jedne vrste saobracaja racuna od pocetka korišcenja

određene vrste puta a ne uvođenja jednog pogona onda je drumski saobracaj najstariji nacin

zadovoljenja potreba u prevozu. Utabana staza po kojoj se kretao praistorijski covek , račvasta

grana koju je vukao po ovoj stazi , i tovarna životinja – sredstva koja se ubrajaju u prve

saobraćajnice i prva prevozna sredstva – jesu, nesumnjivo, saobraćajnice i sredstva drumskog

saobraćaja. Razvoj drumskih prevoznih sredstava tražio je odgovarajuća poboljšanja kvaliteta
puteva po kojima ce se ta sredstva kretati. Prve drumske saobracajniće bile su utabane staze. U
antickom društvu počinje izgradnja prvih puteva sa tvrdom podlogom. Najpoznatiji među njima
bili su rimski putevi. Stari rimski put sastojao se, po pravilu, od podloge načinjene od velikih
kamenih blokova pokrivenih slojem sitnijeg koga je stavljen sloj peska. Kolovoz je pravljen od
velikih bazaltnih blokova ili šljunka u krecnom malteru. Sličan sistem građenja puteva zadržao
se i u srednjem veku, s tim što je bio ograničen na kraće deonice kao što su gradske ulice i
trgovi. Kada su kasnije umesto kamenih blokova (ploča) počeli da se koriste sve sitniji komadi
kamena, dobijena je klasična kaldrma postavljana često, direktno na zemlju, bez ikakve

podloge. Pronalazak škotskog inženjera Džona Mak Adama omogućio je od početka XIX veka
masovniju   izgradnju   relativno   jeftinih   puteva.   Makadamski   putevi   imaju,   preko   naslaganog
krupnog kamena, sloj sitnijeg kamena – tucanika – a preko toga je nasut sasvim sitan material –
pesak  – mešan sa vodom i čvrsto uvaljan. Na ovakvim putevima mogu se dobiti zadovoljavajuće
ravne površine kolovoza, ali problem predstavlja vrlo kratak vek trajanja te površine, posebno
kada je opterećenje veliko. Površinski sloj odnose i kiše i vozila koja se po njemu kreću, a po
suvom vremenu se pretvara u oblake prašine.
Ovakvi putevi se danas uglavnom više ne grade ali još uvek postoje. Savremena tehnika građenja
puteva, od pocetka XX veka, koristi za kolovoz  uglavnom beton, asfalt ili sitnu kamenu  kocku
sa bitumenom ispunjenim prazninama.
Pored podloge od naslaganog kamena, za opterećenije puteve koristi se i armirani beton i druga
rešenja. Za velike brzine i veću propusnu moc, pored kvalitetnog kolovoza i izdržljive podloge,
putevi moraju imati i veće širine veće poluprecnike krivina, manje uspone itd.

Drugo   podrucje na kome je, po svoj prilici, motorni drumski saobraćaj (putnički automobil)
prevazišao svoj delokrug jeste prevoz putnika u gradovima. Očigledno je da reke automobila
koje se u isto vreme  kreću u istom smeru po bulevarima i ulicama gradova  širom sveta – ne
zadovoljavaju   potrebe  u   disperzivnim  prevozima.   Razlozi  zbog   kojih   se  individualno   vozilo
uključuje u ove, očigledno koncentrovane, prevoze, nisu u njegovim objektivnim prednostima
nad   sredstvima   masovnog   prevoza.   Uporedna   analiza   propusne   moći,   brzina   putovanja,
bezbednosti,   ekologije   i   troškova   prevoza   ukazuje   na   velike   prednosti   masovnog,   posebno
šinskog, saobracaja. Pa ipak, veliki broj putnika danas koristi putnički automobil. Razlozi su
višestruki   ali   se   u   većini   slučajeva   svode   na  nezadovoljavajući   kvalitet   sredstava   masovnog
prevoza, kako u pogledu konfora u vozilima tako i u pogledu stepena usklađenosti linija koje ova
vozila održavaju sa željama i potrebama putnika.

Pod gradskim saobraćajem podrazumeva se saobraćaj koji se obavlja na izgrađenoj tzv urbanoj

teritoriji grada. Do XVIII veka taj saobraćaj se obavljao uglavnom konjskim zapregama ili

vodenim putevima, jer su veliki gradovi formirani uglavnom na obalama reka ili mora. Sa

povećanjem broja stanovnika u gradovima rasla je i potreba za prevozom, pa je počela upotreba

kola sa konjskom vučom, koja su mogla da prime deset do petnaest putnika. Već srednom XIX

veka pojavljuju se i tramvaji sa konjskom vučom u Njujorku i Parizu. Kod nas se prvi takvi - 3-

tramvaji javljaju u Beogradu (1892). Već 1879 kod tramvaja se primenjuje elktrična vuča, pa
ovakav vid gradskog prevoza dobija sve veći značaj. Primat ovakvog prevoza traje sve do
tridesetih godina XX veka kada počinje naglo korišćenje autobusa za masovni prevoz putnika u
gradovima.

Naglim razvojem gradskog saobraćaja omogućeno je i teritorijalno širenje gradova, a samim timi
povećanje broja stanovnika čemu je doprineo i nagli industrijski razvoj i njegova koncentracija u
velikim gradovima. To je zahtevalo, pak, sve razvijeniji gradski saobraćaj, što je dovelo do
izgradnje podzemnih železnica (metroa) u velikim gradovima, kao najsavršenijeg i najefikasnijeg
gradskog prevoza.

2.2 Sredstva za obavljanje gradskog prevoza

2.2.1.

Autobus

Autobus je motorno putničko vozilo koje služi za javni prievoz većeg broja putnika u

drumskom saobraćaju (obično automobilom nazivamo vozilo koje prevozi do 8 putnika, a

od 9 naviše takvo

vozilo zovemo autobus). Prelazni modeli između automobila i autobusa su monovolumen i
kombi ili mini-bus. Razlikujemo tri vrste autobusa zavisno od njihove namene:



gradski

autobus – namenjen je prevozu putnika na kraćim relacijama (gradskom

prevozu). Karakterišu ga dvoja ili više dvokrilnih vrata za ulaz i izlaz putnika, mali broj
mesta za sedenje (odnosno velik broj mesta za stajanje), nemaju veliku maksimalnu
brzinu ali zato imaju veća ubrzanja i usporenja u cilju što bržeg prijevoza putnika.



prigradski

autobus – namenjen je prevozu putnika na dužim relacijama od gradskog

autobusa. Karakterišu ga sva sedeća mjesta sa malim brojem mesta za stajanje i dovoljno
velika dvoja vrata za izlaz i ulaz putnika.



međugradski

autobus – namenjen je za prevoz putnika na dugim relacijama. Karakterišu

ga visoka udobnost za putnike (klima, televizija, WC), sva mesta su sedeća, veliki prostor
za prtljag putnika, vrata za izlaz i ulaz putnika su uža.



kombibus

– namenjen je za prevoz manjeg broja putnika (do deset, ne računajući sedište

za vozača) i njihove prtljage. Koriste ga uglavnom hoteli i aerodromi za prevoz putnika.

2.2.2.

Tramvaj

Tramvaj je električno vozilo koje se, uglavnom, koristi za gradski prevoz putnika i koje se kreće
po šinama. Napajanje pogonskog  elektromotora  tramvaja se vrši preko električnog voda iznad
šina i trole ili, retko, direktno preko šina. Jedna od prednosti tramvaja nad prevoznim sredstvima
sa  motorom sa unutrašnjim sagorevanjem  je u tome što ne proizvodi štetna isparenja, što je
važno u gusto naseljenim gradskim područjima. Druga prednost je u tome što je rad tramvajskog
motora   tiši.   Zatim,   u   slučaju   saobraćajnog   špica,  kapacitet  tramvaja   se   može   povećati
dodavanjem još jednog vagona. Sledeće, u većini zemalja saobraćajni propisi su postavljeni tako
da se tramvajima omogući pravo prvenstva prolaza. Konačno, tramvaj se kreće po šinama, pa je
„truckanje“ manje nego kod vozila sa pneumaticima. Glavni nedostaci tramvaja leže u velikim