VISOKA ŠKOLA „CEPS-CENTAR ZA POSLOVNE STUDIJE“ KISELJAK
Promet
Željeznički promet
Amela Hadžajlija
SEMINARSKI RAD
PROPUSNA MOĆ PRUGE
Kiseljak, 2019. godine
VISOKA ŠKOLA „CEPS-CENTAR ZA POSLOVNE STUDIJE“ KISELJAK
Promet
Željeznički promet
SEMINARSKI RAD
PROPUSNA MOĆ PRUGE
Mentor: Student:
Prof. VŠ. dr. sc. , dipl. ing.
Amela Hadžajlija
Kiseljak, 2019. godine
SADRŽAJ
1. UVOD
Tehnička moć ili kapacitet pruge očituje se sposobnošću da se na njoj obavi neki transportni rad
u odgovarajućem vremenu. Željeznička pruga kao mjesto stajanja u kombinaciji sa sredstvima
prijevoza ima limitiranu kapacitivnu sposobnost za ostvarenje određenog transportnog učinka,
te se razlikuje prijevozna od propusne moći.
Prijevozna moć pruge definira se kao sposobnost prevoženja prugom (dionicom)odgovarajuće
količine tereta, odnosno mase tereta u odgovarajućoj jedinici vremena može se izraziti na četiri
načina a Sposobnost propuštanja vlaka u jedinici vremena može se analitički i grafički iskazati
prikazom ciklusa parova vlakova. Dakle, na ograničenomstaničnom razmaku potrebnom je
propustiti jedan vlak u jednom i jedan u drugom smjeru. Vremenski, taj ciklus para vlakova teče
od otpravljanja jednog vlaka do otpravljanja drugog vrata iz jedne stanice u istom smjeru, uz
uvjet da je vlak stigo iz suprotnog smjera, tj.da je učinjeno križanje dvaju vlakova.
2. ODREĐIVANJE TEHNIČKE MOĆI PRUGE
Temeljne postavke
Tehnička moć ili kapacitet pruge očituje se sposobnošću da se na njoj obavi neki transportni rad
u odgovarajućem vremenu. Željeznička pruga kao mjesto stajanja u kombinaciji sa sredstvima
prijevoza ima limitiranu kapacitivnu sposobnost za ostvarenje određenog transportnog učinka,
te se razlikuje prijevozna od propusne moći
1
.
Pri utvrđivanju postotka ili koeficijenta iskorištenja uvijek se razmatra odnos između stvarne i
moguće eksploatacije, tako da je baza uvijek maksimalna mogućnost, tj. kapacitet u svojoj
ukupnoj veličini, odnosno u stopostotnom korištenju. Polazi se od postavke da sve funkcionira
bez zastoja,tj. da se promet vlakova odvija bez tehnoloških poremećaja, kako je to predviđeno
voznim redom.
Međutim, u izvršenja reda vožnje dolazi do kašnjenja vlakova, do poremečaja i zastoja, pa se
tolerancija od 15% za jednokolosiječne i 10% dvokolosiječne pruge smatraju pravilom. U
kontekstu tehničkih ograničenja, ključni je problem gabaritna limitiranost poprečnog presjeka
željezničke kompozicije.
Poboljšanje tehničke moći postiže se mjerama koje se mogu svrstati u dvije skupine:
Organizacijske mjere:
- povećanje mase teretnih vlakova boljim iskorištenjem kinetičke energije,
- povećanje mase teretnih vlakova pomoću višestruke vuče,
- spajanje vlakova, o povećanje tehničke brzine vlakova,
- skraćivanje staničnih intervaa (prostornih odsjeka),
- promjena tipa grafikona, o centralno reguliranje prometa vlakova,
- banalizacija jednog kolosijeka dvokolosiječne pruge,
- promet vlakova u vremenskom razmaku, karavanski način prometa vlakova.
Rekonstrukcijske mjere:
- ugradnja signalno-sigurosnih uređaja,
1
https://www.pfri.uniri.hr/knjiznica/NG-dipl.TOP/134-2013.pdf
