Kapacitet prevoza najviše zavisi od tehničkih osobina i uslova i načina eksploatacije
saobraćajnih sredstava. Prevozni kapaciteti saobraćajnih sredstava su različiti. Iskustva pokazuju
da u suvozemnom saobraćaju je železnica najpogodnija za prevoz masovnih količina teških
roba. Ipak, najveću transportnu sposobnost imaju sredstva pomorskog saobraćaja, nakon njih se
odma nalze sredstva rečnog saobraćaja. Razlike u prevoznim kapacitetima proizilaze iz različitih
tehničkih karakteristika saobraćajnog puta i saobraćajnih sredstava. Kada se govori o
saobraćajnom putu može se videti da otpori pri kretanju vozila na železnici je dosta manji pa je
iz tog razloga moguće pokretanje velikih masa. Detaljnije analize, takođe, pokazuju dakvalitetno
iskorišćavanje vučne snage i tovarnog prostora u autosaobraćaju je povoljnije nego u
železničkom. Kada se upoređuju transportne sposobnosti različitih grana saobraćaja potrebno je
da se posmatra i brzina obrta jednog vozila ili jedne kompozicije jer i to u velikoj meri utiče na
kapacitet prevoza.

2.2.Brzina prevoza

Brzina prevoza najviše zavisi od tehničkih karakteristika saobraćajnog sredstva. Razlikujemo
nekoliko vrsta brzina, na primer:

1) Maksimalna moguća brzina koju jedno saobraćajno sredstvo prema svojim tehničkim

karakteristikama može da dostigne. Zove se još i tehnička brzina

2) Brzina vožnje-brzina kojom se u proseku jedno vozilo vozi
3) Brzina putovanja ili komercijalna brzina-brzina kojom se jedan putnik ili tona robe

prevezu od polaznog do krajnjeg mesta

Da bi tehničke brzine pojedinih vozila mogle da dođu do izržaja, potrebno je da se organizacijom
prevza obezbedi što povoljniji odnos između maksimalne tehničke brzine i brzine vožnje na
jednoj strani,a na drugoj strani između brzine vožnje i brzine putovanja odnosno komercijalne
brzine.

2.3.Bezbednost prevoza

Bezbednost prevoza robe i pitnika je značajna tehnička i ekonomsko-eksploataciona
karakteristika.

Bezbednost saobraćaja se može posmatrati sa više aspekata, izdvojiće se dva aspekta:

1) Bezbednost osoblja koje obavlja proces prevoza po svojoj profesionalnoj dužnosti
2) Bezbednost robe i putnika koji se prevoze.

Vrlo je značajno obezbediti sigurnost. Mnogobrojni su uzroci velikog broja saobraćajih nezgoda,
ali oni se mogu grupisati:

1) Čovek-može biti vozač ili pešak

2) Saobraćajni put
3) Saobraćajno sredstvo
4) Okloina-gde spada okruženje saobraćajnica i uslovi regulativnog i društvenog karaktera.

Najveći broj saobraćajnih nezgoda je posledica greške vozačai stanja saobraćajnog puta. U
savremenom svetu najviši stepen bezbednosti se realizuje u vazdušnom saobraćaju, a najniži u
drumskom saobraćaju.

2.4.Urednost i tačnost

Urednost prevoza podrazumeva obavljanje prevoza po unapred utvrđenom redu vožnje bez
prekida. Vrlo je značajna sa stanovištva korisnika prevoznih usluga.

Tačnost prevoza podrazumeva obavljanje procesa prevoza svakodnevno u tačno određeno vreme
prema redu vožnje.

2.5.Mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama

Najelastičnije sredstvo je automobil, što važi i u putničkom i teretnom saobraćaju. Drumski
motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područija. Drumski saobraćaj ima mogućnost
prevoza ”od vrata do vrata”.

3.ŠINSKI SAOBRAĆAJ

3.1.Istorijat

Stari Egipćani su kao šine koristili žlebove u kamenu. Prva rudarska kolica– preteča železničkog
vagona pojavila su se u Alzasu 1550.godine i kretala su se drvenim šinama. U Engleskoj je
1820.godine izgrađeno oko 400 km gvozdene pruge. Prva tramvajska pruga izgrađena je u
Njujorku 1832.godine. Prva šinska vozila su se gradila po uzoru na drumska vozila. Kasnije je
uočeno da je otpor kotrljanju po šinama znatno manji nego otpor kotrljanju po drumu. Onda su
se počela proizvoditi veća vozila i spajati u kompozicije. Tako je 1825.godine Stivensonova
parna lokomotiva vukla kompoziciju od 12 teretnih i 22 putnička vagona sa 90 t robe i 450
putnika. U Engleskoj je 1830.godine počeo organizovani železnički prevoz koji je koristio
isključivo parne lokomotive. Nemac Simens je 1879.godine konstruisao prvu električnu
lokomotivu. U Londonu je 1863.godine otvorena prva linija metroa, sa parnom vučom. U
periodu od 1890. do 1900.godine električne metroe dobijaju Budimpešta, London, Pariz i Berlin.
U Švajcarskoj je elektrificirana prva pruga 1897.godine. Na pruzi Tokio–Osaka 1964.godine
ostvarene su brzine od 250 km/h, 1981.godine u Francuskoj su ostvarene brzine od 380 km/h, a
2007.godine brzina od 450 km/h. Danas se na klasičnim prugama ostvaruju brzine preko 100
km/h, na savremenim prugama preko 160 km/h, a na brzim prugama preko 250 km/h.