1. POVRŠINSKE RASKRSNICE VANGRADSKIH PUTEVA

Tehnička uputstva za projektovanje površinskih raskrsnica vangradskih puteva

koncipirana kao osnovni dokument tehničke regulative iz oblasti projektovanja vangradskih
puteva, zasnovan na stavovima i vrednostima definisanim u prilogu 2, Trasa vangradskih
uslova. Ta tehnička uputstva služe za projektovanje objekata (površinskih raskrsnica)
novogradnje, rekonstrukcije i rehabilitacije.

Uputstva su data u sledećim poglavljima:

1. Osnove za projektovanje;

2. Raskrsnice s presecanjem saobraćajnih struja;

3. Kružne raskrsnice;

4. Saobraćajna i putna oprema;

5. Prilog (krive tragova za merodavna vozila i karakteristični primer površinskih raskrsnica).

Vrednosti projektnih elemenata i predlozi projektnih rešenja definisanih ovim uputstvima
formirani su na osnovu provera vozno dinamičkih, konstruktivnih i saobraćajno-psiholoških
(estetskih) kriterijuma i uz istovremeno uvažavanje zahteva za minimumom investicionih
ulaganja, maksimumom bezbednosti i protočnosti saobraćaja i minimumom ekoloških
posledica. Pošto su to složeni i u izvesnom smislu kontardiktorni zahtevi, optimalno rešenje je
u njihovom kompromisu uz maksimalnu kreativnost projektanta i uvažavanje specifičnih
uslova konteksta pri čemu treba voditi računa o pravovremenoj i adekvatnoj informisanosti
najšire javnosti s obzirom na to da je put javno dobro koje se finansira iz zajedničkih
sredstava.

Ovim uputstvima obuhvaćena su rešenja za površinske raskrsnice izvan kontinualno
izgrađenog gradskog područja. To znači da raskrsnice u prelaznoj zoni između vangradskog
područja i područja kontinualne izgrađenosti urbanih celina podležu tehničkim uputstvima za
projektovanje saobraćajnica u gradovima - površinske raskrsnice i uz uvažavanje specifičnih
uslova lokacije i saobraćajnih zahteva (motorni, javni gradski, biciklistički i pešački
saobraćaj).

Od utvrđenih vrednosti pojedinačnih elemenata može se odstupiti samo ako se tehničkim i
ekonomskim analizama dokaže opravdanost drugačijeg rešenja i ako se garantuje zahtevan
nivo bezbednosti, protočnosti i zaštite životne sredine, kao i ako je utrošak investicionih
sredstava saglasan projektnom zahvatu.

Ovaj dokument se oslanja na prilog 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva, prilog
2 - Trasa vangradskih puteva, kao i na Zakon o javnim putevima Republike Srbije.

2. OSNOVE ZA PROJEKTOVANJE

Površinske raskrsnice predstavljaju čvorne tačke vangradske putne mreže na kojima se
povezuju putevi različitih funkcionalnih nivoa i različitog saobraćajnog opterećenja. One u
isto vreme predstavljaju i mesta s povećanim rizikom u pogledu bezbednosti saobraćaja,

imajući u vidu činjenicu da se najveći broj saobraćajnih nezgoda, po učestalosti i po težini
nezgoda događa upravo na površinskim raskrsnicama. Sve površinske raskrsnice mogu se
generalno podeliti u dve grupe:

a) raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja

uz jasno definisan glavni (

) i sporedni

(

) pravac kao osnovne pretpostavke za projektovanje i oblikovanje;

b) kružne raskrsnice

u kojima je osnovni princip prvenstvo prolaza vozila koja su u

raskrsnici, dok svi ostali čekaju da se uliju u kružni tok, čime se znatno unapređuje
bezbednost na samoj raskrsnici.

Izbor odgovarajuće raskrsnice mora zasnivati na stavovima proisteklim iz detaljne analize
saobraćajnih zahteva (opterećenja, strukture toka, vrste i režima tokova), kao i na osnovu
analize organizacije i namene površina u široj i užoj zoni zahvata. Posebno je značajno
usaglasiti konceptualna rešenja vezana za saobraćajnu osnovu šireg područja, kako u pogledu
kontinuiteta saobraćajnih tokova, tako i u pogledu zadovoljenja funkcionalnih potreba
korisnika puta i stanovnika u uticajnim zonama.

2.1. Programski uslovi

Programski uslovi za projektovanje površinskih raskrsnica na vangradskim putevima
obuhvataju: funkcionalne zahteve presečnih (ukrsnih) pravaca u pogledu kontinuiteta
saobraćajnog toka i brzine kretanja vozila, polazne stavove o vrstama i tipovima površinskih
raskrsnica, prostornoj organizaciji područja, kao i merodavne pokazatelje za projektovanje i
kontrolu projektnih rešenja sa stanovišta investiconih ulaganja, propusne moći, bezbednosti
saobraćaja i ekoloških posledica.

Programski uslovi se formiraju na osnovu važeće zakonske i tehničke regulative, a u studiji
koncepcije projekta za novoprojektovane deonice, rekonstrukciju ili rehabilitaciju postojećih
trasa, odnosno raskrsnica. Rezultat tih aktivnosti objedinjuje se u dokumentu koji se naziva
Projektni zadatak i koji je sastavni deo ugovornih obaveza između investitora i projektanta.

2.1.1. Funkcija u mreži

Raskrsnice moraju biti u skladu sa karakteristikama presečnih (ukrsnih) pravaca, tj. s
funkcionalnom klasifikacijom vangradskih puteva. Na slici 2-01 ovog priloga dat je opšti
prikaz podele raskrsnica u skladu sa navedenom klasifikacijom.

Slika 2-02: Šematski prikaz makro lokacije različitih tipova površinskih raskrsnica sa
stanovišta funkcionalnih zahteva putne mreže.

2.1.2. Prostorna organizacija površinskih raskrsnica

Površinska raskrsnica obuhvata pored kolovoznih površina i šire područje na kome se javljaju
različiti uticaji od topografskih i morfoloških do specifične namene prostora koja može uticati
i na samo rešenje. Svaka površinska raskrsnica ima stoga svoje specifičnosti koje proizlaze iz
programskih uslova i prostornih ograničenja, uz neophodnost unifikacije u najširem smislu da
bi na putnoj mreži, što je više moguće, obezbedili protočnost i bezbednost saobraćaja. I pored
toga na površinskoj raskrsnici formiraju se zone smanjene protočnosti i ugrožene bezbednosti
- to su mesta presecanja suprotno usmerenih saobraćajnih struja, tzv.

konfliktne tačke

, dok se

na mestima izlivanja ili ulivanja saobraćajne struje istog smera, tzv.

kolizione tačke

Na slici 2-03 ovog priloga prikazani su karakteristični tipovi konfliktnih i kolizionih tačaka za
raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja i za kružne raskrsnice. Karakteristika kružnih
raskrsnica je to da su izbegnute konflikte tačke i time bitno smanjen rizik sa stanovišta
bezbednosti vožnje. Konfliktne tačke na površinskim raskrsnicama nastaju kada se preseca
tok vozila sa biciklistima i/ili pešacima.

Slika 2-03: Karakteristični tipovi konfliktnih i kolizionih tačaka na površinskim raskrsnicama.

Prostorni raspored konfliktnih i kolizionih tačaka koji proističe iz vrste i tipa površinske
raskrsnice utvrđuje se njenim građevinskim rešenjem. Na slici 2-04 prikazan je raspored tih
tačaka za četvorokrake (ukrštaji) i trokrake (priključci) raskrsnice. Osnovni princip u
projektovanju raskrsnica, zbog protočnosti i bezbednosti saobraćaja, jeste ograničavanje broja
ukrsnih pravaca na četiri, a priključnih pravaca na tri, pa ako postoji veći broj ukrsnih pravaca
nužna je dekompozicija čvora na veći broj raskrsnica (tačka 2.2. ovog priloga).

Slika 2-04: Raspored i broj presečnih (konfliktnih), ulivnih i izlivnih (kolizionih) tačaka na
vangradskoj četvorokrakoj i trokrakoj površinskoj raskrsnici.

2.1.3. Saobraćajno opterećenje

Za projektovanje površinskih raskrsnica merodavna saobraćajna opterećenja u skladu su sa
saobraćajnim opterećenjima definisanim u tački 6, odnosno 6.2. priloga 1 - Funkcionalna
klasifikacija vangradskih puteva, protoku merodavnog časa, utvrđena verifikovanim
metodama za analizu i prognozu saobraćajnog opterećenja. Merodavna saobraćajna

Slika 2-06: Opšti prikaz merodavnih brzina u projektovanju površinskih raskrsnica.

2.1.5. Merodavna vozila

Površinske raskrsnice moraju obezbediti prolaz svim vrstama merodavnih vozila, koja se kao
merodavna definišu za projektovanje pojedinih putnih poteza (deonica) u skladu s prilogom 1
- Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva i prilogu 2 - Trasa vangradskih puteva. Za
saobraćajne struje levo i desno definiše se merodavno vozilo kome se garantuju normalni
uslovi za skretanje, dok se za vozila većih dimenzija proveravaju uslovi za minimalnu
prohodnost. Prema navedenoj tehničkoj regulativi, definisana su odgovarajuća - merodavna
vozila za konkretnu kategoriju puta (daljinski, vezni, sabirni i pristupni put) za koja se moraju
obezbediti uslovi prohodnosti u skladu s tačkom 3.5.3. ovog priloga.

Merodavno vozilo za projektovanje i oblikovanje elemenata površinskih raskrsnica definiše se
zavisno od funkcionalnog tipa puta i od učestalosti vozila u merodavnom času za
dimenzionisanje.

Na slici 2-07 ovog priloga data su merodavna vozila zavisno od kategorije puta.

Slika 2-07: Merodavna vozila za projektovanje i oblikovanje elemenata na površinskim
raskrsnicama.

2.2. Kriterijumi za projektovanje

Projektovanje površinskih raskrsnica obuhvata niz veoma složenih metoda, postupaka i
procedura u cilju formiranja optimalnog rešenja za prirodna i stvorena ograničenja uz
minimum investiciona ulaganja (građenje i održavanje), maksimum protočnost i bezbednost
saobraćaja i minimum ekoloških posledica. Stoga, veoma je važno da se definisani
kriterijumi, pojedinačno i skupno, u procesu projektovanja i oblikovanja dosledno poštuju i da
se, kad god je to moguće izraze na osnovu pojedinačnih pokazatelja koji mogu poslužiti kao
relevantni parametri za vrednovanje varijantnih rešenja. Odstupanje od navedenih kriterijuma
mora biti temeljno obrazloženo tehničkim, ekonomskim i oblikovnim analizama, uvažavajući
nivo projekta i značaj ukrsnih (priključnih) pravaca.

2.2.1. Uslovi lokacije

Projektovanje površinskih raskrsnica počinje na osnovu definisanih programskih uslova i
projektnog zadatka za projekte novogradnje, rekonstrukcije ili rehabilitacije, bilo da se radi o
raskrsnici (raskrsnicama) kao sastavnom delu deonice puta i/ili putnog poteza, bilo da se radi
o izolovanom projektu raskrsnice kao posebnom objektu. Izbor makro i mikro lokacije, kao i
utvrđivanje prostornih odnosa ukrsnih (priključnih) pravaca u skladu s merodavnim
saobraćajnim opterećenjem i njihovom značaju u putnoj mreži predstavlja polaznu aktivnost u
projektovanju površinskih raskrsnica.

Površinska raskrsnica mora da bude sagledljiva sa glavnog pravca najmanje s daljine
izoštrene vizure preglednosti:

Pip = 3Vp

. Taj uslov isključuje deonice sa nedovoljnom

preglednošću, kao što su horizontalne krivine radijusa

R < 2Rmin

. To znači da se kao

povoljne lokacije sa stanovišta elemenata horizontalne projekcije puta (situacioni plan) mogu
smatrati deonice u pravcu, deonice na području infleksije prelaznih krivina i deonice
horizontalnih krivina radijusa većeg ili jednakog dvostrukoj vrednosti minimalnog radijusa.
Grafički prikaz podobnosti mikro lokacije raskrsnice u situacionom planu dat je na slici 2-08a
ovog priloga.

Sa stanovišta elemenata vertikalne projekcije (podužni profil) kao nepovoljna lokacija se
može smatrati ona na kojoj su podužni nagibi glavnog pravca (

) veći od ± 3 %

(maksimalno ± 4 %). Isto važi i za konveksne vertikalne krivine radijusa zaobljenja manjeg
od četvorostruke vrednosti minimalnog radijusa, odnosno za konkavne vertikalne krivine

Na raskrsnicama s kružnim tokom potrebna je centralna simetriji kružne raskrsnice
uključujući i zone izliva/uliva da bi se obezbedili ravnopravni uslovi za sve tokove, što je
polazni koncept takvih raskrsnica.

Ugao preseka treba da bude oko 90 °, uz dozvoljena odstupanja od ± 10° (slika 2-09).

Radi protočnosti i bezbednosti površinskih raskrsnica broj priključnih pravaca se ograničava
na tri (trokraka raskrsnica), odnosno broj ukrsnih pravaca na četiri (četvorokraka raskrsnica).
U standardnim uslovima formiranja mreže vangradskih puteva i uz poštovanje načela
hijerarhijskog ustrojstva mreže stavovi o ograničenju broja priključnih (ukrsnih) pravaca se
podrazumevaju. Kad god nije moguće primeniti navedeni princip, tj. kada ima veći broj
ukrsnih (priključnih) pravaca, neophodno je dekomponovati takav čvor i formirati dve ili više
površinskih raskrsnica prema iznetim stavovima. Taj princip dosledno je sproveden na slici 2-
10 ovog priloga, gde je za različite dispozicije raskrsnica s povećanim brojem priključnih
(ukrsnih) pravaca izloženo više varijantnih rešenja moguće dekompozicije. Koje će se
varijantno rešenje primeniti u konkretnom slučaju zavisi od značaja ukrsnih (priključnih)
pravaca u mreži i merodavnog saobraćajnog opterećenja raskrsnice po definisanim pravcima.
Ako nije moguće izvršiti dekompoziciju (zbog različitih prostornih i/ili funkcionalnih
ograničenja) i primeniti raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja, moguće je rešenje
ostvariti primenom kružne raskrsnice velikog prečnika, čiji su geometrijski elementi dati u
tački 4.6. ovog priloga.

Posebno se ističe da organizacija prostora i pravila regulative površinskih raskrsnica treba da
budu ostvarena jednostavnim, logičnim i po mogućnosti uniformnim sredstvima koja su
pregledna i jasna za sve korisnike da bi se ostvarili maksimalni efekti vezani za protočnost i
bezbednost saobraćaja.

U pogledu ekoloških zahteva rešenje se prvenstveno postiže odgovarajućim planerskim i
projektnim rešenjima u skladu sa uslovima i ograničenjima, ali i uz primenu neophodnih mera
tehničke zaštite kad god su vrednosti zagađenja veće od zakonom propisanih.

Slika 2-09: Primeri lošeg i ispravnog vođenja sporednog putnog pravca u zoni raskrsnice.

Poštovanje hijerarhijskog principa uređenja putne mreže jedan je od najvažnijih činilaca
kojim se obezbeđuje zahtevani nivo usluge i unapređuje bezbednost saobraćaja. Vrednosti
minimalnog odstojanja raskrsnica i/ili pojedinačnih priključaka date su u tabeli 2-01 ovog
priloga i one su apsolutni minimum koji treba primenjivati samo izuzetno.

Tabela 2-01: Minimalno odstojanje površinskih raskrsnica i/ili pojedinačnih priključaka na
vangradskoj putnoj mreži.

Vri

(km/h)

50 60 70 80 90 100

min

Lras

(m)

150 180 210 240 270 300

Minimalno odstojanje raskrsnica podrazumeva je odstojanje od krajnje tačke funkcionalnog
područja jedne raskrsnice do početne tačke funkcionalnog područja sledeće raskrsnice.

Za detaljniju analizu kontrole pristupa neophodno je izraditi posebna tehnička uputstva u
kojima bi se definisali svi relevantni tehnički, pravni i ekonomski aspekti tog problema i
standardizovala odgovarajuća rešenja. Za pojedinačne priključke primenjuju se rešenja za
površinske raskrsnice -

Tip 1

, a za veća saobraćajna opterećenja i/ili učešća teretnih vozila -

Tip 2

(tačka 3.5.4, slika 3-16 ovog priloga).

2.2.3. Bezbednost

Da bi površinska raskrsnica ispunila zahteve bezbednosti, ona mora biti:

1. blagovremeno uočena;

2. sagledljiva i shvatljiva;

3. pregledna;

4. prikladna za vožnju, odnosno prohodna za merodavna vozila u toku.

Navedeni principi se moraju proveravati od utvrđivanja makro lokacije raskrsnice, pa do
analize prohodnosti pojedinačnih vozila za definisanu geometriju elemenata raskrsnice.

Bilo da se radi o projektovanju novih raskrsnica ili o rekonstrukciji, odnosno rehabilitaciji
postojećih raskrsnica, mora se stalno proveravati bezbednost u svim fazama izrade projektne
dokumentacije, kao i prilikom tehničkog pregleda i utvrđivanja nultog stanja kao osnove za
dobijanje upotrebne dozvole puta, odnosno pojedinačne raskrsnice.

Ključni elementi koji utiču na projektna rešenja jesu uslovi spoljne i unutrašnje preglednosti
površinske raskrsnice, brzine kretanja vozila kroz raskrsnicu, elementi fizičke zaštite
biciklista i pešaka (ako ih ima u području raskrsnice) od tokova vozila, efikasno oticanje i
prikupljanje površinskih voda s kolovoza i efikasno odvođenje pribrežnih i podzemnih voda.

Za uspešno i bezbedno funkcionisanje površinske raskrsnice, neophodno je da tokovi koji
prilaze raskrsnici, zavisno od saobraćajnog opterećenja, budu raščlanjeni na saobraćajne struje
(pravo, levo, desno). Saobraćajne struje treba da budu fizički kanalisane na određene putanje

u području konfliktnih i kolizionih tačaka. Raščlanjavanje i kanalisanje su osnovni zadaci u
organizaciji saobraćajnog prostora i oni se rešavaju na širem području raskrsnice (slika 2-12
ovog priloga).

Funkcionalno područje površinske raskrsnice obuhvata zone percepcije, prestrojavanja,
postrojavanja, konflikta (kolizije) i ubrzavanja i šematski je prikazano na slici 2-12 ovog
priloga.

Zona percepcije

je zona u kojoj vozač, u skladu sa izabranim putem (tj. pravo, levo ili

desno), sagledava zadatke i uslove kretanja kroz raskrsnicu na osnovu opštih pravila vožnje i
odgovarajuće saobraćajne signalizacije smeštene u toj zoni. Dužina te zone je 2-4 sekunde
vožnje brzinom

Vras

Zona prestrojavanja

počinje horizontalnom i vertikalnom signalizacijom kojom se daju

obaveštenja o tipu raskrsnice i raspodeli kolovozne površine na saobraćajne struje. U toj zoni
vozači biraju voznu ili manipulativnu traku i smanjuju brzinu kretanja, odnosno grupišu se
saobraćajne struje po tendencijama.

Zona postrojavanja

je pretprostor raskrsnice u kome su vozila razvrstana po saobraćajnim

strujama u redu kojim će proći kroz raskrsnicu.

Konfliktna (koliziona) zona

obuhvata neposredan prostor raskrsnice, tj. površinu zajedničku

za oba presečna pravca na kojoj se mogu sukobiti presečne struje vozila, pešaka i/ili biciklista.
Kružne raskrsnice imaju konfliktnu zonu samo sa pešačkim (biciklističkim) presečnim
tokovima dok je kružni kolovoz u suštini koliziona zona gde se javljaju ulivi i izlivi i manevri
preplitanja na velikim kružnim raskrsnicama.

Zona ubrzavanja

nalazi se neposredno iza površinske raskrsnice. U toj zoni vozila ubrzavaju

do vrednosti dozvoljene brzine kretanja deonicom, pa je njena dužina promenljiva.

Slika 2-12: Funkcionalno područje površinskih raskrsnica.

2.2.4. Nivo usluge i propusna moć

Planski period za koji se projektuje objekat (novogradnja, rekonstrukcija, rehabilitacija)
definisan je u prilogu 1 - Funkcionalna klasifikacija puteva i prilogu 2 - Trasa vangradskih
puteva.

2.3.2. Kriterijumi za izbor površinske raskrsnice

U početnim fazama koncepcijskih analiza rešenja treba utvrditi optimalan predlog za
određenu kategoriju površinske raskrsnice na osnovu kriterijuma upoređenja definisanim na
slici 2-13 ovog priloga.

Pored opštih parametara za izbor povoljnije varijante navedene kriterijume treba izraziti
pomoću novčanih i/ili numeričkih pokazatelja da bi odluka o određenoj kategoriji raskrsnice
bila što pouzdanija.

Slika 2-13: Kriterijumi za izbor odgovarajuće grupe površinskih raskrsnica.

2.3.3. Algoritam projektovanja površinskih raskrsnica

Proces projektovanja površinskih raskrsnica na vangradskoj putnoj mreži zasniva se na
precizno utvrđenoj hijerarhiji procesa: generalnog, od idejnog i glavnog projekta do arhivskog
projekta, po istoj logici kao i za slobodne deonice trasa. U okviru Metodologije projektovanja
puteva, definisane su osnovne aktivnosti procesa, dok je na slici 2-14 ovog priloga prikazana
algoritamska struktura za generalni i idejni projekat, s obzirom na činjenicu da se suštinski
problemi projektovanja raskrsnica rešavaju upravo na nivou

koncepcije

funkcije

kojima je

posvećen algoritam.

Slika 2-14: Algoritam projektovanja površinskih raskrsnica na nivou generalnog i idejnog
projekta.

3. RASKRSNICE SA PRESECANJEM SAOBRAĆAJNIH STRUJA

Raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja predstavljaju posebnu grupu površinskih
raskrsnica, kao što je definisano u poglavlju 2. Tu grupu raskrsnica karakteriše jasna
determinacija glavnog i sporednog pravca i postojanje konfliktnih i kolizionih tačaka
nezavisno od toga da li se radi o priključcima ili ukrštajima. Te raskrsnice na vangradskoj
putnoj mreži formiraju se kao samostalni objekti ili se nalaze u sklopu denivelisanih
raskrsnica nižeg funkcionalnog nivoa na sporednom ukrsnom pravcu.

3.1. Tipologija

Slika 3-01: Tipovi površinskih raskrsnica sa presecanjem saobraćajnih struja zavisno od
funkcionalne klasifikacije ukrsnih (priključnih) pravaca.

Slika 3-02: Tipovi površinskih raskrsnica sa presecanjem saobraćajnih struja zavisno od
merodavnog saobraćajnog opterećenja i računske brzine glavnog pravca (GP).

Navedeni tipovi raskrsnica (1, 2, 3) zasnivaju se na osnovnom kriterijumu funkcionalnog
nivoa raskrsnice koji je usklađen sa nivoom raščlanjenja i kanalisanja saobraćajnih struja u
zoni pristupa raskrsnici priključnih pravaca i uređenju konfliktne zone.

Imajući u vidu da su te raskrsnice nesemaforizovane, odnosno da se levo i desno skretanje
obavlja u vremenskim prazninama glavnog, odnosno sporednog pravca, to se i izbor tipa

raskrsnice mora zasnivati na ostvarivanju zahtevanog nivoa bezbednosti i planiranog nivoa
usluge.

Ostvarenje navedenih stavova o raščlanjenju i kanalisanju zahteva da se proširi kolovoz na
pristupima raskrsnici i da se primene ostrva (horizontalna signalizacija na glavnom pravcu i
fizičko izdvajanje na sporednom pravcu) za usmeravanje saobraćajnih struja što bitno utiče na
razmere raskrsnice i veličinu investicionih ulaganja.

Osnovni tipovi površinskih raskrsnica sa presecanjem saobraćajnih struja sa nivoom
kanalisanja saobraćajnih tokova prikazani su na slici 3-03 ovog priloga.

Slika 3-03: Osnovni tipovi površinskih raskrsnica sa presecanjem saobraćajnih struja.

3.2. Površinska raskrsnica - Tip 1

Tip 1 predstavlja najjednostvniji oblik površinske raskrsnice na ukrštaju (priključku)
dvotračnih puteva bez posebno uređenog pristupa, kao i bez manipulativne trake za leva
skretanja. Primenjuje se za izuzetno mali obim saobraćaja kakav je na pristupnim putevima
lokalnog značaja. Dovoljno je da se obezbedi spoljna i unutarnja preglednost raskrsnice i
primeni odgovarajuća horizontalna, vertikalna i putna signalizacija.

Desna skretanja s glavnog na sporedni pravac i sa sporednog na glavni pravac oblikuju se
horizontalnom kružnom krivinom radijusa koji omogućava prohodnost merodavnog vozila.

Na slici 3-04 ovog priloga prikazan je Tip 1 za slučaj četvorokrake (ukrštaj) i trokrake
(priključak) površinske raskrsnice.

2. Ako je saobraćajno opterećenje levih skretanja manje od 10 %, na glavnom pravcu se ne
proširuje kolovoz, već se istom voznom trakom kreću vozila koja idu pravo i vozila koja
skreću levo s glavnog pravca.

I u jednom i u drugom slučaju primenjuju se odgovarajuća horizontalna, vertikalna i
putokazna signalizacija u cilju obezbeđenja maksimalne bezbednosti vožnje.

Kolovoz glavnog pravca (GP) (slučaj 1) proširuje se sa širine vozne trake na širinu 5,50 m, u
skladu s prilogom 1 - Trasa vangradskih puteva, obostrano simetrično ako je područje
raskrsnice u pravcu ili u infleksiji, odnosno jednostrano, na unutrašnju stranu ako je područje
raskrsnice u horizontalnoj krivini.

Desna skretanja na tom tipu površinske raskrsnice izvode se trocentričnom krivom tragova
odnosa radijusa

3 =

2:1:3

. Centralni radijus R2 se određuje na osnovu ugla ukrštaja

raskrsnice i datog merodavnog vozila (tačka 3.5.3 ovog priloga). Proveru prohodnosti
merodavnog tipa vozila treba izvršiti nekim od verifikovanih postupaka (grafički i/ili
numerički).

I za taj tip površinske raskrsnice neophodno je obezbediti spoljnu i unutrašnju preglednost u
skladu s graničnim uslovima definisanim u poglavljima 2 i 3 ovog priloga.

Na slici 3-05 ovog priloga prikazan je Tip 2 za slučaj četvorokrake (ukrštaj) i trokrake
(priključak) površinske raskrsnice.

Slika 3-05: Površinska raskrsnica - Tip 2.

3.4. Površinska raskrsnica - Tip 3

Tip 3 površinske raskrsnice je najsloženiji oblik i primenjuje se na veznim i daljinskim
vangradskim putevima. On predviđa puni program građevinskog uređenja i samim tim
garantuje i najviši nivo bezbednosti i protočnosti. Na glavnom pravcu (

) raščlanjuju se i

kanališu saobraćaje struje za leva i desna skretanja i obezbeđuje kontinuiteta direktnih tokova
(pravo), dok se na sporednom pravcu (

) fizički kanališu saobraćajne struje izgradnjom

kapljastog i trougaonog ostrva izvan osnovne ravni kolovoza.

Tip 3 raskrsnica primenjuje se za ukrštaje (priključke) dvotračnih puteva najvišeg ranga, kao i
za višetračne puteve (trotračni, četvorotračni), ako obim saobraćaja i zahtevani nivo
bezbednosti ne uslovljavaju primenu denivelisanih raskrsnica.

Zavisno od topografskih uslova i prirodnih ograničenja mogu se razlikovati dva tipa
raskrsnica Tip 3:

Slika 3-06: Površinska raskrsnica - Tip 3A.

Slika 3-07: Površinska raskrsnica - Tip 3B.

3.5. Projektni elementi

Geometrijsko projektovanje raskrsnica počinje raščlanjenjem konfliktne zone na potreban broj
vozne i manipulativne trake. U normalnim okolnostima, na dvotračnim putevima - (tip 3)
potrebno je obezbediti tri trake: dve vozne za direktne tokove glavnog pravca i jednu
manipulativnu za leva skretanja. Nakon toga konstruiše se razdelno ostrvo kapljastog oblika
na sporednom pravcu, čije dimenzije zavise od izabranog tipa površinske raskrsnice i konačno
se konstruiše ivična geometrija za desna skretanja, uz konstrukciju usmeravajućeg ostrva za
skretanja s glavnog pravca na sporedni pravac.

Pored osnovne geometrije svih osovina i ivica posebna pažnja u procesu projektovanja
posvećuje se i analizi preglednosti površinskih raskrsnica, detaljnoj geometrijskoj i
funkcionalnoj analizi pojedinačnih elemenata projektovanja, proveri prohodnosti za
merodavno vozilo, nivelacionom uklapanju glavnog i sporednog pravca, trakama za
biciklistički i pešački saobraćaj, kao i autobuskim stajalištima u zoni raskrsnice.

3.5.1. Preglednost površinskih raskrsnica

Obezbediti odgovarajuće spoljne i unutrašnje preglednosti površinskih raskrsnica jedan je od
najvažnijih koraka u celokupnom procesu projektovanja. Značaj spoljne preglednosti utvrđen
je u poglavlju 2 ovog priloga - Uslovi lokacije, dok se u ovom poglavlju analiziraju
karakteristični slučajevi unutrašnje preglednosti (slike 3-08 i 3-09 ovog priloga).

Spoljna preglednost glavnog pravca iznosi

GP =

3Vp

GP (m), dok na sporednom pravcu

mora biti obezbeđena spoljna preglednost -

SP, na nivou zahtevane preglednosti

Pzp =

Slika 3-08: Konstrukcija zone preglednosti na trokrakoj površinskoj raskrsnici ako se na njoj
obavlja saobraćaj:
1) motornim vozilima;
2) motornim vozilima i biciklima.

Slika 3-09: Konstrukcija zona preglednosti na četvorokrakoj površinskoj raskrsnici.

3.5.2. Vozne i manipulativne trake

Vozne trake na površinskim raskrsnicama treba da budu u punom sastavu (širina i broj)
vođene kroz područje raskrsnice. Sve devijacije tih traka radi proširenja kolovoza treba da se
izvedu kontinualnim linijama primenom elemenata u skladu s računskom -

i projektnom -

brzinom, odnosno uslovima definisanim u prilogu 2 - Trasa vangradskih puteva. To se pre

svega odnosi na širine voznih traka i funkciju proširenja prilikom formiranja manipulativnih
traka.

Širina manipulativnih traka je jednaka širini voznih traka, ali ne manja od

3,00

m. Ako se

manipulativna traka za leva skretanja iz glavnog pravca i u glavni pravac formira pomoću
fizički izdvojenih ostrva iz ravni kolovoza, zahteva se da minimalna širina vozne trake -

zoni raskrsnice bude ≥

4,50

m. To se prvenstveno zahteva radi bezbednosti vožnje i uslova

efikasnog održavanja puteva u zimskim uslovima.

3.5.3. Prohodnost vozila na raskrsnici

Provera prohodnosti površinske raskrsnice s presecanjem saobraćajnih struja sprovodi se za
definisana merodavna vozila saglasno tački 2.1.5 ovog priloga. Provera se sprovodi primenom
verifikovanog programskog sistema, konstrukcijom trajektorija vozila i/ili korišćenjem
standardnih krivih minimalne prohodnosti. Na slici 3-10 ovog priloga date su odgovarajuće
kombinacije krive tragova za konstrukciju horizontalne geometrije na površinskim
raskrsnicama.

Slika 3-10: Krive tragova za formiranje geometrije situacionog plana raskrsnice.

Pored definisanja merodavnog vozila za proveru prohodnosti površinske raskrsnice,
neophodno je istovremeno definisati i uslove izvođenja manevra merodavnog vozila, kao što
je prikazano na slici 3-11 ovog priloga. Skretanje (desno ili levo) merodavnog vozila na
raskrsnici može podrazumevati da spoljna kontura ne ulazi u prostor susednih voznih ili
manipulativnih traka (

tip 0

), da ulazi u susednu voznu ili manipulativnu traku na pravcu ka

kome (

tip 1a

) ili iz koga izvodi manevar skretanja (

tip 1b

) ili da ulazi u susedne trake na oba

pravca (

tip 2

). Izbor uslova skretanja zavisi od funkcionalnog ranga puta i/ili učestalosti

pojave merodavnog vozila (tj. strukture saobraćajnog opterećenja).

Slika 3-12: Granični uslovi prohodnosti za desna i leva skretanja.

Standardni tipovi trocentričnih krivih za oblikovanje ivičnih i vodećih linija na površinskoj
raskrsnici sa presecanjem saobraćajnih struja prikazani su na slici 3-13. One se mogu
primeniti do vrednosti središnjeg poluprečnika max R2=25 m, a ako su veće vrednosti,
primenjuje se kružna krivina s prelaznicama odgovarajućeg parametra.

Merodavni poluprečnik krivine, odnosno

trocentrične ili čiste kružne krivine zavisi od

merodavnog vozila i skretnog ugla, odnosno ugla koji formiraju ivične ili vodeće linije
priključnih pravaca (slika 3-14 ovog priloga).

Slika 3-13: Standardni tipovi trocentričnih krivih za oblikovanje ivičnih i vodećih linija.

Slika 3-14: Izbor poluprečnika krivine (R2) u zavisnosti od skretnog ugla (g) i merodavnog
vozila:
Rs = 6 - Putničko vozilo (PA); Rs = 8 - Kombi (DV); Rs = 10 - Kamion, Autobus (TV, BUS);
Rs = 12 - Auto voz, Vučni voz (AV, VV).

3.5.4. Geometrijsko oblikovanje levih skretanja na glavnom pravcu

Geometrijsko oblikovanje levih skretanja na glavnom pravcu zavisi od tipa površinske
raskrsnice i izvodi se kao što je prikazano na slikama 3-15 i 3-16 ovog priloga.

Posebne manipulativne trake koje se formiraju za leva skretanja na površinskim raskrsnicama
sa presecanjem saobraćajnih struja izvode se u istoj ravni kao i vozne trake i označavaju se
odgovarajućom horizontalnom signalizacijom. Na glavnom pravcu (

) ove grupe

raskrsnica, s obzirom na to da se vangradski putevi ne osvetljavaju, nije dozvoljeno fizičko
izdvajanje ostrva jer bi se time bitno ugrozila bezbednost saobraćaja. Od tog principa može se
odstupiti samo kada se osvetljavaju deonice vangradskih puteva (područja denivelisanih
raskrsnica, objekti za komercijalnu eksploataciju puteva ili u tranzicionoj zoni prelaska s
vangradskog na gradski režim saobraćaja i sl.) i kada se ta područja tretiraju kao da se radi o
raskrsnicama u gradskom području.

Desni izliv sa glavnog (

) na sporedni pravac (

), uz obaveznu proveru prohodnosti

merodavnog vozila, može se geometrijski oblikovati: 1) bez posebnih ulivnih traka, 2) s
klinastom izlivnom trakom i 3) s paralelnom izlivnom trakom (slika 3-17 ovog priloga).

Ulivne trake sa sporednog (

) na glavni pravac (

) oblikuju se prostom ili trocentričnom

krivinom bez posebnih ulivnih traka, uz obaveznu proveru prohodnosti za merodavno vozilo.

Slika 3-17: Uslovi za oblikovanje desnih skretanja na površinskim raskrsnicama sa
presecanjem saobraćajnih struja.

3.5.6. Ostrva za kanalisanje tokova

Ostrva za kanalisanje saobraćajnih tokova prikazana na slici 3-18 ovog priloga primenjuju se
na površinskim raskrsnicama sa presecanjem saobraćajnih struja tipa 2 i 3. Kao što se uočava
(slika 3-18 ovog priloga) na raskrsnici Tipa 2, ostrvo je dužine do 12,00 m i širine do 3,00 m.
Odstojanje od ivice vozne trake za kretanja pravo ograničava s na 2-4 m. Apsolutni minimum
širine tog ostrva iznosi 1,5 m.

Na raskrsnicama Tipa 3 radi se o sličnom obliku ostrva, ali sa znatno komfornijim
elementima.

Slika 3-18: Uslovi za geometrijsko oblikovanje ostrva za razdvajanje saobraćajnih tokova na
sporednom pravcu.

Na slici 3-19 ovog priloga prikazana je detaljna konstrukcija ostrva za razdvajanje
saobraćajnih tokova na sporednom pravcu i prikazan je način provere prohodnosti za
merodavno vozilo u toku.

Prikazana ostrva se građevinski realizuju pa se izvode izvan osnovne ravni kolovoza ukrsnog,
odnosno priključnog pravca i tako znatno doprinose kanalisanju saobraćajnih struja za leva
skretanja s glavnog na sporedni pravaca i obrnuto. Treba da se ta ostrva izdignu u odnosu na
ravan kolovoza tipskim, prefabrikovanim ivičnjacima da bi se u potpunosti ostvarila
projektovana geometrija, a samo ostrvo poploča ili kaldrmiše. Formiranje zelenih zatravljenih
ostrva dolazi u obzir na raskrsnici Tipa 3 i na ukrštaju (priključku) putnih deonica najvišeg
ranga. Odluku o građevinskom oblikovanju treba doneti vodeći računa o funkcionalnom
(letnjem i zimskom) održavanju predmetnih deonica vangradske putne mreže.

Slika 3-20: Primer geometrijske konstrukcije vodećih linija za raskrsnicu Tipa 2 s korekcijom
ugla priključivanja sporednog pravca.

Formiranje usmeravajućeg ostrva s glavnog na sporedni pravac u direktnoj je vezi sa izborom
rešenja posebne izlivne trake s glavnog na sporedni pravac; klinasta ili paralelna na
raskrsnicama Tipa

Na slici 3-21 ovog priloga prikazana je geometrijska konstrukcija usmeravajućeg ostrva ako
se primene klinaste izlivne trake za desna skretanja s glavnog na sporedni pravac, što je u
praksi pokazalo veoma dobre rezultate u pogledu bezbednosti vožnje budući da svojom
geometrijom direktno upućuje učesnike u saobraćaju na desno skretanje.

Na slici 3-22 ovog priloga prikazana je geometrijska konstrukcija usmeravajućeg ostrva ako
se primenjuje paralelna izlivna traka za desna skretanja s glavnog na sporedni pravac.
Preporučuje se za primenu kada su opterećenja desnih skretanja izuzetno velika i kada
paralelna traka služi za prihvatanje vozila koja skreću desno ka sporednom pravcu.

Slika 3-21: Primer konstrukcije klinaste izlivne trake i usmeravajućeg ostrva.

Slika 3-22: Primer konstrukcije paralelne izlivne trake i usmeravajućeg ostrva.

3.5.7. Biciklistički i pešački saobraćaj

Biciklistički saobraćaj na vangradskoj putnoj mreži vodi se paralelno sa osnovnim pravcem
puta i najčešće se ta posebna traka, odvojena ivičnom razdelnim trakom od protočnog dela
kolovoza, koristi i za eventualni pešački saobraćaj. Dimenzije te staze određuju se na osnovu
priloga 2 - Trasa vangradskih puteva, s osnovnom težnjom da se u zonama raskrsnica smanji
broj konfliktnih tačaka sa motornim vozilima. Na slikama 3-23 i 3-24 ovog priloga prikazana
su moguća rešenja vođenja biciklističkog i pešačkog saobraćaja u zonama četvorokrakih i
trokrakih površinskih raskrsnica.

Ako topografija i prostorna pozicija ukrsnih (priključnih) pravaca dopuštaju, najpogodnije je
ukrštaje sa biciklistima, odnosno pešacima rešavati denivelacijom pomoću pločastih propusta
u trupu nasipa. Ako su pešačka kretanja intenzivna, pre svega u tranzicionoj zoni, na
raspolaganju su rešenja kao u gradskim uslovima (semaforizacija i osvetljenje raskrsnica) ili
denivelacijom iznad puta, tzv. pasarelom.

Slika 3-24: Pešačko-biciklistička staza u zoni trokrake raskrsnice.

3.5.8. Nivelaciono uklapanje glavnog i sporednog pravca

Podužni i poprečni nagibi, odnosno nivelacioni elementi konfliktne zone površinske
raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja treba da omoguće sledeće:

1. bezbedan prolaz motornih vozila koja se ne zaustavljaju na raskrsnici približno računskim
brzinama priključnih pravaca;

2. prihvatljive uslove ubrzavanja motornih vozila koja se zaustavljaju na raskrsnici (V = 0);

3. prihvatljive uslove za kretanje pešaka i biciklista (ako ih ima);

4. efikasno odvodnjavanje konfliktne zone, odnosno površina kolovoza i ostrva za razdvajanje
i kanalisanje tokova.

Najmanja vrednost poprečnog nagiba kolovoznih površina u području raskrsnice ograničava
se na

min

ip =

1,00 %

. Najveće vrednosti rezultujućeg nagiba (

max i

rez) zavisno od

funkcionalnog nivoa ukrsnih, odnosno priključnih pravaca, kao što je prikazano na slici 3-25
ovog priloga.

Slika 3-25: Najveće vrednosti rezultujućeg nagiba kolovoza na području površinske
raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja.

Niveleta sporednog pravca (

) usklađuje se u zoni površinske raskrsnice sa zahtevima

oblikovanja poprečnog profila glavnog pravca (

) da bi se omogućila potpuna prohodnost i

protočnost raskrsnice.

Za raskrsnice višeg funkcionalnog nivoa - Tip

i Tip

rešenje se postiže bez preloma na

kontaktu

GP/SP

(slika 3-26.1 ovog priloga), a na raskrsnicama Tipa

(slika 3-26.2 ovog

priloga) dozvoljava se prelom oštrine koji ne sme biti veći od 5 %. Radijusi vertikalnog
zaobljenja sporednog pravca dimenzionišu se u funkciji merodavne brzine sporednog pravca.

Detaljno rešenje nivelacionog uklapanja glavnog i sporednog pravca u zoni površinske
raskrsnice prikazuje se tzv. nivelacionim planom (E = 5, 2 cm) pogodnim za građevinsku
realizaciju raskrsnice prema unapred definisanoj položajnoj i visinskoj tačnosti.

Slika 3-26: Primer vođenja podužnog profila sporednog pravca u zoni površinske raskrsnice
sa presecanjem saobraćajnih struja.

3.5.9. Autobuska stajališta u zoni raskrsnice

Na vangradskoj putnoj mreži moguć je linijski autobuski saobraćaj manjeg ili većeg
intenziteta. U cilju obezbeđenja pešačkih prelaza, autobuska stajališta je najbolje postaviti u
zoni površinske raskrsnice uz odgovarajuće intervencije na protočnom kolovozu, formiranjem
posebnih niša za autobuska stajališta i obradu trotoara i prostora za stajalište saglasno
zahtevima korisnika, kao što je prikazano na slici 3-27 ovog priloga.

Ako se autobuska stajališta formiraju na slobodnim deonicama između raskrsnica, primenjuju
se principi izneti u prilogu 2 - Trasa vangradskih puteva.

2. ugao presecanja približan pravom uglu (tačka 2.2.1 ovog priloga), odstupanja od pravog
ugla moguća su do najveće vrednosti oštrog ugla od 80º uz dodatni uslov da je oštri ugao na
mestu uliva u kružni kolovoz;

3. nema podele na glavni i sporedni pravac, a sve saobraćajne struje (pravo, levo, desno)
imaju isti projektni tretman sa identičnim merama regulative (prioritet imaju vozila u
kružnom toku);

4. saobraćajne struje razvrstavaju se samo u zonama uliva, i to na priključnim pravcima sa dve
ulivne vozne trake;

5. nema prioritetnih tokova, odnosno primarne saobraćajne struje (tokovi pravo) imaju
relativni diskontinuitet u odnosu na elemente deonice (poprečni profil, situacioni i nivelacioni
plan), pre svega u pogledu uslova ulivanja u kružni tok i brzinu kretanja vozila;

6. kružne raskrsnice se ograničavaju na najviše dve ulivne vozne trake po svakom
priključnom pravcu;

7. na kružnim raskrsnicama se ne uvodi svetlosna signalizacija budući da je suprotna
osnovnom konceptu neprekinutih tokova sa smanjenom brzinom;

8. zajednička površina kružnog kolovoza, odnosno koliziona zona treba da omogući prolaz
merodavnog vozila na jednotračnim raskrsnicama ili njihovu paralelnu vožnju u istom smeru
na dvotračnim raskrsnicama.

Osnovni elementi i pojmovi za kružne raskrsnice prikazani su na slici 4-01 ovog priloga.

Slika 4-01: Osnovni elementi i pojmovi za kružne raskrsnice na vangradskim putevima.

4.1.2. Osnovni tipovi kružnih raskrsnica

Osnovni tipovi kružnih raskrsnica (slika 4-02 ovog priloga) razlikuju se po broju ulivnih
voznih traka i veličini prečnika upisane kružnice (

), iz čega slede i ostali elementi (npr.

prečnik kružnog podeonika, širina kružnog kolovoza, usmeravanje izliva/uliva i sl.).

Pojedinačna odstupanja od tipskih rešenja su moguća, pre svega kao posledica konkretnog
saobraćajnog programa raskrsnice i ograničenja lokacije, uz odgovarajuće dodatne analize i
obrazloženja.

Slika 4-02: Tipovi kružnih raskrsnica vangradske putne mreže.

Na vangradskim putevima ne primenjuju se kružne raskrsnice s prečnikom upisane kružnice

D < 28

m. Izuzetno mogu se primeniti kružne raskrsnice manjeg prečnika samo na deonicama

pristupnih (

) i sabirnih puteva (

) u prigradsko-gradskom području, kada se primenjuju

Tehnička uputstva za projektovanje saobraćajnica u gradovima - Projektovanje površinskih
raskrsnica.

Broj ulivnih traka definiše se na osnovu provere propusne moći, dok veličina prečnika
upisane kružnice zavisi od najveće vrednosti merodavne brzine raskrsnice (

ras), odnosno

ona treba da omogući brzinu kretanja vozila u kružnom toku

= 0,5 - 0,6

ras, gde je

merodavna najveća brzina na bilo kom priključnom pravcu (

max V

ras). Ako na bilo kom

priključnom pravcu postoji dvotračni uliv, veličina kružnog kolovoza se dimenzioniše kao za
dvotračni.

Kružne raskrsnice s preplitanjem, odnosno s velikim prečnikom upisane kružnice (

D > 70

nisu prikazane budući da su posebno obrađene u poglavlju 4.6. ovog priloga. Njihova primena
ograničava se na presecišta najviših funkcionalnih rangova (

DP/DP

) ili kao sekundarni

elementi denivelisanih raskrsnica.

4.1.3. Početni uslovi oblikovanja kružnih raskrsnica

Početni uslovi oblikovanja kružnih raskrsnica podrazumevaju uslove kojima se obezbeđuje
potreban nivo funkcije i bezbednosti. Oni obuhvataju uslove oblikovanja priključaka,

Slika 4-04: Vođenje priključnih pravaca na kružnoj četvorokrakoj i trokrakoj raskrsnici.

Privilegovani pravci i/ili nastaju ako se umesto kružnice primeni elipsa pa ako prostorna
ograničenja ne omogućavaju primenu kružnice, ograničava se odnos poluprečnika elipse na

: R

= 1 : 1,15

. Ako su prostorna ograničenja oštrija i/ili ako se izvodi rekonstrukcija,

odnos poluprečnika elipse može iznositi

: R

= 1 : 1,20.

4.1.3.3. Homogenost brzina na kružnoj raskrsnici

Kružne raskrsnice uvek zahtevaju da sva vozila smanje brzinu nezavisno od merodavnih
brzina na priključnim pravcima i orijentacije saobraćajnih struja (pravo, levo, desno). Za
efikasno i bezbedno funkcionisanje kružne raskrsnice, neophodno je obezbediti relativnu
homogenost brzina kretanja vozila u slobodnom saobraćajnom toku, tj. brzina ulivanja (

u),

brzina kretanja u krugu (

k) i brzina izlivanja (

i) treba da budu ±

km/h najviše ±

km/h.

Za raskrsnice na kojima najveća brzina na bilo kom priključnom pravcu iznosi

max V

ras <

km/h gornja granica može iznositi ±

km/h. Brzina izlivanja treba da je veća od brzine

ulivanja (

i ≥

u). Provera projektnog rešenja sa stanovišta ispunjenja uslova relativne

homogenosti karakterističnih brzina u kružnoj raskrsnici sprovodi se u skladu s tačkom 4.3.2.
ovog priloga.

4.2. Projektni elementi kružnih raskrsnica

Raskrsnice sa kružnim tokom, odnosno kružne raskrsnice su drugi osnovni tip površinske
raskrsnice koji počiva na ravnopravnom tretmanu primarnih (tokovi pravo) i sekundarnih
(tokovi levo ili desno) saobraćajnih struja kada se svi interni odnosi rešavaju ulivanjem i
izlivanjem. U ovom poglavlju se definišu projektni elementi poprečnih profila, situacionog i
nivelacionog plana kružnih raskrsnica na vangradskim putevima u skladu s utvrđenim
principima.

4.2.1. Elementi situacionog plana kružne raskrsnice

Elementi situacionog plana kružne raskrsnice definišu se u skladu s utvrđenim principima koji
se osim na prečnik upisane kružnice, širinu kružnog kolovoza i elemente uliva ili izliva,

odnose i na elemente oblikovanja priključnih pravaca, da bi se obezbedio prostor za
formiranje ostrva za kanalisanje tokova. Osnovni elementi situacionog plana dati su u tabeli
4-01 ovog priloga, dok je širina kružnog kolovoza (

k) u funkciji prečnika upisane kružnice

(

) utvrđena u tački 4.2.2. ovog priloga.

Tabela 4-01: Elementi situacionog plana kružne raskrsnice.

jednotračn
e

dvotračne

prečnik

(m)

minimum

(35)

normalno

35-45

50-55

(40-45) 55-60

maksimum

(50)

broj traka uliva

širina uliva

(m)

3,50-4,00 6,50-7,00

6,50-7,00

poluprečnik uliva

(m) 12-16

14-16

(12-16) 14-16

broj traka izliva

širina izliva

(m)

3,75-4,50 3,75-4,50

7,00-7,50

poluprečnik izliva

(m) 14-18

16-18

(14-18) 16-18

napomena: vrednosti u () za tip 1:2:1:2 gde je dvotračni uliv na jednom od priključnih pravaca
formiran proširenjem dvotračnog dvosmernog kolovoza u području uliva.

4.2.2. Kružni podeonik i širina kružnog kolovoza

Dominantni elementi kružnih raskrsnica su kružni podeonik i kružni kolovoz budući da se
njihovim dimenzionisanjem definišu osnovne razmere, kao i nivoi funkcije i bezbednosti
kružne raskrsnice.

4.2.2.1. Osnovni uslov dimenzionisanja kružnog podeonika

U osnovi koncepta kružnih raskrsnica podrazumeva se da svi tokovi iz ulivnih pravaca imaju
smanjene brzine kretanja kroz koliziono područje. Glavni element je kružni podeonik čije
dimenzije (poluprečnik

kp) i centralno simetrični položaj u odnosu na sve priključne pravce

uslovljava prekid kretanja vozila pravo (slika 4-05 ovog priloga).

Slika 4-05: Diskontinuitet toka vozila kroz kružnu raskrsnicu i granični uslovi za poluprečnik
kružnog podeonika (Rkp).

Slika 4-07: Širine kružnog kolovoza dvotračne kružne raskrsnice.

4.2.3. Ulivi i izlivi

Ulivi i izlivi su, pored osnovnog pokazatelja prečnika upisane kružnice (

), ključni elementi

kojima se definišu osnovni tipovi (tj. preko broja ulivnih traka tipovi

1:1:1:1, 2:1:2:1

2:2:2:2

). Geometrijski elementi uliva i izliva su osnova za definisanje trajektorija vozila i

karakterističnih brzina, pa tako direktno utiču na protočnost i bezbednost kružne raskrsnice.
Geometrijski elementi priključnog pravca stvaraju preduslove za oblikovanje zone uliva i
izliva kao i oblikovanje ostrva za razdvajanje tokova.

4.2.3.1. Konfiguracije ulivnih i izlivnih traka

Kao što je definisano u tački 4.1.1. ovog priloga, ulivi u kružni kolovoz se ograničavaju na
jednu ili dve ulivne trake. Dve ulivne trake se mogu formirati proširenjem jedne vozne trake
priključnog pravca u zoni uliva ili su na priključnim pravcima s dve vozne trake po smeru
normalan slučaj (slika 4-08 ovog priloga). Konfiguracija ulivnih traka dvotračnih uliva zavisi
od ukupnog saobraćajnog opterećenja uliva i raspodele po saobraćajnim strujama (pravo,
levo, desno) s posebnim naglaskom na intenzitet levih skretanja. Za izliv moguća je primena
jedne izlivne trake, čime se umanjuje mogućnost pogrešnog manevra (tj. izlivanje iz leve
trake kružnog kolovoza).

Slika 4-08: Tipske konfiguracije ulivnih i izlivnih traka kružne raskrsnice (maksimalno
usmeravanje uliva i izliva).

4.2.3.2. Geometrija priključnih pravaca i usmeravanje uliva i izliva

Geometrijski elementi priključnih pravaca direktno su uslovljeni zahtevima usmeravanja
vozila koja se ulivaju u kružni tok ili se izlivaju iz kružnog toka, tj. oblikovanja ostrva za
razdvajanje uliva i izliva.

Najveće usmeravanje uliva i izliva (slika 4-09/

ovog priloga) primenjuje se na jednotračnim

kružnim raskrsnicama (tip

1:1:1:1

), obavezno ako je prečnik upisane kružnice

≥

m i/ili

najveća merodavna brzina

max V

ras ≥

km/h.

Srednje usmeravanje (slika 4-09/

ovog priloga) može se primeniti na kružnim raskrsnicama

≥

m uz najveću merodavnu brzinu

max V

ras ≥

km/h.

Minimalno usmeravanje (slika 4-09/v ovog priloga) izuzetno se primenjuje na raskrsnicama
ranga

PP / PP

SP / PP

, prečnika

m. i najveću merodavnu brzinu

max V

ras <

km/h. Dužina razdvajanja suprotno usmerenih voznih traka (

v) i konstrukcija krive (slika 4-

09/

ovog priloga) podležu istim pravilima za razdvajanja primarnih voznih traka raskrsnice

sa presecanjem saobraćajnih struja.

Na dvotračnim kružnim raskrsnicama (tip

1:2:1:2

i tip

2:2:2:2

) obavezno je maksimalno

usmeravanje uliva i izliva. Oblikovanje ostrva za razdvajanje uliva i izliva zavisi od stepena
usmeravanja vozila i obrađeno je u tački 4.4.1. ovog priloga.

(tj. negativni poprečni nagib), dok se vitoperenje kružnog kolovoza primenjuje samo u
izuzetnim uslovima terena i/ili podužnih nagiba priključnih pravaca.

4.2.4.1. Podužni nagibi u području kružne raskrsnice

Ublaženje podužnih nagiba priključnih pravaca u zoni kružne raskrsnice prikazano je na slici
4-11 ovog priloga. Prelomi nivelete ispred, odnosno iza kružne raskrsnice nalaze se na
približnom odstojanju

Lo/2

(tačka 4.1.3.1 ovog priloga) od spoljne ivice kružnog kolovoza.

Minimalne vrednosti radijusa zaobljenja preloma nivelete shodno tački 7.2.1. priloga 2 - Trasa
vangradskih puteva, za merodavne brzine ulivanja (

u) ili izlivanja (

i) definisane su na

osnovu analize homogenosti brzina (tačka 4.3.2. ovog priloga). Tangenta vertikalne krivine u
krajnjem slučaju treba da se završi na ivici kružnog kolovoza uz ostrvo za razdvajanje izliva i
uliva.

Ublaženje podužnih nagiba raskrsnice do vrednosti

Nkr ≤

2,5

% (slika 4-11/

ovog priloga)

obavezno je na svim dvotračnim kružnim raskrsnicama i jednotračnim kružnim raskrsnicama
s prečnikom upisane kružnice

≥

m i/ili najvećom merodavnom brzinom

max V

ras ≥

km/h.

Ublaženje podužnih nagiba na vrednosti

2,5%

Nkr ≤

4,0 %

(slika 4-11/

ovog priloga)

može se primeniti u uslovima prostornih ograničenja na jednotračnim kružnim raskrsnicama s
merodavnom brzinom

ras <

km/h.

Najveći podužni nagibi u zoni kružne raskrsnice (slika 4-11/

ovog priloga) izuzetno se

primenjuju pri oštrim prostornim ograničenjima na raskrsnicama funkcionalnog ranga

PP /

SP / PP

s merodavnom brzinom raskrsnice

ras <

km/h i malom verovatnoćom da će

se u kružnom toku pojaviti teretna vozila i autobusi

(TV + BUS ≤ 2%)

Slika 4-11: Ublaženje podužnih nagiba priključnih pravaca na kružnoj raskrsnici.

4.2.4.2. Poprečni nagibi i vitoperenje kružnog kolovoza

Polazni uslovi, odnosno generalna nivelacija kružne raskrsnice podrazumeva ublaženje
podužnih nagiba kao što je definisano prethodnim članom. Normalan poprečni nagib kružnog
kolovoza je

2,50 %

i usmeren je ka spoljnoj ivici, odnosno nema vitoperenja kolovoza radi

prilagođavanja nagibu terena i/ili niveletama priključnih pravaca.

Tabela 4-02: Poprečni nagibi kružnog kolovoza.

Nagib

Nkr (%)

0 < i ≤ 2,5 2,5 < i ≤ 4,0 4,0 < i ≤ 5,7

Vitoperenje kružnog kolovoza

Maksimalni poprečni nagib

p (%) -2,5

2,5

4,0

Na kružnim raskrsnicama treba poštovati zahtev najvećeg rezultujućeg nagiba

max i

rez =

4,0

Primenjuje se vitoperenje kružnog kolovoza oko njegove spoljnje ivice. Rampe

vitoperenja kružnog kolovoza ne smeju ugroziti efikasno odvodnjavanje, za šta je neophodna
kontrola slivanja vode po kolovoznoj površini konstruisanjem strujnica i/ili konstruisanjem
dijagrama rezultujućih nagiba odvodnjavanja duž spoljne ivice kružnog kolovoza.

Najpovoljniji nivelacioni uslovi za kružne raskrsnice postižu se priključivanjem tzv.
krovastog nagiba saobraćajnice na kružni kolovoz bez vitoperenja (slika 4-12 ovog priloga).
Tangenta vertikalne krivine preloma nivelete priključnog pravca mora biti u okviru ulivnog ili
izlivnog kolovoza.

Slika 4-13: Merodavna vozila za proveru prohodnosti kružne raskrsnice zavisno od
funkcionalnog ranga presečnih pravaca.

4.3.1.2. Prohodnost kružnog kolovoza

Kružni kolovoz je osnovni element raskrsnice kojim se kreću vozila svih saobraćajnih struja
(pravo, levo i desno) relativno homogenim karakterističnim brzinama (tačka 4.1.4. ovog
priloga). Razlikuju se uslovi prohodnosti kružnog kolovoza za jednotračne (tip

1:1:1:1

) kada

je neophodno obezbediti prolaz jednog merodavnog vozila i dvotračne (tipovi

2:1:2:1,

2:2:2:2

) kružne raskrsnice kada se vozila kreću paralelno. Granični uslovi provere

prohodnosti kružnog kolovoza za jednotračne (

1:1:1:1

) i dvotračne kružne raskrsnice (

2:1:2:1

2:2:2:2

) prikazani su na slici 4-14 ovog priloga.

Za jednotračne kružne raskrsnice normalno se obezbeđuje prohodnost za najveća vozila (slika
4-14/

ovog priloga), pri čemu je merodavna kritična tačka spoljnje konture vozila. Izuzetno,

ako su oštrija prostorna ograničenja, obezbeđuje se prohodnost spoljne konture za

(ili

BUS

), a za veća vozila (

AV, VV

) merodavna je putanja kritičnog točka (slika 4-14/

ovog

priloga), odnosno ako prednji prepust zahvata prostor izvan spoljnje ivice kružnog kolovoza.

Za dvotračne kružne raskrsnice (tip

1:2:1:2

ili

2:2:2:2

) proveravaju se uslovi paralelne vožnje

autovoza (

) ili vučnog voza (

) spoljnim delom, a putničkog automobila (

)

unutrašnjim delom kružnog kolovoza (slika 4-14/

ovog priloga), što omogućava

prihvatljivu prohodnost za najveći broj kružnih raskrsnica. Na raskrsnicama gde se očekuje
relativno visoka koncentracija vozila većih dimenzija (teretna vozila, autobusi) u kružnom
toku (>

10 %

), budući da njihova učestala istovremena pojava u istom preseku kružnog

kolovoza utiče na nivo usluge, brzine kretanja vozila i nivo sigurnosti saobraćaja, prohodnost
kružnog kolovoza se proverava za paralelno kretanje

(ili

BUS

) dužine 12,00 m. (slika 4-

14/

ovog priloga).

Slika 4-14: Granični uslovi prohodnosti kružnog kolovoza jednotračnih (a) i dvotračnih (b)
kružnih raskrsnica i minimalne širine kolovoza (bk).

4.3.1.3. Prohodnost uliva i izliva

U ulivu u kružni kolovoz i izlivu iz kružnog kolovoza jednotračnih kružnih raskrsnica
(

1:1:1:1

) granični uslov prohodnosti je obezbeđenje najmanje zaštitne širine kritičnih tačaka

gabarita merodavnog vozila (

AV, VV

) od po 0,20 m. u odnosu na fizičku ivicu kolovoza u

zoni uliva ili izliva (tj. ivica kolovoza i ostrva za razdvajanje tokova), kao što je prikazano na
slici 4-15 ovog priloga. Izuzetno, ako su oštrija prostorna ograničenja, obezbeđuje se
prohodnost spoljne konture za

(ili

BUS

), a za veća vozila (

AV, VV

) merodavna je putanja

kritičnog točka, odnosno ako prednji prepust zahvata prostor izvan spoljne ivice kolovoza. U
dvotračnim ulivima i izlivima prohodnost se proverava u uslovima paralelne vožnje kao za
kružni kolovoz (tačka 4.3.1.3. ovog priloga).

Slika 4-15: Granični uslovi prohodnosti uliva i izliva.

4.3.2. Brzine u području kružne raskrsnice

Polazni uslov projektovanja kružnih raskrsnica je relativna homogenost brzina u skladu s
tačkom 4.1.4. ovog priloga. Za definisanje karakterističnih brzina koje se koriste u postupku
provere projektnog rešenja, neophodno je standardizovati trajektorije vozila zavisno od vrste
manevra (pravo, levo ili desno) i primenjenih projektnih elemenata kružne raskrsnice.
Detaljnija provera projektnog rešenja (u idejnom projektu) zahteva analizu trajektorija vozila i
definisanje karakterističnih brzina.

Slika 4-17: Dijagram za definisanje karakterističnih brzina (Vn).

4.3.3. Preglednost u kružnoj raskrsnici

Zbog diskontinuiteta kretanja na kružnim raskrsnicama spoljna preglednost je posebno
značajna, granični uslovi prema tački 2.2.1. i 3.5.1. ovog priloga. Složenost manevara u
području kružne raskrsnice takođe zahteva da se obezbedi tzv. unutrašnja preglednost kružne
raskrsnice da bi se osiguralo efikasno i sigurno kretanje svih korisnika. Na kružnim
raskrsnicama nema svetlosne signalizacije, a prioritet prolaska (znak obrnuti trougao) imaju
vozila u kružnom toku. Donju granicu predstavlja dužina zaustavne

z preglednosti prema

tački 4.1. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva.

4.3.3.1. Preglednost za vozila koja se ulivaju

Ulivanje vozila u kružni tok, pri čemu prioritet ima vozilo u kružnom toku, ključni je manevar
na kružnim raskrsnicama (slika 4-18 ovog priloga).

Slika 4-18: Uslovi preglednosti - ulivanje vozila u kružni tok.

Vozač vozila koje se uliva u kružni tok mora imati obezbeđenu slobodnu vizuru preglednosti
(slika 4-18 ovog priloga) ka:

- vozilu

koje se uliva u kružni tok neposredno ispred predmetnog uliva (ulivna brzina

u1,

dužina zaustavnog puta

1);

- vozilu

koje se kreće kružnim kolovozom (brzina u kružnom toku

k, dužina zaustavnog

puta

2);

- tački moguće kolizije sa oba vozila.

Dužina puta

1, odnosno

2 jednaka je dužini zaustavne preglednosti

z1, odnosno

z2 u

skladu s tačkom 4.1. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva. Formirane zone preglednosti (slika
4-18 ovog priloga) moraju biti oslobođene svih prepreka koje ometaju vizure vozača (tačka
3.5.1. ovog priloga).

4.3.3.2. Preglednost u kružnom toku

Vozila koja se kreću kružnim kolovozom moraju imati slobodnu vizuru preglednosti ka vozilu
ispred sebe, kao i mogućnost opažanja niske prepreke na kružnom kolovozu (slika 4-19 ovog
priloga).

Slika 4-20: Oblikovanje ostrva za razdvajanje uliva i izliva: 1 - maksimalno usmeravanje
vozila 2 - srednje 3 - minimalno.

4.4.2. Oblikovanje ivica kružnog kolovoza

Poluprečnik kružnog podeonika (

kp) na raskrsnicama vangradske putne mreže dimenzioniše

se shodno tački 4.2.2.1. ovog priloga. Ivice kružnog kolovoza prema kružnom podeoniku
oblikuju se primenom elemenata drugačije strukture (npr. elementi za popločavanje, sitna
kocka), uz formiranje oivičenja prema slici 4-21 ovog priloga. Uz spoljnu ivicu kružnog
kolovoza treba primeniti dodatne popločane trake širine 0,25 - 0,30 m u ravni kolovoza; širine
bankina i poprečnog nagiba je u skladu s tačkom 5.1.2. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva,
aps. minimum

b = 1,00

Slika 4-21: Oblikovanje ivica kružnog kolovoza.

Površina kružnog podeonika se zatravljuje. Nisko zelenilo i/ili vizuelne dominante u centru
kružnog podeonika (npr. visoko zelenilo) dozvoljeno je samo ako ne ulazi u obvojnicu linija
vizura preglednosti vozila u kružnom toku (tačka 4.3.3.2. ovog priloga). Vizuelne dominanta

u centru kružnog podeonika pozitivno utiče na sagledljivost cele površinske raskrsnice i
vizuelno informiše vozače o diskontinuitetu kretanja.

4.5. Posebni elementi kružne raskrsnice

Kružne raskrsnice zahtevaju drugačije elemente i opremu nego raskrsnice sa presecanjem
saobraćajnih struja budući da se radi o suštinski različitom konceptu vođenja saobraćajnih
tokova. U specifičnim programskim uslovima i/ili prostornim ograničenjima javlja se i
potreba za posebnim elementima izvan standardnih, kojima se ispunjavaju specifični
programski uslovi i/ili rešenje prilagođava specifičnim prostornim ograničenjima lokacije
kružne raskrsnice.

4.5.1. Izdvojeni kolovoz za desna skretanja

Izdvojenim kolovozom za desna skretanja povećava se propusna moć kružne raskrsnice,
smanjuje opterećenje kružnog kolovoza i indirektno povećava sigurnost saobraćaja. To
rešenje se primenjuje i na priključnim pravcima sa po tri vozne trake po smeru kada se krajnja
desna traka nastavlja u poseban kolovoz, a ulivi u kružni kolovoz svode na standardno rešenje
sa po dve ulivne trake. Takođe, izdvojen kolovoz za desna skretanja primenjuje se kada
susedni uliv i izliv zaklapaju oštar ugao i/ili su međuodstojanja uliva i izliva različita.
Standardni elementi izdvojenog kolovoza za desna skretanja na kružnoj raskrsnici prikazani
su na slici 4-22 ovog priloga. Direktno izdvajanje desnih skretanja, odnosno bez dodatne
manipulativne trake (

m) moguće je ako je uliv s merodavnom brzinom priključka

ras ≤

km/h.

Slika 4-22: Izdvojeni kolovoz za desna skretanja na kružnoj raskrsnici.

4.5.2. Javni prevoz u zoni kružne raskrsnice

Na vangradskim putevima u skladu s tačkom 6.1.2.2. prologa 1 - Funkcionalna klasifikacija
puteva, pojavljuje se linijski prigradski saobraćaj autobusa na sabirnim putevima (

) uz

mogućnosti pojave na veznim (

) i pristupnim putevima (

). Njihova stajališta obično su u

obezbeđuju jednostrano (slika 4-24 ovog priloga). Ako su intenzivniji tokovi pešaka i/ili
biciklista (više od 100 pešaka i/ili biciklista u vršnom času na bilo kom prelazu), primenjuje
se odgovarajući gradski tip kružne raskrsnice (poglavlje 5 - Tehnička uputstva za
projektovanje površinskih raskrsnica u gradovima).

Slika 4-24: Pešačke i/ili biciklističke staze u području vangradske kružne raskrsnice.

4.6. Kružne raskrsnice velikog prečnika

Kružne raskrsnice velikog prečnika (

≥

70 m

) primenjuju se samo na raskrsnicama najviših

funkcionalnih rangova (

DP/DP

, eventualno

DP/VP

) ili kao sastavni element denivelisane

kružne raskrsnice. One su uvek četvorokrake raskrsnice. Vozila u kružnom toku imaju
prioritet prolaza u odnosu na vozila koja se ulivaju.

4.6.1. Osnovni projektni uslovi

Ovaj tip kružne raskrsnice funkcioniše s manevrom preplitanja na deonici kružnog kolovoza,
za šta je neophodno obezbediti dovoljnu čistu dužinu (slika 4-25 ovog priloga).

Slika 4-25: Osnovni projektni uslovi za kružne raskrsnice s preplitanjem saobraćajnih tokova.

Broj ulivnih traka bilo kog priključnog pravca se ograničava na najviše dve, dok su dve vozne
trake kružnog kolovoza ili sa značajnim saobraćajnim opterećenjem najviše tri vozne trake.
Širina voznih traka kružnog kolovoza je 3,50-3,75 m; prethodne širine uključuju i potrebna
proširenja voznih traka, kao i ivične linije od 0,20 m. Elementi nivelacionog plana su kao i na
prethodnim tipovima kružnih raskrsnica (tačka 4.2.4. ovog priloga). Projektna rešenja se
proveravaju kao što je utvrđeno u poglavlju 4.3. ovog priloga.

Ulivi i izlivi se razdvajaju i maksimalno usmeravaju uz obezbeđenje dovoljne dužine stranice
ostrva prema kružnom kolovozu. Primenjuje se samo jedna vozna traka za izliv čime se
smanjuje verovatnoća konflikata u izlivanju iz kružnog toka i razvrstavaju se saobraćajne
struje na kružnom kolovozu. Dve izlivne vozne trake primenjuju se u kombinaciji sa tri vozne
trake na kružnom kolovozu kada je moguće horizontalnom signalizacijom usmeriti izlivne
tokove na krajnju desnu voznu traku kružnog kolovoza.

4.6.2. Projektni elementi i oblikovanje uliva i izliva

Projektni elementi i oblikovanje uliva i izliva dati su na slici 4-26 ovog priloga, za priključne
pravce sa dve i jednom voznom trakom u osnovnom profilu, i to za tipsko rešenje sa jednom
izlivnom trakom.

5.3. Ostala putna oprema

Putna oprema, kao što su: sigurnosne ograde, smerokazi i sl. podležu relevantnoj tehničkoj i
zakonskoj regulativi za tu oblast sa osnovnim ciljem unapređenja bezbednosti i protočnosti
putnog saobraćaja. Projekat te opreme je sastavni deo projektne dokumentacije, kao što su to i
projekti odvodnjavanja, pejzažnog uređenja i sl.

PRILOG 4

1. DENIVELISANE RASKRSNICE VANGRADSKIH PUTEVA

Tehnička uputstva za projektovanje denivelisanih raskrsnica vangradskih puteva su
koncipirana kao osnovni dokument tehničke regulative iz oblasti projektovanja vangradskih
puteva, zasnovan na stavovima i vrednostima definisanim u prilogu 2 - Trasa vangradskih
puteva. Ova tehnička uputstva služe za projektovanje objekata (denivelisanih raskrsnica)
novogradnje, rekonstrukcije i rehabilitacije.

Uputstva su data u sledećim poglavljima:

1) Osnove za projektovanje;

2) Klasifikacija denivelisanih raskrsnica;

3) Principi komponovanja denivelisanih raskrsnica;

4) Geometrijsko oblikovanje i dimenzionisanje;

5) Uređenje područja denivelisane raskrsnice;

6) Saobraćajna i putna oprema;

7) Karakteristični primeri.

Vrednosti projektnih elemenata i predlozi projektnih rešenja definisanih u ovim uputstvima
formirani su na osnovu provera vozno dinamičkih, konstruktivnih i saobraćajno-psiholoških
(estetskih) kriterijuma uz istovremeno uvažavanje zahteva za minimumom investicionih
ulaganja, maksimumom bezbednosti i protočnosti saobraćaja i minimumom ekoloških
posledica. Pošto su to složeni i u izvesnom smislu kontradiktorni zahtevi, optimalno rešenje je
u njihovom kompromisu uz najveću kreativnost projektanta i uvažavanje specifičnih uslova
konteksta pri čemu treba voditi računa o pravovremenoj i adekvatnoj informisanosti najšire
javnosti s obzirom na to da je put javno dobro koje se finansira iz zajedničkih sredstava.

Ovim uputstvima obuhvaćena su rešenja za denivelisane raskrsnice izvan neprekidno
izgrađenog gradskog područja. To znači da raskrsnice u prelaznoj zoni između vangradskog
područja i područja neprekidne izgrađenosti urbanih celina podležu Tehničkim uputstvima za
projektovanje saobraćajnica u gradovima - denivelisane raskrsnice, uz uvažavanje specifičnih
uslova lokacije i saobraćajnih zahteva (motorni, javni gradski, biciklistički, pešački
saobraćaj).

Od utvrđenih vrednosti pojedinačnih elemenata može se odstupiti samo ako se tehničkim i
ekonomskim analizama dokaže opravdanost drugačijeg rešenja i ako se garantuje zahtevani
nivo bezbednosti, protočnosti i zaštite životne sredine, kao i ako je utrošak investicionih
sredstava u skladu s projektnim zahvatom.

Ovaj dokument se oslanja na prilog 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva, prilog
2 - Trasa vangradskih puteva, kao i na Zakon o javnim putevima.

2. OSNOVE ZA PROJEKTOVANJE

Na denivelisanim raskrsnicama se vrši distribucija korisnika na željene pravce kretanja, što
pretpostavlja određene manevre (usporenje, ubrzanje i sl.) i usklađeno ponašanje svih
učesnika u saobraćaju. Taj zadatak se može uspešno obaviti planski uređenim građevinskim
osnovama i uz poštovanje osnovnih ciljeva u realizaciji tog građevinskog poduhvata:
minimum investicionih ulaganja, najveća bezbednost, najveća protočnost i minimum
ekoloških posledica. To takođe podrazumeva i dosledno poštovanje i sprovođenje jedinstvene
metodologije projektovanja, bilo da se radi o denivelisanoj raskrsnici kao samostalnom
objektu ili kao objektu u sastavu određenog putnog poteza novogradnje ili rekonstrukcije.

Osnove za projektovanje denivelisanih raskrsnica zasnivaju se na principu održanja režima
kontinualnih tokova glavnog i sporednog pravca. To podrazumeva nezavisno vođenje glavnog
i sporednog pravca u različitim građevinskim nivoima, čime se obezbeđuje prostorno
razdvajanje konfliktnih struja. Takvim rešenjem postižu se bitni efekti po bezbednost vožnje,
protočnost saobraćaja i umanjenje negativnih efekata na životnu okolinu.

Kada je u pitanju bezbednost vožnje, saobraćajne statistike pokazuju da se prostornim
razdvajanjem konfliktnih saobraćajnih struja mogu u potpunosti ukloniti presečne tačke i time
otkloniti glavni uzroci saobraćajnih nezgoda. Pored povećanja bezbednosti, drugi značajan
činilac u eksploataciji jeste povećanje propusne moći, što se bez sumnje ostvaruje primenom
denivelisanih raskrsnica, koje su višestruko većeg kapaciteta od površinskih. Primenom
denivelisanih raskrsnica postižu se i značajni efekti u pogledu smanjenja zagađenja okoline,
pre svega zato što su tokovi kontinualni i sledstveno tome mnogo manja emisija zagađivača
(buka, aerozagađenje, i dr.).

Pored tih nesporno pozitivnih efekata, izgradnja denivelisanih raskrsnica podrazumeva i
angažovanje značajnog prostora od 20 do 50 puta veći prostor nego za površinske raskrsnice),
što zahteva i odgovarajuća finansijska sredstva. Stoga se primena tih raskrsnica može
opravdati samo na onim putnim pravcima, gde je

ukupni PGDS

veći od

12.000 vozila/dan

, i

to ako je

PGDS sporednog putnog pravca

veći od

3.000 vozila/dan.

2.1. Programski uslovi

Programski uslovi za projektovanje denivelisanih raskrsnica na vangradskim putevima
obuhvataju funkcionalne zahteve presečnih (ukrsnih) pravaca u pogledu kontinuiteta i brzine
kretanja vozila, polazne stavove o vrstama i tipovima denivelisanih raskrsnica, prostornoj
organizaciji područja, kao i merodavne pokazatelje za projektovanje i kontrolu projektnih
rešenja sa stanovišta investicionih ulaganja, propusne moći, bezbednosti saobraćaja i
ekoloških posledica.

Slika 2-01: Osnovni elementi denivelisane raskrsnice.

Polazni uslov za optimalnu prostornu organizaciju denivelisane raskrsnice je formiranje
sintezne karte (plana) ograničenja. Osnov za izradu tog dokumenta, u početnim fazama
projektovanja, vezan je za kvalitet informacija o ograničenjima: prirodnim (topografija,
geotehnika, klima, hidrologija, hidrografija, zone i uslovi zaštite) i stvorenim (namena
površina i korišćenje zemljišta, saobraćajna i infrastrukturna osnova, prostorni planovi). Na
osnovu definisane sintezne karte ograničenja, moguća su varijantna rešenja denivelisane
raskrsnice zavisno od sistema eksploatacije ukrsnih (priključnih) pravaca, distribucije
saobraćajnih tokova i funkcionalnog nivoa same raskrsnice.

Optimalno funkcionalno rešenje bira se primenom ekonomskih metoda vrednovanja ili
primenom metoda višekriterijumskog vrednovanja.

2.1.3. Saobraćajno opterećenje

Za projektovanje denivelisanih raskrsnica merodavna saobraćajna opterećenja u skladu su sa
definisanim u prilogu 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva, na nivou protoka
merodavnog časa, utvrđena verifikovanim metodama za analizu i prognozu saobraćajnog
opterećenja.

Slika 2-02: Saobraćajna slika tokova na denivelisanoj raskrsnici.

Merodavna saobraćajna opterećenja za projektovanje denivelisanih raskrsnica raščlanjuju se
po saobraćajnim strujama (slika 2-02 ovog priloga) s detaljnom strukturom po vrstama vozila.
Merodavni parametar za projektovanje denivelisanih raskrsnica definiše se u skladu s
programskim uslovima i

zahtevanim nivoom usluge denivelisane raskrsnice (NUDR),

koji

mora biti obezbeđen na istom nivou (izuzetno za 1 nivo niži ako je rekonstrukcija) kao i za
deonice između raskrsnica.

2.1.4. Merodavne brzine u projektovanju

U projektovanju denivelisanih raskrsnica polazne merodavne brzine su računske brzine
deonica (

Vri

) koje se sustiču u čvoru, a na osnovu je dimenzionisani veličina granični

elemenata plana i profila ukrsnih (priključnih) pravaca. Primenjeni elementi projektne
geometrije ukrsnih (priključnih) pravaca dimenzionišu se i proveravaju na osnovu
rezultujućih vrednosti projektnih brzina (

GP, odnosno

SP).

Za denivelisane raskrsnice definišu se dodatne merodavne brzine za pojedine elemente
zavisno od tipa raskrsnice (tačka 5.3. ovog priloga) i koncepcije vođenja sekundarnih tokova.
Razlikuju se sledeći slučajevi:

1) Za izlive i ulive

na potezu s kontinualnim protokom merodavna je projektna brzina

(

0,8Vp

GP) u području izlivanja ili ulivanja (tj. potez s kontinualnim protokom). Ako je

Za uslove preglednosti sa sporednog pravca za funkcionalni nivo "A" i "B" stavovi u pogledu
preglednosti su, kao i na glavnom pravcu, ali u funkciji merodavne brzine sporednog pravca

SP=

6Vp

SP. Za funkcionalni nivo "C" denivelisanih raskrsnica, koji podrazumeva

površinske raskrsnice na sporednom pravcu, važe uslovi definisani u prilogu 3 - Površinske
raskrsnice vangradskih puteva.

Zbog protočnosti i bezbednosti denivelisanih raskrsnica, broj priključnih pravaca se
ograničava na tri (priključak), odnosno na četiri (ukrštaj). U standardnim uslovima formiranja
mreže vangradskih puteva i uz poštovanje načela hijerahijskog ustrojstva mreže, (prilog 1 -
Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva) napred navedeni stavovi o ograničavanju
broja priključnih (ukrsnih) pravaca se podrazumevaju. Kad god se ne primeni navedeni
princip, posledica je povećanje broja ukrsnih (priključnih) pravaca, pa je neophodno
dekomponovati takav čvor i formirati dve ili više denivelisanih raskrsnica.

Organizacija prostora i pravila regulative denivelisanih raskrsnica treba da budu ostvarena
jednostavnim, logičnim i po mogućnosti uniformnim sredstvima koja su pregledna i jasna za
sve korisnike da bi se ostvarili maksimalni efekti vezani za protočnost i bezbednost
saobraćaja.

U pogledu ekoloških zahteva, rešenje se prvenstveno postiže adekvatnim planerskim i
projektnim rešenjima koja su u skladu sa uslovima i ograničenjima, ali i primenom
neophodnih tehničkih mera zaštite kada su vrednosti zagađenja veće od zakonom propisanih.

2.2.2. Odstojanje raskrsnica - kontrola pristupa

Denivelisane raskrsnice treba locirati tako da zadovolje funkcionalne zahteve odvijanja
saobraćaja na nivou raskrsnice, ali i uz uvažavanje zahteva protočnosti i bezbednosti
saobraćaja ukrsnih (priključnih) pravaca na makro nivou. Između dve susedne raskrsnice
treba obezbediti deonice za kontinuitet saobraćajnog toka i samim tim uspostaviti i logičnu
vezu funkcionalnih zahteva saobraćaja i organizacije prostora (namena površina) u uticajnoj
zoni puta. To znači da regulacioni plan puta treba da obuhvati prostor znatno širi od pojasa
eksproprijacije, i da uključi i sve urbanističke i građevinske aktivnosti u neposrednoj zoni
pojasa kontrolisane izgradnje da bi se obezbedila odgovarajuća kontrola pristupa na osnovnoj
putnoj mreži državnih puteva I, odnosno II reda.

Poštovanje hijerarhijskog principa uređenja putne mreže, (prilog 1 - Funkcionalna
klasifikacija vangradskih puteva) jedan je od najvažnijih činilaca kojim se obezbeđuje
zahtevani nivo usluge i unapređuje bezbednost saobraćaja.

Minimalno odstojanje između denivelisanih raskrsnica zavisi pre svega od usaglašenosti
namene površina i organizacije putne mreže (optimalna pristupačnost), odnosno za puteve sa
slobodnom eksploatacijom za denivelisane raskrsnice

funkcionalnog nivoa "A" ili "B"

iznosi 8 km

, dok za raskrsnice

funkcionalnog nivoa "C" iznosi 5 km,

tačka 3.1. ovog

priloga.

autoputevima s komercijalnom eksploatacijom najmanje odstojanje između

denivelisanih raskrsnica iznosi 10 km

. Apsolutno minimalno odstojanje između

denivelisanih raskrsnica može se primeniti samo izuzetno i uz posebno obrazloženje,
preporuke su date na slici 2-03 ovog priloga.

2.2.3. Bezbednost

Da bi denivelisana raskrsnica ispunila zahteve bezbednosti, ona mora biti:

1) blagovremeno uočena;

2) sagledljiva i shvatljiva;

3) pregledna;

4) prikladna za vožnju, odnosno prohodna za merodavna vozila u toku.

Slika 2-03: Minimalno odstojanje denivelisanih raskrsnica na vangradskoj putnoj mreži.

Navedeni principi se moraju proveravati od nivoa utvrđivanja makro lokacije raskrsnice do
analize prohodnosti pojedinačnih vozila za definisanu geometriju elemenata raskrsnice.

Bilo da se radi o projektovanju novih raskrsnica ili o rekonstrukciji, mora se stalno

proveravati bezbednost raskrsnice

u svim fazama izrade projektne dokumentacije, kao i

prilikom tehničkog pregleda i utvrđivanja nultog stanja, što je osnova za dobijanje upotrebne
dozvole puta.

Ključni elementi koji utiču na projektna rešenja jesu spoljna i unutrašnja preglednost
denivelisane raskrsnice, brzina kretanja vozila kroz raskrsnicu, efikasno oticanje i prihvatanje
površinskih voda s kolovoza i efikasno odvođenje pribrežnih i podzemnih voda.

2.2.4. Nivo usluge i propusna moć

Prostorna ograničenja za projektovanje denivelisanih raskrsnica mogu biti dvojaka: prirodna i
stvorena. Ako se razmatraju prirodna ograničenja, prevashodno se moraju analizirati
topografska, geotehnička, hidrološka, hidrografska i klimatska ograničenja, kao i ograničenja
proistekla iz uslova i zona zaštite životne sredine. Stvorena ograničenja obuhvataju namenu
površina i korišćenje zemljišta, saobraćajnu i infrastrukturnu osnovu i prostorne planove
kojima se uređuje budući razvoj šireg okruženja za planski period od 20 godina.

Osnovni dokument koji treba formirati u početnim fazama izrade projektne dokumentacije za
projektovanje denivelisane raskrsnice jeste Sintezna karta (plan) ograničenja, u kojoj se
jednoznačno definišu područja povoljna za buduću izgradnju, uslovno povoljna ili pak
nepovoljna za dalju građevinsku aktivnost. Na osnovu tog dokumenta preduzimaju se dalje
projektantske aktivnosti u pogledu zadovoljenja funkcionalnih, konstruktivnih i oblikovnih
zahteva za projekat denivelisane raskrsnice.

Jedinstvo funkcije, konstrukcije i forme (oblikovanja)

osnovni je postulat u projektovanju

denivelisanih raskrsnica, kao i u projektovanju svih građevinskih objekata.

Planski period za koji se projektuje objekat (novogradnja, rekonstrukcija) definisan je u
prilogu 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva i prilogu 2 - Trasa vangradskih
puteva.

2.3.2. Kriterijumi za izbor denivelisane raskrsnice

U početnim fazama koncepcijskih analiza rešenja treba ustanoviti koji je predlog optimalan za
određenu kategoriju denivelisane raskrsnice vodeći računa o funkcionalnim zahtevima i
mogućnostima lokacije (minimum investicionih ulaganja, najveća bezbednost raskrsnice,
najveća protočnost uz minimum troškova korisnika i minimum ekoloških posledica).

Pored opštih parametara za izbor optimalne varijante navedene kriterijume treba izraziti u
novcu i/ili na osnovu numeričkih pokazatelja da bi odluka o određenoj kategoriji raskrsnice
bila što pouzdanija. Iz tog razloga neophodno je da se na nivou svake projektantske faze
(generalni, idejni i glavni projekat) na odgovarajući način vrednuju varijantna rešenja i
argumentovano utvrdi optimalno rešenje.

2.3.3. Algoritam projektovanja denivelisanih raskrsnica

Proces projektovanja denivelisanih raskrsnica na vangradskoj putnoj mreži zasniva se na
precizno utvrđenoj hijerarhiji procesa: od generalnog, preko idejnog i glavnog projekta do
arhivskog projekta, po istoj logici kao i za slobodne deonice trasa. U Metodologiji
projektovanja puteva, definisane su osnovne aktivnosti procesa, dok je na slici 2-04 ovog
priloga prikazana algoritamska struktura za generalni i idejni projekat, pri čemu se suštinski
problemi projektovanja denivelisanih raskrsnica rešavaju upravo na nivou

koncepcije

funkcije

kojima je posvećen taj algoritam.

Bitna odluka koja se u početnim fazama projektovanja mora doneti odnosi se na

sistem

eksploatacije, optimalno odstojanje denivelisanih raskrsnica na mreži

funkcionalni

nivo.

Minimalna odstojanja denivelisanih raskrsnica definisana su u tački 2.2.2. ovog priloga i važe
i za prateće sadržaje, bilo da su to funkcionalni prateći sadržaji, ili sadržaji za potrebe

korisnika, a u skladu sa stavovima iznetim u prilogu 1 - Funkcionalna klasifikacija
vangradskih puteva.

Sl. 2-04 Algoritam projektovanje denivelisane raskrsnice

3. KLASIFIKACIJA DENIVELISANIH RASKRSNICA

Projektna rešenja denivelisanih raskrsnica zavise od njihove uloge u putnoj mreži i sistema
eksploatacije (slobodno ili komercijalno). Zbog toga su utvrđene polazne pretpostavke za
definisanje funkcionalnih nivoa denivelisanih raskrsnica i specifični zahtevi za odgovarajuća
projektna rešenja.

3.1. Funkcionalna klasifikacija

kombinovano. Denivelacijom se obezbeđuje potpuna kontrola pristupa, kontinualna
protočnost i planirani nivo usluge glavnog pravca (GP), dok se sporedni pravac (SP)
opterećuje površinskim raskrsnicama, u skladu s prilogom 3 - Površinske raskrsnice
vangradskih puteva) pomoću kojih se rešava do jedne polovine priključnih veza. Zavisno od
režima saobraćaja na sporednom pravcu, te raskrsnice mogu biti izvedene kao površinske
raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja ili kao kružne raskrsnice.

Vezne rampe za taj funkcionalni nivo pripadaju kategoriji "rampi 2. reda" (tačka 5.3. ovog
priloga).

Funkcionalni nivo "

" podrazumeva samo prostorno razdvajanje ukrsnih pravaca, a ne i

izgradnju priključnih veza. To rešenje je karakteristično za odnos daljinskih autoputeva sa
sabirnim i pristupnim putevima, odnosno lokalnom putnom mrežom. Sporedni i glavni pravac
se povezuju indirektno kroz putnu mrežu.

Lokalna mreža se ukršta (bez kontakta) sa autoputem natputnjacima ili potputnjacima zavisno
od topografskih uslova, a u cilju omogućavanja veza koje su prekinute izgradnjom autoputa
na svakih 1-3 km.

Funkcionalni nivoi raskrsnica definišu se u izradi generalnog projekta, kada se u varijantnim
rešenjima analiziraju i njihove moguće varijacije, a u cilju obezbeđenja zahtevane protočnosti,
bezbednosti, ekoloških posledica i ukupnih investicionih ulaganja.

3.2. Eksploataciona klasifikacija

Eksploataciona klasifikacija denivelisanih raskrsnica utvrđuje se u generalnom projektu i
pored definisanog optimalnog koridora predstavlja jedan od ključnih rezultata rada na tom
dokumentu.

Zavisno od definisanog sistema eksploatacije glavnog i sporednog pravca razlikuju se dva
osnovna tipa:

1) denivelisane raskrsnice za komercijalnu eksploataciju;

2) denivelisane raskrsnice za slobodnu eksploataciju.

Denivelisane raskrsnice za komercijalnu eksploataciju vezuju se za zatvoreni i/ili
kombinovani sistem naplate putarine klasičnog tipa. Osnovni uslov za izgradnju tih raskrsnica
jeste da se na jednom naplatnom mestu obuhvate svi učesnici u saobraćaju, tj. oni koji se
isključuju ili uključuju na glavni (komercijalni) pravac. Funkcionalne šeme tih raskrsnica
prikazane su u tački 4.4. ovog priloga.

Denivelisane raskrsnice za slobodnu eksploataciju primenjuju se na onim delovima putne
mreže gde se ne naplaćuje putarina, ili u tzv. otvorenom sistemu naplate putarine, gde se
putarina naplaćuje samo za tranzitni saobraćaj. Funkcionalne šeme tih raskrsnica prikazane su
u tački 4.4. ovog priloga.

4. PRINCIPI KOMPONOVANJA DENIVELISANIH RASKRSNICA

Svaka denivelisana raskrsnica sadrži tri osnovne grupe funkcionalnih elemenata iz kojih se
komponuje prostorno rešenje:

1) ukrsni pravci

[glavni pravac (GP) - sporedni pravac (SP)];

2) izlivi i ulivi

;

3) spojne rampe.

U kombinovanim rešenjima (funkcionalni nivo "

") dodatni elemenat su i sekundarne

površinske raskrsnice, a na komercijalnim autoputevima i naplatna platforma.

Koncept denivelisane raskrsnice, odnosno njeno funkcionalno rešenje nastaje kroz proces
prostornog usklađivanja navedenih elemenata pri čemu se poštuju ograničenja i zahteva u
pogledu maksimalne bezbednosti saobraćaja, maksimalne protočnosti saobraćaja, minimuma
ekoloških posledica i minimuma investicionih ulaganja (izgradnja i održavanje).

4.1. Ukrsni pravci

Situacioni i nivelacioni tok ukrsnih pravaca u široj zoni denivelisane raskrsnice zavisi od
realnih topografskih uslova, prirodnih i stvorenih ograničenja i potreba denivelacije. Pošto su
ti činioci promenljivi od lokacije do lokacije, neophodno je u procesu definisanja pozicije
raskrsnice, pridržavati se sledećih principa:

1) Presečni pravaca u široj zoni ukrštaja (priključka) treba da budu vođeni projektnim linijama
koje pored komfornih uslova vožnje omogućuju i spoljnu preglednost čvora (tačka 2.2.1. ovog
priloga), što podrazumeva sagledljivost dominantnih objekata (natputnjak, rampa i sl.) koji
formiraju prostornu konturu denivelisane raskrsnice (slike 4-01 i 4-02 ovog priloga). Taj
kvalitet rešenja, postiže se osmišljenim trasiranjem ukrsnih (priključnih) pravaca, tako da se
denivelacija ostvaruje natputnjakom iznad glavnog pravca (

). Sagledljivost tog objekta

rešava se prikladnim tipom "

" krivine glavnog pravca. Od tih principa može se odstupiti

samo kada topografski uslovi diktiraju drugačije rešenje.

2) Najpovoljnija pozicija ukrštaja na glavnom pravcu (slika 4-01 ovog priloga) nalazi se u
infleksionoj zoni ili horizontalnoj krivini

≥

2Rmin

. Tako je moguće bez većih nivelacionih

problema ukomponovati priključne veze, a ostvarenje zahteva iznetog u stavu 1. se
podrazumeva.

3) Situacioni tok sporednog pravca (

) u području ukrštaja (priključka) (slika 4-02 ovog

priloga) mora biti usaglašen s nivelacionim rešenjem i planiranim programom denivelisane
raskrsnice.

1) izlive i ulive treba projektovati isključivo s

desne strane glavnog putnog pravca

;

2) za svaki putni smer treba organizovati samo po

jedan izliv i jedan uliv

;

3) ispravan poredak je

prvo izliv

, pa

uliv

Odstupanja su dozvoljena samo izuzetno kada to uslovi lokacije i/ili ograničenja diktiraju. U
svakom tom slučaju neophodno je tehničkim i ekonomskim analizama dokazati opravdanost
drugačijeg rešenja i garantovati zahtevan nivo bezbednosti, protočnosti i zaštite životne
sredine, kao i to da je utrošak investicionih sredstava u skladu s projektnim zahvatom.

Izlivi odnosno ulivi mogu biti jednotračni ili dvotračni sa dodatnim voznim trakama ili bez
njih na osnovnom kolovozu (slike 4-03 i 4-04 ovog priloga). Osnovna konfiguracija su
jednotračni izlivi odnosno ulivi bez dodatnih voznih traka na osnovnom kolovozu. Broj
voznih traka osnovnog kolovoza menja se između uliva (dodavanje) i izliva (ukidanje)
susednih raskrsnica. Kreće se u granicama ±

1 vozna traka

(

v). Promena broja voznih traka

osnovnog kolovoza između uliva i izliva susednih raskrsnica može se promeniti u sledećim
slučajevima:

1) veliko opterećenje uliva, odnosno izliva koje bitno povećava ukupno opterećenje deonice
između njih;

2) nedovoljno odstojanje uliva i izliva susednih raskrsnica koje ugrožava propusnu moć i
bezbednost deonice (manevar preplitanja);

3) ugrožena bezbednost u zonama uliva.

Osnovne i posebne konfiguracije izliva i uliva prikazane su na slikama 4-03 i 4-04 ovog
priloga, zajedno sa uslovima njihove primene.

Slika 4-03: Tipske konfiguracije izliva s mogućim varijacijama broja voznih traka.

Skretni ugao direktnih rampi je γ ~ 90º. Njima se ostvaruju najjednostavnije veze i služe za
desna skretanja. Koriste se na svim tipovima denivelisanih raskrsnica, bez obzira na
funkcionalni nivo. Kapacitet jednotračne direktne rampe je od 1.300 do 1.600 vozila na čas.

4.3.2. Poludirektne rampe

Poludirektne rampe formiraju se pomoću složenih krivinskih oblika koji se g ≥ 120º. I u
nivelacionom pogledu, te rampe, razvijaju u okviru skretnog ugla izazivaju niz složenih
prostornih odnosa sa obaveznom upotrebom samostalnih mostovskih konstrukcija. Primenjuju
se za komfornije vođenje značajnih levih skretanja na raskrsnicama višeg funkcionalnog
nivoa. Kapacitet jednotračne poludirektne rampe je od 1.100 do 1.400 vozila na čas.

4.3.3. Indirektne rampe

Indirekte rampe se razvijaju u okviru skretnog ugla γ ≥ 270º, zbog čega imaju spiralni oblik
koji izaziva povratnu vožnju i ograničenu brzinu. Taj tip rampe je standardno rešenje za
vođenje levih skretanja. Kapacitet jednotračne indirektne rampe je od 800 do 1.000 vozila na
čas.

Slika 4-05: Merodavne brzine i kapaciteti za projektovanje pojedinačnih elemenata
denivelisanih raskrsnica.

4.4. Tipovi denivelisanih raskrsnica

Tipovi denivelisanih raskrsnica, odnosno njihova funkcionalna rešenja sistematizovana su u
skaldu sa slučajevima koji se najčešće javljaju na vangradskoj putnoj mreži. Iako svaka
denivelisana raskrsnica ima svoju osobenost koja mora biti uvažena u procesu planiranja i

projektovanja. Izuzetno je značajno što je moguće više unificirati rešenja da bi se uticalo na
povećanje bezbednosti i protočnosti saobraćaja i minimiziranje negativnih efekata po okolinu.

Prikazana funkcionalna rešenja denivelisanih raskrsnica su prvi korak u formiranju projektnog
rešenja pri čemu su potpuno uvaženi zahtevi saobraćaja, ograničenja konkretne lokacije i
raspoloživih investicionih sredstava. Bitna odluka, kada je reč o funkcionalnom rešenju
denivelisanih raskrsnica donosi se na nivou generalnog projekta i zavisi od načina
eksploatacije autoputnih deonica (slobodna ili komercijalna eksploatacija) i primenjenog
sistema naplate putarine (zatvoreni, otvoreni, kombinovani).

4.4.1. Priključci

4.4.1.1. Truba

Denivelisana raskrsnica "TRUBA" (slika 4-06 ovog priloga) je najjednostavniji oblik
priključka (trokraka denivelisana raskrsnica) i pripada funkcionalnom nivou "

". Sadrži sve

tipove rampi: dve direktne za desna skretanja i po jednu indirektnu i poludirektnu rampu za
leva skretnja.

Slika 4-06: Denivelisana raskrsnica oblika "TRUBA".

Orijentacija indirektne rampe (izlivna ili ulivna) utvrđuje se prema intenzitetu saobraćaja,
uglu ukrštaja i uslovima preglednosti. Geometrijske forme prikazane na slici 4-06 ovog
priloga kontinualni krivinski oblici poludirektne i indirektne rampe, proizlaze iz zahteva
prostorne preglednosti. Te dve rampe vode se razdvojenim kolovozima da bi se bitno
poboljšali uslovi bezbednosti i onemogućio ulazak u suprotni smer vožnje na glavnom pravcu.

Pravolinijski objekat nad autoputem primenjuje se kada se u rekonstrukciji denivelisane
raskrsnice i/ili njenoj izgradnji na postojećoj deonici primenjuje montažna gradnja, da bi se
minimalno remetilo odvijanje saobraćaja.

Za sve denivelisane raskrsnice neophodno je definisati i vrednosti date u tablici "

" da bi se

vrednovanjem varijantnih rešenja izabralo optimalno.

4.4.1.2. Kruška

Slika 4-08: Denivelisana raskrsnica "TROUGAO".

4.4.1.4. Račva

Trokraka raskrsnica "RAČVA" je rešenje kojim se spajaju odnosno razdvajaju autoputni
pravci ravnopravni po funkcionalnom nivou i saobraćajnom opterećenju. Podjednak značaj
svih orijentacija isključuje klasične oblike rampi sa izlivima i ulivima. Umesto toga, račvanje
i združivanje se vrši slobodnim grananjem ili spajanjem, a leva skretanja se nivelaciono
razdvajaju u tri građevinska nivoa sa dva mosta.

Denivelisana raskrsnica "RAČVA" pruža najviši nivo saobraćajnog komfora svim
učesnicima. Ona podjednako favorizuje sve saobraćajne struje, pa u skladu s tim opravdana
njena izgradnja na čvornim tačkama putne mreže na kojima se razrešuju odnosi
visokokapacitetnih putnih pravaca za daljinski saobraćaj (autoput / autoput).

Slika 4-09: Denivelisana raskrsnica oblika "RAČVA".

4.4.2. Ukrštaji

Četvorokrake raskrsnice (ukrštaji) dominiraju na mreži vangradskih puteva, kako po broju
tako i po složenosti saobraćajnog programa. U odnosu na trokrake raskrsnice (priključci), tu
postoji dvostruko veći broj saobraćajnih struja (12:6) sa približno pet puta više presečnih
tačaka (16:3). To ukazuje na težinu zadatka i potrebu racionalnog komponovanja samostalnih

elemenata denivelisane raskrsnice. Kao i u priključcima i ukrštajima potrebna je maksimalna
uniformnost rešenja i ekonomičnost u pogledu prostora i investicionih ulaganja, kao i
zadovoljenje uslova bezbednosti, protočnosti i zaštite okoline.

4.4.2.1. Romb

Ukrštaj "ROMB" je najjednostavnije i najekonomičnije rešenje denivelisanog ukrštaja. Ova
četvorokraka denivelisana raskrsnica je funkcionalnog nivoa "

". Sastoji se iz četiri direktne

priključne rampe koje se postavljaju na minimalnom rastojanju od glavnog pravca, isključivo
prema nivelacionim uslovima. Rampe se priključuju na sporedni pravac dvema površinskim
raskrsnicama (raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja ili kružne raskrsnice) koje su
kritičan element ukrštaja. Te raskrsnice treba planirati na preglednom delu sporednog pravca s
jednolikom niveletom koja je blizu horizontali. Po građevinskim razmerama i zauzetom
prostoru rešenje tipa "ROMB" je izrazito racionalno, ali je ograničenih eksploatacionih
mogućnosti. Primenjuje se kada saobraćajno opterećenje sporednog pravca ne prelazi 6.000
vozila na dan.

Slika 4-10: Denivelisana raskrsnica "ROMB".

4.4.2.2. Pola deteline

Ukrštaj "POLA DETELINE" je četvorokraka raskrsnica s poluprogramom prostornog
razdvajanja (slika 4-11 ovog priloga). Priključne veze ostvaruju se dvema direktnim i dvema
indirektnim rampama, koje se za sporedni pravac vezuju dvema površinskim raskrsnicama. Te
površinske raskrsnice mogu biti sa presecanjem saobraćajnih struja ili kružne raskrsnice. Tip i
sistem površinskih raskrsnica treba u svemu izabrati prema prilogu 3 - Površinske raskrsnice
vangradskih puteva.

Slika: 4-12: Denivelisana raskrsnica "KRUŽNI PODEONIK".

4.4.2.4. Detelina

Četvorokraka raskrsnica "DETELINA" je u građevinskom pogledu najjednostavnije rešenje
ukrštaja s punim programom prostornog razdvajanja (slika 4-13 ovog priloga). Rešenje te
denivelisane raskrsnice podrazumeva četiri direktne rampe za desna skretanja i isti broj
indirektnih rampi za leva skretanja, funkcionalni nivo "

". U skladu s principima iznetim u

poglavlju o projektovanju područja izliva i uliva (tačka 4.2. ovog priloga) neophodno je uvesti
prateće - paralelne kolovoze duž čitave izlivno-ulivne zone glavnog i sporednog pravca.
Osnovni zadatak tih pratećih traka je da distribuiraju izlivni saobraćaj i organizovano uključe
ulivni saobraćaj u glavni, odnosno sporedni pravac.

Slika 4-13: Denivelisana raskrsnica "DETELINA".

4.4.2.5. Modifikovana detelina

Ukrštaj "MODIFIKOVANA DETELINA" je složeno prostorno rešenje denivelisane
raskrsnice nastalo usavršavanjem funkcionalne šeme "DETELINA" (slika 4-14 ovog priloga).
Suština tog rešenja je zamena jedne ili više indirektnih rampi spiralnog oblika poludirektnim
rampama za favorizovana leva skretanja. Taj tip denivelisane raskrsnice je funkcionalnog
nivoa "

" i realizuje se u tri građevinska nivoa s velikim brojem mostovskih konstrukcija. To

rešenje omogućava veze visokog kapaciteta i komfora i primenjuje se na ukrštajima daljinskih
autoputeva najvišeg funkcionalnog nivoa.

Slika 4-15: Denivelisana raskrsnica "MALTEŠKI KRST".

Ovo rešenje nudi maksimalne eksploatacione efekte, ali po cenu visokih investicionih
ulaganja. Zbog toga se denivelisana raskrsnica "MALTEŠKI KRST" primenjuje samo
izuzetno na putnoj mreži i to na ukrštanju najznačajnijih autoputeva za daljinski saobraćaj s
velikim brojem levih skretanja.

4.4.2.7. Denivelisane raskrsnice u komercijalnoj eksploataciji autoputeva

Na autoputnoj mreži s naplatom putarine definisani su posebni zahtevi u pogledu
projektovanja i oblikovanja denivelisanih raskrsnica. Uvođenjem tog sistema eksploatacije
uslovljavaju se promene i u planerskom i u projektantskom tretmanu, pa je neophodno da stav
o komercijalnoj eksploataciji određene deonice, odnosno putnog poteza bude utvrđen u
generalnom projektu. Posebno je značajno da se programski uslovi za projektovanje
denivelisanih raskrsnica za tzv. zatvoreni i kombinovani sistem naplate putarine jednoznačno
definišu u početnim fazama planiranja i projektovanja. Iz uslova minimizacije troškova
naplate, takve denivelisane raskrsnice moraju imati samo jedno naplatno mesto (plato) kojim
su obuhvaćeni svi učesnici u saobraćaju, oni koji se isključuju i oni koji se uključuju na
autoput kojima se naplaćuje putarina. Vezna deonica i naplatni plato dimenzionišu se prema
uslovima i sistemu naplate putarine za merodavno saobraćajno opterećenje i uslove
nakupljanja vozila. Na slici 4-16 prikazane su varijante denivelisanih raskrsnica za navedene
uslove eksploatacije.

Tip 1.

"TROUGAO - TRUBA"

je najviši funkcionalni nivo denivelisane raskrsnice kada je

saobraćaj na autoputu s komercijalnom eksploatacijom intenziteta koji zahteva priključak tipa
"TROUGAO", funkcionalnog nivoa "

". Sekundarni ukrsni pravac je autoput ili višetračni

put s manjim saobraćajnim opterećenjem, pa ke odgovarajući priključak na taj pravac

"TRUBA" funkcionalnog nivoa "

". Sve saobraćajne struje sustiču se na zajedničkom

naplatnom platou koji se postavlja u središtu svih veza.

Tip 2.

"DUPLA TRUBA"

je prostorno raščlanjen ukrštaj sa indirektnim povezivanjem

pomoću dva denivelisana priključka tipa "TRUBA". Taj tip denivelisane raskrsnice
primenjuje se na ukrštajima autoputeva ili višetračnih puteva sličnog saobraćajnog značaja, ali
drugačijeg sistema eksploatacije saobraćaja. U prostoru indirektne rampe moguće je
organizovati neki od potrebnih funkcionalnih sadržaja autoputa (baza za održavanje i dr.).

Tip 3.

"INDIREKTNA TRUBA"

je rešenje kojem se međusobno povezuju dva putna pravca

posredstvom jedne denivelisane raskrsnice tipa "TRUBA" na glavnom pravcu i jedne
površinske raskrsnice (sa presecanjem saobraćajnih struja ili kružnom raskrsnicom) na
sporednom pravcu koji pripada kategoriji dvotračnih ili višetračnih puteva. Sve saobraćajne
struje sustiču se na zajedničkom naplatnom platou.

Slika 4-16: Tipovi denivelisanih raskrsnica kod komercijalne eksploatacije autoputeva:
1. Trougao-truba; 2. Dupla truba; 3. Indirektna truba.

5. GEOMETRIJSKO OBLIKOVANJE DENIVELISANIH RASKRSNICA

Slika 5-01: Oblikovanje izliva:
1) glavni i sporedni pravac sa zaustavnom trakom u poprečnom profilu;
2) glavni pravac sa zaustavnom trakom, sporedni pravac bez nje.

Slika 5-02: Oblikovanje uliva: 1) jednotračni uliv; 2) dvotračni uliv s postepenim ulivanjem u
glavni tok.

Slika 5-03: Oblikovanje završetaka ostrva na području izliva i uliva.

5.2. Spojne rampe

Rampe na denivelisanim raskrsnicama su kratki samostalni putevi koji se razvijaju na
ograničenom prostoru. One imaju ulogu posrednika u povezivanju dva putna pravca, glavnog
(GP) i sporednog (SP).

5.2.1. Poprečni profil

Geometrijski poprečni profili rampi utvrđuju se prema merodavnom saobraćajnom
opterećenju i dužinama rampi. Na slici 5-04 ovog priloga prikazani su karakteristični tipovi
poprečnih profila jednosmernih rampi sa uslovima za njihovu primenu.

Profil "

" ima jednotračni kolovoz ukupne širine

5,50 m

, (minimum

5,00 m

), koji

omogućuje vožnju u koloni uz minimalne uslove za obilaženje zaustavljenog vozila.
Primenjuje se na relativno kratkim rampama (

L < 250 m

) za

Qmer ≤ 1.000 voz/č

ili na

srednje dugim rampama malog saobraćajnog opterećenja na ukrštaju (priključku) autoputa s
dvotračnim (višetračnim) putem.

Profil "

" sadrži jednotračni kolovoz sa zaustavnom trakom ukupne širine

6,00 m

primenjuje se na srednje dugim i dugim rampama opterećenja

Qmer ≤ 1.000 voz/č

. Taj profil

primenjuje se na ukrštaju (priključku) dva autoputa ili autoputa i višetračnog puta.

Profil "

" sadrži kapacitetan dvotračni kolovoz širine

7,00 m

bez zaustavne trake namenjen

saobraćajnom opterećenju

Qmer > 1.000 voz/č

, ili manjem saobraćajnom opterećenju

Qmer

> 800 voz/č

na dugim jednosmernim rampama. Taj profil primenjuje se na ukrštaju

(priključku) dva autoputa.

Slika 5-05: Dijagram za određivanje veličine poprečnog nagiba kolovoza u kružnim
krivinama rampi denivelisanih raskrsnica.

U nivelacionom pogledu izlivno-ulivne trake prate osnovni kolovozni profil, slika 5-06. Te
trake zadržavaju poprečni nagib osnovnog putnog pravca, koji se prostire sve do fizičke
granice rampe (slika 5-06 ovog priloga) slučaj 1 i slučaj 2.

Odstupanje je dozvoljeno samo kada se rampa izdvaja iz suprotno orijentisane krivine
osnovnog pravca (slika 5-06 ovog priloga) slučaj 3. U tom slučaju poprečni nagib kolovoza
osnovnog pravca zadržava se do teorijskog početka ostrva, a zatim se kolovoz izlivne,
odnosno ulivne trake vitoperi do građevinskog početka ostrva, na poprečni nagib do +2,5 %.
Dodatni uslov je da u toj tački oštrina preloma (

Dipk

) između kolovoza osnovnog pravca i

kolovoza spojne rampe bude manja ili jednaka

6 %.

Od te tačke vrši se samostalno

vitoperenje kolovoza izlivne (ulivne) rampe na poprečni nagib kolovoza -

ipk,i

koji odgovara

poluprečniku -

i projektnoj brzini -

Vpk,i

te kružne krivine.

Nagib rampe vitoperenja izlivno-ulivnih traka i spojnih rampi na denivelisanim raskrsnicama
ograničava se na

irv ≤ 1,5 %.

Slika 5-06: Osnovni načini nivelacionih rešenja kolovoza u zoni izliva - uliva.

5.2.2. Elementi situacionog plana

U oblikovanju spojnih rampi denivelisanih raskrsnica koriste se osnovni elementi projektne
geometrije: pravci, kružni lukovi i prelazne krivine oblika klotoide. Za primenu pravca ne
postavljaju se nikakva ograničenja, a dopušta se i slobodnije kombinovanje krivinskih
elemenata u odnosu na trase vangradskih puteva (primena "

", "

" i drugih

geometrijskih formi). S obzirom na ograničen prostor u kome se razvijaju geometrijski
elementi horizontalne projekcije direktnih, poludirektnih i indirektnih rampi, osnovna provera
je provera bezbednosti i protočnosti saobraćaja, što ne znači da treba zanemariti likovne i
estetske kvalitete kako pojedinačnih elemenata, tako i čvora u celini, jer svaka denivelisana
raskrsnica daje pečat prostoru u kome se nalazi i predstavlja prepoznatljivu vizuelnu
dominantu konkretne lokacije. Kao i u planiranju drugih građevinskih objekata, tako je i u
planiranju i projektovanju denivelisanih raskrsnica osnovni preduslov kvaliteta ostvarenje
jedinstva funkcije, konstrukcije i oblika (forme), čime se ispunjavaju preduslovi za
optimizaciju rešenja u funkciji investicija, bezbednosti, protočnosti i zaštite životne sredine.

Polazni osnov za konstruisanje i dimenzionisanje spojnih rampi pruža projektna brzina

Vp,r

Ona u načelu zavisi od tipa rampe (slika 5-07 ovog priloga) funkcionalnog nivoa raskrsnice

Slika 5-07: Programski uslovi za projektovanje rampi na denivelisanoj raskrsnici.

Slika 5-08: Teorijska zavisnost projektne brzine od primenjenog radijusa spojnih rampi.

5.2.3. Podužni profil

Vertikalna projekcija rampi se primenom graničnih elemenata nivelacije da bi se smanjila
dužina rampi, a time i zauzeti prostor. Generalni prostorni odnos na denivelisanoj raskrsnici
(slika 5-09 ovog priloga) posledica je funkcionalnog nivoa i primenjenog osnovnog tipa
raskrsnice.

Minimalna visinska razlika na mestu presecanja trasa iznosi:

DH = Hslp+Hk

, gde je:

Hsl.p.

visina slobodnog profila koji treba ostvariti iznad najviše tačke kolovoza (4,75 m), a

konstruktivna visina natputnjaka uključujući i potrebna nadvišenja.

Maksimalni nagibi nivelete ne treba da pređu sledeće vrednosti: za rampe u usponu

maxi

N =

6 %

, a za rampe u padu

maxi

N =

7 %.

Dodatni uslov odnosi se na rezultujući nagib

kolovozne površine koji ne sme da pređe vrednost

maxi

rez =

9 %.

Za rampe u tunelu

maksimalni podužni nagib

maxi

N =

4 %

Granične vrednosti elemenata projektne geometrije spojnih rampi denivelisanih raskrsnica
date su u tački 8, na slici 8-01 ovog priloga.

Slika 5-09: Generalna dispozicija denivelisanih raskrsnica s prikazom graničnih elemenata
nivelete.

5.2.4. Područja preplitanja

U složenim prostornim rešenjima (funkcionalni nivo "

" i "

") moguće su združene deonice

dveju istosmernih rampi, na kojima se saobraćajne struje račvaju, spajaju i prepliću (slika 5-

Slika 5-11: Konstrukcija zone preglednosti na području uliva denivelisane raskrsnice.

6. UREĐENJE PROSTORA DENIVELISANE RASKRSNICE

Uređenje prostora denivelisane raskrsnice obuhvaćeno je granicama zaštitnog pojasa, odnosno
pojasa kontrolisane izgradnje u skladu s prilogom 2 - Trasa vangradskih puteva. Posebno je
značajno da se u dokumentima prostornog planiranja - Prostorni plan puta (infrastrukturnog
koridora), odnosno Regulacionog plana puta obuhvati navedeni prostor i uspostavi veza sa
sadržajima u kontaktnoj zoni u cilju optimizacije korišćenja prostora (namena površina) i
raspoložive saobraćajne osnove.

6.1. Etapnost realizacije

Etapnost realizacije denivelisane raskrsnice razmatra se tokom procesa izrade Generalnog
projekta, kada se donosi odluka o načinu realizacije širih poteza putne (autoputne) mreže. I
kada se predviđa etapnost realizacije profila autoputa (izgradnja tzv. poluautoputa u prvoj
etapi), denivelisane raskrsnice se realizuju u konačnom obliku. Od ovog pravila se može
odstupiti ako se saobraćajnim analizama utvrdi da se kao prva etapa realizuje niži
funkcionalni nivo denivelisane raskrsnice "

", koji će se u konačnoj etapi dograditi na viši

funkcionalni nivo "A" (npr. pola deteline u prvoj etapi, a detelina kao konačno rešenje). Pri
razmatranju etapnosti izgradnje treba se rukovoditi činjenicom da izgradnja (dogradnja)
denivelisane raskrsnice pod saobraćajem značajno povećava investiciona ulaganja.

6.2. Lokalna putna mreža

U planiranju i projektovanju denivelisanih raskrsnica, kao i u planiranju i projektovanju
osnovnih poteza državnih puteva 1. i 2. reda, neophodno je obezbediti funkcionisanje lokalne
putne mreže (opštinski putevi i nekategorisani putevi) čiji nivo ne može biti manji od nivoa na
kome je funkcionisala ta mreža pre izgradnje novih kapaciteta. Eventualne rekonstrukcije
lokalne putne mreže, uzrokovane izgradnjom jedne ili više denivelisanih raskrsnica i/ili

deonica državnog puta obaveza su investitora novog projekta. U projektu preuređenja lokalne
putne mreže u zoni denivelisane raskrsnice treba se rukovoditi opravdanim zahtevima lokalne
sredine ako to ne umanjuje nivo osnovnog projekta.

6.3. Infrastruktura u zoni denivelisane raskrsnice

U zoni denivelisane raskrsnice posebnu pažnju treba posvetiti eventualnoj rekonstrukciji
javne i/ili komunalne infrastrukture koja je na toj lokaciji postojala pre donošenja odluke o
njenoj izgradnji. Ti radovi padaju na teret novog projekta i moraju se obuhvatiti u svim
fazama izrade projektne dokumentacije i izgradnje.

6.4. Pejzažno uređenje denivelisane raskrsnice

S obzirom na značaj denivelisane raskrsnice u ukupnom vizuelnom doživljaju učesnika u
saobraćaju, kao i stanovnika u njenoj neposrednoj okolini, neophodno je taj prostor pejzažno
urediti. Pored estetskog unapređenja prostora raskrsnice, pejzažnim uređenjem se u velikoj
povećava stabilnost objekata (zemljanog trupa pre svih), kao i efikasnost prihvatanja i
kanalisanja pribrežnih (čistih) voda.

Sa stanovišta izrade projektne dokumentacije denivelisane raskrsnice, neophodno je da
odgovorni projektant formira sinteznu kartu (plan) sa ograničenjima za izradu projekta
pejzažnog uređenja (preglednost, uslovi prihvatanja voda, zaštitne konstrukcije i dr.).

6.5. Posebni uslovi za održavanje denivelisanih raskrsnica

U procesu izrade projektne dokumentacije posebnu pažnju treba posvetiti uslovima efikasnog
i racionalnog održavanja denivelisane raskrsnice i upravljanja denivelisanom raskrsnicom,
kao sastavnim delom celokupne putne mreže. Zbog toga je važno funkcionalne prateće
sadržaje (baze za održavanje, kontrolne stanice, naplatne platforme i dr.) i sadržaje za potrebe
korisnika (parkirališta, odmorišta, pumpe za gorivo, servisi, moteli) prostorno uskladiti s
lokacijama denivelisanih raskrsnica. To je posebno značajno na autoputevima s
komercijalnom eksploatacijom, gde je moguće neke slobodne prostore (prostor omeđen
indirektnom rampom) iskoristiti za smeštaj pratećih sadržaja (npr. baze za održavanje, istureni
punktovi i sl.).

Neki prostori denivelisane raskrsnice mogu se, ako se na odgovarajući način ponovo modelira
teren, iskoristiti i za smeštaj objekata za zaštitu okoline (npr. taložnik i prečišćivač prljave
vode s kolovoza moguće je locirati u prostor indirektne rampe i dr.).

Da bi se efikasno odvijao saobraćaj i u vanrednim situacijama (ekstremni klimatski uslovi,
rehabilitacija jedne kolovozne trake, prevoz specijalnog tereta i dr.), potrebno je da se u zoni
denivelisane raskrsnice prekine razdelna traka (pojas) autoputeva koji se ukrštaju
(priključuju), odnosno da se prekine razdelna traka (pojas) glavnog autoputnog pravca ako se
ukrštaj (priključak) izvodi dvotračnim (višetračnim) putem. Geometrijsko oblikovanje i
dimenzionisanje tih prekida podleže proveri sa stanovišta vrednosti odgovarajuće projektne
brzine

7. SAOBRAĆAJNA I PUTNA OPREMA

7.1. Signalizacija