2
Uvod
Vozilo predstavlja bitan faktor koji utiče na bezbjednost saobraćaja. Jedna od
karakteristika moderne industrije je stalno usavršavanje mehaničke opreme vozila. Vozila
postaju sve udobnija, prijatnija za vožnju, a i brža, što znači i opasnija. Zato je i pitanje
konstrukcije savremenih vozila u tehničkom pogledu jedan od važnih činilaca od koga zavisi
veća bezbjednost na putevima.
Tom pitanju se posvećuje posebna pažnja, kako u motornoj industriji tako i u
održavanju i pravilnom korišćenju motornih vozila. Njihova tehnička ispravnost je sigurna
garancija da će njihova pojava u saobraćaju predstavljati manju opasnost nego što je to slučaj
s tehničkim neispravnim vozilima. Statistički podaci o broju uzročnicima saobraćajnih
nezgoda pokazuju da motorna vozila veće snage imaju manji broj nezgoda, a ovaj broj još je
manji kada se radi o tri godine starim vozilima, što znači o relativno novim vozilima.
Nepovoljan standard stanovništva je uzrokovao nemogućnost kupovine novih vozila,
tako da je došlo do povećanja prosječne starosti voznog parka, a na osnovu statistike možemo
utvrditi da je više od 90% starije od 10 godina. To je prilično nepovoljno i loše utiče na
bezbjednost saobraćaja. Dobro rešenje što se toga tiče bi moglo da se stimuliše zamena vozila
starih preko 15 godina sa nekim novijim što bi rezultovalo smanjenjem prosječne starosti
vozila.
4
uređaja i sklopova vozila koje se pregleda, a posebno u svjetlu savremenih kompjuterskih
metoda za analizu i rekonstrukciju saobraćajnih nezgoda. Udio vozila kao činioca
saobraćajnih nezgoda zvanična statistika svodi na minimum, i to na 3 do 5 %. Međutim taj
procenat je znatno veći jer se pri uviđaju nakon saobraćajne nezgode ne mogu do kraja
odrediti pojedini parametri vozila kao uzročnici saobraćajne nezgode.
Uzima se u obzir samo jasno izražena neispravnost, na primjer lom nekog dijela,
potpuno otkazivanje sistema za kočenje i slično, u velikoj mjeri utiču na bezbjednost
saobraćaja. Ako udio vozila posmatramo kao činilac disfunkcije zatvorene konture čovek –
vozilo – put – okruženje, njegov uticaj daleko je veći nego što su egzaktna pokazivanja o
tehničkoj ispravnosti. Potrebno je, ipak razgraničiti i u teorijskom smislu: da ispravnost
pojedinih sistema vozila predstavlja jedan aspekt bezbjednosti vozila; pouzdanost vozila kao
skupa tehničkih sistema jedinstvene cjeline je drugi aspekt problema, a konstrukcijska
podešenost vozila da pruži aktivnu i pasivnu zaštitu, odnosno bezbjednost.
Samo koherentnost sva tri činioca, ostvarena tako da se prožimaju svi pomenuti
aspekti, stvarno određuje vozilo kao činilac bezbjednosti saobraćaja na putevima.
Konstrukcijom i proizvodnjom vozilo dobija određene elemente od kojih zavisi bezbjednost
saobraćaja. Elementi vozila koji utiču na bezbjednost saobraćaja mogu se podjeliti na aktivne,
pasivne i katalitičke.
U aktivne elemente bezbjednosti saobraćaja mogu se ubrojati ona tehnička rješenja
vozila čiji je zadatak smanjenje mogućnosti nastanka saobraćajne nezgode.
U pasivne elemente sigurnosti se ubrajaju rešenja koja imaju zadatak da u slučaju
nastanka saobraćajne nezgode smanje njene posljedice.
I na kraju, u katalitičke elemente spadaju oni parametri vozila koji mogu ostvariti
nepovoljno dejstvo na druge faktore, prije svega na vozača i na taj način uticati na nastanak
nezgode ili težinu posljedica.
U našoj zemlji je prisutno, i veliko šarenilo vozila (više od 500 marki i tipova), što
dovoljno govori o slabostima voznog parka, o mogućoj tehničkoj neispravnost, kao i
opasnostima koje proističu iz ovog šarenila.
5
2. Aktivni elementi bezbjednosti vozila
Aktivni elementi bezbjednosti vozila direktno utiču na nastanak nezgode kao što su
uređaji za upravljanje od kojih zavisi upravljivost i stabilnost, uređaji za kočenje (efikasnost,
stabilnost, pouzdanost), mjenjač, polje vidljivosti vozača i eventualno postojanje „mrtvih”
uglova, uređaji za osvetljavanje puta, uočljivost vozila od strane drugih učesnika u saobraćaju
(boja, sistem signalizacije).
2.1. Stabilnost vozila
Stabilnost vozila predstavlja jednu od eksploatacionih karakteristika vozila, koja
pokazuje njegovu sposobnost da se u različitim uslovima kreće bez opasnosti da se zanese
(prokliže) ili prevrne. Stabilnost vozila zavisi od konstrukcionih karakteristika vozila (visina
težišta, razmak osovina i točkova, sistem oslanjanja), svojstva pneumatika i karakteristika
podloge. Stabilnost vozila se može posmatrati u uzdužnoj i poprečnoj ravni. Uzdužna
stabilnost vozila podrazumijeva sposobnost vozila da se ne prevrnu oko prednje i zadnje
osovine ili da ne proklizavaju. Do toga može doći samo pri velikim usponima i padovima.
Provjera poprečne stabilnosti je mnogo potrebnija, jer je često bezbjednost saobraćaja
ugrožena zbog poprečnog isklizavanja ili prevrtanja vozila.
Pri kretanju u pravcu poprečna stabilnost vozila može biti ugrožena poprečnim
nagibom puta. Na javnim putevima poprečni nagib u pravcu se određuje s obzirom na
mogućnost odvodnjavanja vode sa kolovoznog zastora. Poprečni nagib putničkih kolovoza je
najveći i iznosi do 4%. Ovaj nagib ne predstavlja opasnost po stabilnost vozila. Pri kretanju
vozila kroz krivinu na vozilo djeluje viša sila. Pored sila koje nastaju usljed poprečnog nagiba
krivine, u krivini djeluje i centrifugalna sila, koja zavisi od brzine vozila, njegove mase i
radijusa krivine.
Poprečni nagib puta koji se radi u krivini ima zadatak da, pored toga što obezbjeđuje
odvođenje vode sa kolovoza, smanji uticaj centrifugalne sile. Zbog toga je njegova vrijednost
veća od vrijednosti na putu u pravcu. Ako put ima građevinskih nedostataka – stari putevi koji
se sada rekonstruišu – ako je krivina izgrađena bez poprečnog nagiba, ili – što je još gore – sa
kontranagibom, to vrlo negativno utiče na stabilnost vozila.
7
Slika 2. Sistem za kočenje
Efekat kočenja zavisi od više faktora i to:
koeficijenta trenja između obloga na čeljustima kočnice i doboša ili diska u toč-
kovima, koji opet zavisi od veličine pritiska na pedalu kočnice i vrste stanja kočnica,
koeficijenata trenja između pneumatika i kolovoza, koji zavise od vrste i stanja
kolovoza, vrste i stanja pneumatika i brzine kretanja vozila.
Da bi se spriječilo blokiranje točkova, na vozila se ugrađuju uređaji koji ograničavaju
veličinu sile kočenja na vrijednost pri kojoj još ne nastaje blokiranje.
(Anti-lock Braking System) ima zadatak da automatski reguliše kočione sile na toč-
kovima i sprječava blokiranje točkova pri kočenju. Najefikasniji sistem kočenja je kada
točkovi ne blokiraju. Time se skraćuje put kočenja i povećava stabilnost i upravljivost vozila.
Najprije se koristio na avionima, da bi se izbjeglo neugodno pucanje pneumatika prilikom
sletanja, mada svoju ograničenu primjenu mehanički sistem doživio je u trkačkim vozilima
tokom 60-ih godina prošlog vijeka. Njemačka fabrika „Bosch” koja se smatra začetnikom ove
ideje, je nakon gotovo pola vijeka razvoja u svojim pogonima, na tržište 1978. godine,
lansirala elektronski sistem (izvorni naziv je Antiblockier system) koji je omogućio njegovu
široku primjenu.
Ukoliko vozač vozila iz nekog razloga bude prinuđen da naglo koči, u većini slučajeva
to radi tako da snažno pritiska pedalu kočnice što dovodi do blokiranja točkova i „klizanja”
vozila po putu. Na taj način vozač gubi upravljivost nad vozilom, jer vozilo zadržava
dotadašnji pravac kretanja. Da bi održali upravljivost vozila, inženjeri su morali da spriječe
blokiranje točkova, tako da trenutak koji prethodi blokiranju točka, ABS kontroler, koji dobija
informacije sa senzora, opušta „kočnicu” i točak nastavlja sa svojim okretanjem. Opisani
mehanizam se ponavlja dovoljno brzo i nezavisno od vozača, ali vozač to može da osjeti
