Ekspertize

1. Osnove kinematike naleta-Kod potpunog ceonog naleta u pravcu ,pri kojem u motorno voziklo uvijek najprije udara biciklo,centar djelovanja udarne sile nalazi se ispod tezista bicikla zajedno sa tijelom bicikliste.Nakon prvih deformacija na biciklu koje su vrlo izrazite u posledici same konstrukcije bicikla ,dolazi u toku naleta do nabacivanja tijela bicikliste na prednji dio vozila.Dolazi do premijestanja bicikliste sa bicikla na vozilo.Prema izgledu deformacija na biciklu moze se gotovo uvijek tacno odrediti polozaj bicikla u odnosu prema vozilu u trenutku naleta.U slucaju kada je brzina kretanja bicikliste nesto veca,uticaj njegove komponente kretanja moze dovesti do kontakta tijela sa poklopcem motora i staklom vjetrobrana vozila.
2. Odbacaj tijela bicikliste i bicikla-Pod odbacajem tijela bicikliste podrazumijeva se razmak od mjesta naleta do konacnog polozaja tijela bicikliste nakon nesrece.Odbacaj se javlja i kod djelimicnih ceonih naleta kao i kod bocnih okrznuca.U tim slucajevima,valja biti oprezan u pogledu nalaza jer odbacaji mogu biti vrlo razliciti s obzirom na nacin kontakta tijela bicikliste s vozilom pa ne moze biti govora o nekim odredjenim zakonitostima.Odbacaj bicikla relevantan je podatak samo kod potpunog ceonog naleta.Ovisno o velicini trenja bicikla s podlogom moze se pri istoj brzini naleta vozila dobiti sasvim razlicit odbacaj bicikla.Kod djelimicnog ceonog naleta i bocnih okrznuca kod kojih samo neki broj bicikla dobija impuls od vozila,odbacaji su pri istim naletnim brzinama izrazito kraci.
3. Određivanje mjesta sudara, pravca i smijera kretanja ucesnika saobraćaja u saobraćajnim nezgodama- Jedno od značajnih pitanja u rekonstrukciji toka nezgode je određivanje mesta sudara. Ovde se prikazuju metodi koji se koriste u analizi tragova i oštećenja vozi- la sa ciljem određivanja mesta sudara i smera i pravca kretanja učesnika nezgode. Na osnovu lokacije i oblika oštećenja vozila koja su učestvovala u ne- zgodi, može se utvrditi deo brzine koju je vozilo izgubilo u deformisanju, uče- stvujući u nezgodi. Kad su oštećenja međusobno po obliku i položaju (visini, širini i dimenzi- jama) podudarna, zaključujemo da su nastale od međusobnog kontakta tih vozila. . U slučaju kad oštećeni deo vozila zapara kolovoz u zoni me- sta sudara i kad se utvrdi koji je deo određenog vozila formirao trag na kolovozu može se na osnovu lokacije traga i oštećenja vozila, dimenzija vozila i kolovoza odrediti položaj vozila na mestu sudara u odnosu na širinu kolovoza.Po obliku i lokaciji oštećenja na vozilu može se često identifikovati obje- kat sa kojim je automobil bio u kontaktu (nalet na stub znaka, odbojnu ogradu, sudar sa pešakom ili biciklistom i slično). Prilikom sudara vozila sa pešakom i sudara između dva vozila može doći do razdvajanja (stresanja) nečistoće (zemlje, blata, prašine) koja je naneta (nale- pljena) ispod blatobrana ili na drugim elementima donjeg postroja i padanja na kolovoz kad se formira trag od te nečistoće. Nečistoća se odvaja usled potresa vozila prilikom sudara i to prvenstveno sa onih delova i površina karoserije koji su najbliži mestu sudara.Treba imati u vidu činjenicu da se komadići stakla kreću po podlozi puta i posle pada, tj. udara u podlogu. Ovo važi i za komadiće boje, ali u manje izraže- nom obimu.Analizom saobraćajnih nezgoda utvrđeno je da se na osnovu oštećenja vozila mogu dati samo približni podaci o brzini vozila u momentu sudara. Uži dijapazon moguće sudarne brzine može se odrediti na osnovu lokacije oštećenja na vozilu. Pešak će u fazi sudara u izjednačavanju svoje brzine sa brzinom vozila ostvariti kontak- te dublje duž vozila gledano od čeone površine što je brzina vozila u momentu suda- ra veća. Kod većih sudarnih brzina sile trenja između vozila i pešaka moraju delovati duže, dok ne dođe do potpunog izjednačavanja brzine vozila i pešaka. Odnos između veličine i oblika oštećenja na vozilu i sudarne brzine u velikoj meri zavisi od oblika (forme) prednje strane vozila i veličine pešaka.
4. Odredjivanje mjesta sudara i sudarne brzine- Pomoću položaja komadića razbijenog stakla farova ili vetrobrana auto- mobila, mogu se određivati sudarna brzina i mesto sudara vozila. Usporenje koje se ostvaruje pri klizanju komadića razbijenog stakla po suvom i rapavom kolovo- znom zastoru ima srednju vrednost od 10 do 14 m/s2. Na osnovu eksperimenta i filmskih snimaka utvrđeno je da se mehani- zam odbačaja stakla razlikuje kod vozila sa ili bez haube. Kod vozila bez haube (BUS, trambus kabine teretnih automobila) komadići razbijenog stakla su padali u većini u još labavo povezanim većim komadima stakla. Posle kontaktiranja ko- lovoza pojedini komadići su po njemu skakali i formirali deo kruga. Kod neznat- nih sudarnih brzina komadići stakla su ležali u blizini mesta sudara. Pri većim br- zinama i pri normalnom usporavanju (kočenju) vozila posle razbijanja vetrobran- skog stakla komadići su se odvajali i u vodoravnom izbačaju (zakonitost horizon- talnog hica) padali na kolovoz ispred vozila. Usporavanje komadića stakla pri le- tu kroz vazdušne struje bilo je uvek manje od usporavanja vozila. Pri padu na ko- lovoz komadići stakla su se kretali na tri načina: klizanjem, kotrljanjem i skaku- tanjem. Pri padu na kolovoz i skakutanju, komadići stakla su se naginjali i udarali o kolovoz pod uglom padanja koji odgovara uglu izbacivanja. Pri većim sudarnim brzinama i većem usporavanju vozila komadići sta- kla su izbacivani napolje, tako da su padali na poklopac motora (prtljažnika), pa su posle klizanja, kotrljanja i odbijanja od poklopca padali na kolovoz po kome su se u odbačaju klizali, kotrljali i ska- kutali do smirivanja.