1854. године пуштена је у саобраћај пруга Лисава–Оравица–Базијаш с коњском, а
новембра 1856. године и с парном вучом. После Првог светског рата на нашој територији
остао је део ове пруге у дужини од 27 км, од државне границе код Јама, преко Јасенова и
Беле Цркве до државне границе између Врачевог Гаја и Базијаша. С временом су поједини
делови пруге демонтирани и данас је у експлоатацији само део пруге између Јасенова и
Беле Цркве. Све касније изграђене главне пруге у Војводини положене су у смеру ка
Пешти.

У оквиру тадашње Отоманске империје, на нашој територији је 1874. године

пуштена у саобраћај пруга од Скопља до Косовске Митровице.

На Берлинском конгресу 1878. године Србији је призната независност и добијена

су још четири нова округа–Нишки, Пиротски, Врањски и Топлички. На овом конгресу
Аустроугарска је помогла Србији да добије нове територије, али је то условила склапањем
посебне конвенције. Том конвенцијом Србији је наметнута обавеза да направи пругу од
Београда до Врања и границе с Турском и Бугарском за три године. Такодје, Србији је
наметнута обавеза закључивања уговора о трговини и захтев да се обави регулација
Ђердапа. Овакав уговор српска влада је одобрила Законом о проглашењу конвенције.

У Србији, исцрпљеној ратом против Турака, владала је економска криза. Држава

није била у стању да одговори обавезама које су произилазиле из склопљене конвенције.
Беч је стално ургирао, упозоравао и претио. Априла 1880. Србија је била приморана да
потписе нову конвенцију која се искључиво односила на изградњу пруге. Рок за изградњу
пруге био је опет три године, односно 15. јуни 1883. године. Крајем 1880. године влада је
расписала лицитацију на коју се јавило једно француско друштво из Париза – "Генерална
унија".   Кнез   Милан   Обреновић   је   сребрним   будаком   3.7.1881.   године   ударио   темељ
Српским   државним   железницама.   Овај   догађај   збио   се   "крај   моста   на   Мокролушкој
речици   до   Топчидерског   пута"   (то   место   је   у   близини   данашњег   моста   "Газела"   у
Београду).   После   само   годину   дана   "Генерална   унија"   је   банкротирала,   па   је   радове
наставило   новоформирано   Друштво   за   изградњу   и   експлоатацију   Српских   државних
железница.   Због   тога   је   први   свечани   воз   на   прузи   Београд–Ниш   закаснио   читавих
петнаест месеци и протутњао Моравском долином 23. 8. 1884. године. (4. септембра по
Грегоријанском календару). Редовни саобраћај отпочео је 3. 9. 1884. године (15. септембра
по Грегоријанском календару; тај дан Југословенске железнице обележавају сваке године
као Дан железничара Југославије).

После Првог светског рата све ове територије су се ујединиле у Краљевину СХС и

железничка мрежа постаје јединствена, каква остаје и после Другог светског рата. Мрежу
пруга сачињавало је пет система различитих колосечних ширина и то: 0,600 м, 0,750 м,
0,760 м, 1 м и 1,435 м.

Године 1964. донет је програм модернизације ЈЖ, који је укључио и масовно

укидање узаних и нерентабилних пруга.

Године 1970, тачније 31.5.1970. пуштена је у саобраћај прва електрифицирана

пруга на мрежи ЈЖ– Београд–Шид–државна граница (Загреб).

Средином деведесетих година почиње интензивна ревитализација пруга у

Војводини (Сечањ–Вршац, Кикинда–Банатско Аранђелово, Хоргош–Кањижа).

Током агресије НАТО снага на нашу земљу знатан део пруге и постројења на

мрежи је уништен или онеспособљен. Развој и модернизација започета почетком 90-тих
нагло је успорена и прекинута у овом периоду. Трагови ових догађаја приказани су као
ратна штета.

Данас мрежа пруга ЖС износи 4.347 км, од чега је електрифицирано 1.387 км

(32%). Ова мрежа пруга приказана је на карти, а у прилогу су дати подаци за све пруге или
делове пруга који су данас у експлоатацији (с називом управе под којом су изграђене и
датумом изградње).

3. Зачеци

3.1.

88 1889.

Локомотива СДЖ

из

Један од услова који је Србија морала да испуни по завршетку Берлинског конгреса

је била и изградња пруге од Београда до Турске и Бугарске границе у року од три године
тј. до 15 јуна 1883. Србија није имала средстава да сагради железнички систем за свега три
године и априла 1880. је на ургирање Аустрије потписана нова конвенција која се тицала
искључиво изградње пруге. Крајем 1880. је расписана лицитација на којој је једино
учествовала

Генерална унија

(друштво из Француске). Наредне године (1881.) је започета

изградња пруге у близини данашњег моста Газеле. Након годину дана Генерална унија је
банкротирала, а изградњу је преузело Друштво за изградњу и експлоатацију српских
државних железница. Банкрот Генералне уније није имао везе директно са изградњом
железнице у Србији.

Прве локомотиве су стигле у Србију 1882. године и вукле су радне возове при

градњи пруге.

3.2.

Мапа железничких пруга Србије

Први свечани воз на ново-саграђеној прузи Београд - Ниш је прошао 23. 8. 1884. са

око 200 учесника. Већином су били странци из Пеште, Беча и Париза. Отпремљени су у
два воза, у временском размаку од четири минута, сваки са по девет путничких кола. У
првом возу били су углавном позвани гости - странци. Воз је свуда дочекиван са
одушевљењем.

Програм првог путовања је био следећи :



23. августа у 8 сати ујутро одржава се Божија служба на београдској
железничкој станици



полазак воза у 8:30



долазак у Лапово у 12:52



доручак нуђен од стране друштва својим гостима

индустријских пруга узаног колосека. Појава железнице у то време је постала веома
популарна тема, тако је вест о њој доспела и до кнеза Милоша, који је дао чак и званичну
идеју за изградњу железнице која је обављена у тексту под насловом

"Гвоздени пут и

паровоз"

у Сербском народном листу, у Пешти, 1837. На тлу данашње Србије и Румуније

једна од првих пруга узаног колосека је изграђена  1856. године,  Оравица  -  Јасеново  -
Црвена Црква - Бела Црква - Врачев Гај до Базијаша, села и манастира на обали Дунава, у
време Војне Границе, у Аустријском царству, која је првобитно била намењена за превоз
угља   до   Дунава   а   за   потребе  пароброда   са   лопатицама.   Другу   половину   19.   века
карактерише   изградња   међудржавних   пруга   нормалног   колосека   а   у   циљу   повезивања
удаљених крајева како за превоз робе тако и путника. Након три године градње окончани
су радови на железничкој прузи нормалног колосека од Београда до Ниша августа 1884.
Први воз кренуо је из Београда 23. августа по старом, односно 4. септембра 1884. године
по новом календару, и након четрнаест сати вожње, око 18 сати стигао је у Ниш. Неколико
дана касније, 3. септембра по старом, односно  15. септембра  1884. по новом календару
пуштен је редован саобраћај. Већ, 1885. године, на новој прузи стигао је Оријент експрес,
који ће касније постати један од најславнијих возова у историји светских железница. У
исто време, од 1881. до 1884., изграђена је пруга Будимпешта - Београд преко Суботице и
Новог Сада, а од 1885. до 1888. изграђена су два железничка крака, први Ниш - Пирот -
Софија и други Ниш - Врање - Скопље.

Министар саобраћаја Др Мехмед Спахо за чијег мандата је први пут уведена дизел

вуча.

Пре почетка редовног међународног транзинтног саобраћаја, од 1884. до 1888.

године, најбржи возови на пруги Београд - Ниш били су путнички возови број 11 и 12 чији
је састав износио највише 10 двоосвинских путничких кола и масе 180 тона, а вуча је
обављана локомотивом серије СДЖ 1-12. Чисто време вожње ових возова је било 7 часова
и 35 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 8 часова и 15
минута.

[a]

Техничка брзина воза је била 32,18 км/ч а комерцијална 29,58 км/ч.

[b]

Од 1889.

године отпочео је међународни транзитни саобраћај, а до 1912. године најбржи воз је био
Оријент експрес број 1 и 2, који је на самом почетку у Србији понео надимак

Муњевити

воз

. Воз је саобраћао на линији Париз – Цариград, и обратно, а његов састав је чинило од

три до пет четвороосовинских кола (спаваћих, ресторан и пртљажних) док се маса воза
кретала од 90 до 150 тона. Вучу возова, од Београда до Ниша, су обављале локомотиве
серије СДЖ 101-118. Чисто време вожње ових возова у смеру ка Нишу је било 5 часова и
35 минута док у супротном 5 часова и 44 минута, а са бављењем у међустаницама време
путовања је трајало 5 часова и 45 минута у смеру ка Нишу, а 5 часова и 55 минута у
супротном смеру.

[1]

Техничка брзина воза у смеру ка Нишу је била 43,70 км/ч док у

супротном 42,45 км/ч а комерцијална брзина према Нишу 42,42 км/ч док у смеру ка
Београду износила је 41,24 км/ч.

Долазак новог железничког доба. Парна локомотива ЈДЖ серије 01 и дизел-

моторна кола „Ганц“ у станици Ниш, 1937. године. На фотографији се може видети
машиновођа како са пажњом из своје локомотиве посматра нова моторна кола. Мада, на
почетку 21. века, већу пажњу јавности привлачи појава парне локомотиве у неком месту.