Brodski transport
Saobraćajna mreža u istoriji
Geografski domet međunarodnih ekonomskih kontakata bio je vrlo značajan još u starom
veku (do Evrope su dolazile brojne robe čak iz zemalja istočne Azije). Geografska otkrića
krajem XV i početkom XVI veka omogućila su trgovinsku razmenu Evrope s Amerikom.
Količina prevoženih roba na veće udaljenosti bila je ipak mala sve do XIX veka, kada je primena
parne mašine za pogon brodova i gradnja železnica značajno smanjila cene transporta. Transport
habastih i teških tereta kopnom bio je spor i skup, zbog čega se ta vrsta transporta sve više
prenosi na vodenu površinu (najvažniji trgovački centri postaju velike luke, a u Evropi se gradi
sistem plovnih kanala kako bi se što veći deo kopna povezao sa ishodišnim, odnosno uvoznim
lukama). Sve do XIX veka, sistem plovnih kanala se gradio u Evropi gde god je to kapital
omogućavao, a najintenzivnija gradnja bila je u početku Industrijske revolucije u XVIII veku.
Pronalazak parne mašine krajem XVIII veka imao je ogroman uticaj na razvoj
saobraćaja. Njena upotreba za vodeni transport (prvi parobrod 1807. godine) i kopneni saobraćaj
(prva lokomotiva 1825. godine) učinila je saobraćaj znatno naprednijim, a transportne troškove
znatno nižim. Razvoj železničke mreže u Evropi učinio je mnoga tržišta dostupnijim i urbanom
stanovništvu omogućio izuzetan prevozni sistem. U SAD, razvoj i širenje železnice bio je
instrument nacionalnog razvoja (olakšao je naseljavanje Zapada i integrisao regionalna tržišta).
Sve do osamdesetih godina XIX veka, gradovi su uglavnom imali centar sa pešačkom zonom, što
je zahtevalo aglomeriranje poslovanja (gradovi su bili veoma kompaktni). Smatra se da je
transformacija ovakvog kompaktnog grada ka modernom megapolisu započela sa pronalaskom
elektromotora za tramvaje i trolejbuse krajem XIX veka (Ričmond (SAD), 1888. godina), a
ubrzana je sa pojavom automobila na gradskim ulicama ranih dvadesetih godina XX veka.
U prvoj polovini XX veka serijska proizvodnja automobila i aviona pretpostavlja razvoj
drumskog, a kasnije avionskog saobraćaja. Tokom druge polovine XX veka brza modernizacija
svih sredstava transporta učiniće saobraćaj važnim faktorom oblikovanja ekonomskog prostora.
Izraz te modernizacije je stalno povećavanje brzine saobraćajnih sredstava, povećavanje njihove
veličine i uvođenje novih transportnih sistema (specijalizacija prevoza i kontejnerizacija (što
olakšava pretovar), monošinske brze pruge, pneumo-kontejnerski cevovodi, itd.). korišćenje
različitih vidova saobraćaja u različitim oblastima u svetu zavisi od prirodnih, ali se čini još više
od društveno-ekonomskih uslova. Tako na primer, u SAD oko 90% radne populacije putuje
svojim automobilom na posao (čak i u gradovima kakav je Njujork koji ima razvijen javni
prevoz oko 2/3 radnog stanovništva putuje svojim autom na posao). Sa druge strane, evropski
gradovi, koji su inače manje teritorijalno rasprostranjeni i gde je prosečna distanca koju
stanovnik evropskog grada pređe od kuće do posla polovina one u Severnoj Americi, svega oko
40% ljudi koristi sopstveni prevoz do posla. To je još manje u Japanu, gde u Tokiju svega 15%
radno aktivnog stanovništva koristi automobil kao prevozno sredstvo do posla. U zemljama u
razvoju došlo je vremenom do veliko razmimoilaženja između nedostatka finansijskih sredstava
za izgradnju adekvatne saobraćajne mreže u gradovima i sve veće potrebe za mobilnošću
stanovnika tih gradova. Najčešći je slučaj da je sistem javnog prevoza nerazvijen ili nedovoljno
razvijen, te korišćenje sopstvenog prevoza pravi ogromne gužve, zastoje i stvara visoko
zagađenje u gradovima.
Jedna od najvažnijih promena koje su nastale usled razvoja transporta u drugoj polovini
XX veka bio je razvoj rudarstva u vanevropskim regionima, uglavnom u Africi, Latinskoj
Americi, Kanadi i Australiji. Udeo tih zemalja u svetskoj rudarskoj proizvodnji postepeno raste,
što se povezuje s razvoj pomorskog saobraćaja (pomorski saobraćaj je najjeftiniji način
transporta ovakvih tereta na velike udaljenosti).
Do pre Prvog svetskog rata prevoz većine minerala iz rudarskih regiona sveta do zemalja Evrope
i Severne Amerike bio je neisplativ. U to vreme potrebe industrije bile su znatno manje nego
danas, ležišta minerala u industrijskim zemljama nisu još bila iscrpljena, pa s toga nije bilo
potrebe za posezanjem sirovinskih resursa sa drugih kontinenata. Ipak evropski ekonomisti i
političari su pretpostavljali da će takvo stanje biti promenjeno i u razradi planova prekomorske
ekspanzije posvećivali su veliku pažnju ovladavanju sirovinskim resursima Neki od tih planova
bili su realizovani još pre Drugog svetskog rata (deficitarne sirovine u Evropi, kao što je bakar,
pa je tokom perioda između dva svetska rata aktivirano nekoliko bakarnih basena i to: u Katangi,
Čileu i Zambiji). Međutim, i pored ovakvih primera, obim prevoza ruda bio je ipak i dalje
beznačajan (prevoz rude gvožđa sa drugih kontinenata u Evropu i SAD bio je neisplativ).
Situacija se radikalno promenila posle Drugog svetskog rata. Morski transport je dostigao
preko 70% prometa tereta u međunarodnoj trgovini. Prosečna tonaža brodova je višestruko
povećana – sa nekoliko hiljada tona početkom druge polovine XX veka, do nekoliko desetina
hiljada tona danas. Najveće promene bile su u konstrukciji teretnih brodova. Ranije su tankeri
nosivosti preko 10 000 t smatrani velikim, a sada se grade brodovi nosivosti preko 500 000 t.
Tonaža brodova za prevoz ruda, pred Drugi svetski rat retko je prelazila 20 000 t, a danas često
prelaze 50 000 t, a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju sve više specijalizovani, što olakšava
poslove oko pretovara robe (automatizacija rada utovara i istovara). Važna je, takođe, i
eksploataciona brzina morskih brodova – pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-10 čvorova
(1 čvor = 1 morska milja ili 1,852 km/h), a sada dostiže 25 čvorova. Teorijski to znači
mogućnost prevoza u istom vremenu, više nego dvostruko veće težine tereta. Sve ovo znatno
snižava cene transporta.
Slika 1.
Veličina tereta i cene prevoza po toni
Parcel
LTL Truck Truckload
Railcar
load
Multi-
railcar
Unit train Barge load
1
10
100
1000
10000
100000
1000000
10000000
Shipment Size (lbs)
Transport Charges ($/ton)
Brodski transport
Vodeni saobraćaj obuhvata celokupan saobraćaj koji se odvija na vodenim površinama
(moru, jezerima, rekama, kanalima). Međutim, daleko najveći značaj u okviru vodenog
saobraćaja ima morski saobraćaj.
Brodski transport
obezbeđuje oko 4/5 ukupnog transporta u međunarodnoj trgovini, pri
čemu je posebno veliki udeo prevoza tereta nafta i naftni derivati, a u porastu su međunarodni
morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, žita, nerudnih sirovina ruda. Morskim transportom
se preveze preko 5,5 milijardi tona tereta godišnje. Brodski transport preveze relativno mali deo
ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosečnog rastojanja (7-8000 km)
na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe.
Po obimu tereta i proizvodnosti rada brodski saobraćaj prevazilazi sve druge vrste saobraćaja.
Cena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u
brodskom transportu je 5-6 puta veća, nego u železničkom i rečnom, a cena je gotovo 2 puta
manja nego u tim vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje brodskog saobraćaja pri
prevozu tereta na velika rastojanja, dok je brodski prevoz u unutrašnjem prometu (mala
kabotaža) manje efikasan.
Za ostvarivanje prevoza brodski transport ima složena i raznovrsna sredstva – flotu, morske luke,
remont brodova. On opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonaže preko 500 mil.
bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m
3
).
Današnja svetska trgovačka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovačke
flote pripada Japanu, Rusiji, Grčkoj, Kini, Norveškoj, V. Britaniji, Danskoj. Najveća tonaža je
pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuđom „povoljnom“ zastavom uslovljeno
je uglavnom finansijskim olakšicama. Najveće flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT),
Liberije (60), Grčke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15),
Norveške (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih
ostrva je uslovno, pošto je veliki deo njihovih flota vlasništvo SAD i zapadnoevropskih zemalja
(među kojima Francuske, V. Britanije i Nemačke). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku
“jeftine” zastave da bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i
koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodećih klasifikacionih
organizacija (brodski registri), koje vrše nadzor nad trgovačkom flotom, a najuticajnija među
njima je „Lojd“.
Slika 4.
Pomorski saobraćaj po okeanima i morima 1960-1990
Takođe se grade specijalizovani brodovi za žito, drveni materijal, ugalj. Nove mogućnosti
otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, baržovozi (lihterovozi), brodovi tipa „RO-RO“ za
prevoz šinskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opslužuju
ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojačalo interesovanje za
srednjetonažne brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovačke brodove, prilagođene
da plove u složenim navigacionim uslovima Arktika.
Luke su druga važna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima
preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma različite. Najvažnije karakteristike
luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaža brodova koji mogu ući
u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos između utovara i istovara robe.
Stvaraju se lučko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport,
specijalizovani kejovi za različitet proizvode (drveni materijal, žito, ugalj, kontejnere,
automobile). Lučki uređaji su skupi i složeni. Oni se grade u dugom periodu i teško se proširuju i
modernizuju. Luke se eksploatišu mnogo duže od dužene života brodova (gornja granica starosti
brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina). Veliko
tehničko dostignuće su luke – veštačka ostrva u zalivu Kobe, na ušću reke Rajne (kod
Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistočnoj obali SAD, kao i uređaji za
utovar nafte u Persijskom zalivu.
Kada je reč o najfrekventnijim pomorskim saobraćajnim pravcima i najprometnijim
lukama situacija je sledeća. Među okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog
prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na čijim obalama su razmeštene najveće
morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemačka), London
(V. Britanija), Marsej (Francuska), Đenova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD).
Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan),
Šangaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana –
Karači (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo.
U Tihom okeanu se nalaze najveći lučki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se
ističu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), lučki region Los Anđeles – Long Bič, luka
u tokijskom zalivu.
Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj
Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda
(Tubaran u Brazilu), uglja (Ričards Bej u JAR), žita, drveta i drugih proizvoda.
