POSTUPAK PLANIRANJA SAOBRAĆAJA
DIPLOMSKI RAD
U radu sam obuhvatio kako razvoj saobraćajnog planiranja, tako i prostorno-saobraćajnog
planiranja. Opisani su nivoi i ciljevi saobraćaja, te proces i saobraćajni modeli. Takođe,
uradio sam primjer za svaki saobraćajni model za fiktivni grad „Novo Brčko“.
1. ZNAČAJ SAOBRAĆAJA : SLOŽENOST, ZAVISNOST,
SVEOBUHVATNOST
Saobraćaj ima značajnu ulogu u privrednom razvoju države, razvoju gradova,
pokretljivosti stanovništva, organizaciji i korištenju prostora, kvaliteti okoliša. U samim
začecima saobraćajnog planiranja (pedesetih godina 20. vijeka) zasebno su se planirali
pojedini dijelovi saobraćajnog sistema:
drumski,
željeznički,
riječni i pomorski,
avionski.
Razvoj savremenog svijeta, te značajno povećanje prevoza robe i putnika povećalo je
složenost rješavanja saobraćajnih problema, te međuzavisnost različitih vidova saobraćaja
unutar saobraćajnog sistema, što je rezultiralo potrebom za sveobuhvatnim planiranjem
saobraćaja. To uključuje istovremenu analizu i planiranje svih vidova transporta robe i
putnika. Pri tome, sam saobraćajni sistem treba razmatrati kao dio šireg sistema (prostorne
organizacije-država) sa svojim ekonomskim i društvenim obilježjima.
Sveobuhvatni proces saobraćajnog planiranja zahtijeva da provedenim analizama budu
obuhvaćeni svi socijalno – demografski i ekonomski faktori koji uslovljavaju veličinu i
smjerove kretanja ljudi i roba, da procjene buduće prevozne potražnje budu izrađene za sve
vrste prevoza (javni i privatni; osobe i robe; za sve vidove saobraćaja: drumski, željeznički...).
Savremene metode saobraćajnog planiranja moraju se usredotočiti na odnose, odnosno
uzajamnu interakciju između saobraćajnog sistema i njegova okruženja, što određuje veličinu
i razmještaj buduće prevozne potražnje kao i način njezina podmirenja. Sistemsko istraživanje
saobraćaja se, u svijetu, počelo provoditi prije pedesetak godina, a bilo je potaknuto
3
napretkom tehnologije, te naglim porastom broja prevoznih sredstava što je uzrokovalo daljnji
razvoj gradova te značajna ulaganja u saobraćajne infrastrukturne građevine.
Postupak saobraćajnog planiranja temelji se na procjeni buduće prevozne potražnje,
odnosno na predviđanju utjecaja što će ga izazvati različite razvojne politike na njenu veličinu
i razmještaj. Temeljni postupak za sve vrste saobraćajnog planiranja svodi se na analizu
dosadašnjeg razvoja saobraćaja i njezinu povezanost sa socijalno-demografskim i
ekonomskim karakteristikama društva, prognozu rasta stanovništva i privrednog razvoja,
pretvaranje tih podataka u veličinu budućeg saobraćaja i odgovarajuće prevozne ponude, te na
testiranju i vrednovanju dobivenih rezultata za planirane varijante saobraćajnog sistema. Iz
navedenog proizlazi kako tačnost postupka saobraćajnog planiranja ne može biti veća od
tačnosti prognoze demografskog i ekonomskog razvoja.
Saobraćaj predstavlja značajan element ekonomije svake države. Tako npr. u državama EU
saobraćajne usluge sudjeluju s prosječno 5% bruto društvenog proizvoda, cca 5% ukupno
zaposlenih, a prosječni udio saobraćaja u ukupnim investicijama preduzeća iznosi 15-20%.
Stepen motorizacije se sa razvojem društva, te razvojem tehnologije u zemljama EU sa 184
vozila na 1 000 stanovnika 1970. godine povećao na gotovo 500 vozila na 1 000 stanovnika u
2000. godini. Od svih vidova prevoza putnika i roba, daleko najkorišteniji je drumski prevoz.
Tako se npr. u zemljama EU 80% prevoza putnika, te 45% prevoza tereta odvija na cestama.
Na sledećim slikama su dati prikazi razvoja i porasta transporta u zemljama EU.
4
skupinama bilo učinkovito. Planiranjem se premošćuje jaz između onoga gdje smo sada i
onoga gdje želimo ići. Planiranje je intelektualno zahtjevan proces koji traži svjesno
određivanje smjerova djelovanja i temeljenje odluka na svrsi, znanju i ispravnim procjenama.
Važnost planiranja se očituje kroz 4 aspekta :
doprinos planiranja svrsi i ciljevima,
primat planiranja među managerskim zadacima,
sveprisutnost planiranja,
efikasnost stvorenih planova.
Ciljevi su važna krajnja tačka prema kojoj su usmjerene organizacijske i individualne
aktivnosti. Ciljevi su krajnje tačke prema kojima su usmjerene aktivnosti. To su odredišne
tačke do kojih želimo doći. Ciljevi proizlaze iz plana misije. Oni tvore hijerarhiju tako da je
ostvarenje jednog cilja preduvjet da se ostvare ostali ciljevi. Strategije i politike su blisko
povezane. Obje su okvir za planove i temelj su operativnih planova i utječu na sva područja
upravljanja. Strategija je sredstvo za ostvarivanje krajnjih tačaka strateškog procesa. Odnosi
se na određivanje misije i osnovnih dugoročnih ciljeva poduzeća, usvajanje pravaca akcije i
alociranje resursa za njihovo ostvarenje. Politike su opće izjave ili suglasnosti koje
usmjeravaju razmišljanje managera pri odlučivanju. Osiguravaju da se odluke nalaze unutar
određenih granica.
Odlučivanje se definiše kao odabir nekog smjera djelovanja između više alternativa. U
odabiru alternative se mogu koristiti tri pristupa :
iskustvo,
eksperimentiaanje,
istraživanje i analiza.
Programirane odluke su prikladne za strukturirane (rutinske) odluke i uglavnom ih donose
manageri na nižim organizacijskim razinama. Neprogramirane odluke se koriste za
nestrukturirane i nerutinske probleme i obično ih donose manageri viših razina.
Svrha i priroda planiranja:
6
1. Svrha svakog plana je pridonijeti postizanju ciljeva preduzeća.
2. Ciljevi moraju biti jasni, dostižni i provjerljivi.
3. Efikasnost plana se mjeri njegovim doprinosom svrsi i ciljevima.
Struktura planova:
1. Da bi planiranje bilo koordinirano pojedinci zaduženi za planiranje moraju
razumjeti i prihvatiti planske pretpostavke.
2. Plan će biti učinkovitiji ako su strategije i politike poduzeća jasno shvaćene.
Proces planiranja:
1. Odabir prave alternative ovisi o ograničavajućim čimbenicima koji su presudni
za postizanje željenog cilja.
2. Planiranje mora obuhvatiti buduće vremensko razdoblje kako bi sadašnja
odluka imala bolji učinak.
3. Fleksibilnost planova je potrebna da bi se umanjila opasnost od neočekivanih
događaja.
4. Planove je potrebno periodički provjeravati i mijenjati ukoliko to situacija
zahtijeva kako bi se došlo do željenog cilja.
Slika 3: Mind-map planiranja (mentalna mapa planiranja)
7
Slika 4: Pojednostavljena verzija procesa planiranja saobraćaja
Planiranje saobraćaja
1
predstavlja određivanje karakteristika putovanja ljudi i stvari na
osnovu inženjerskih analiza saobraćajnih i demografskih karakteristika postojećeg stanja,
budućih i potencijalnih planova namjene prostora. Definisanje ovih karakteristika pomaže u
narednoj fazi planiranja saobraćaja koja se odnosi na formulaciju prijedloga budućeg
saobraćajnog sistema i mreže puteva.
Inženjeri, organizatori i planeri saobraćaja obavljaju posao analize, organizacije i
planiranja tako što:
definišu problem,
prikupljaju i analiziraju podatke, i
1
Jovanović, N.,
Planiranje saobraćaja,
Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1990. str.8.
9
vrednuju različita alternativna rješenja.
Zadatak inžinjera i planera saobraćaja je takođe istraživanje mogućnosti fizičke
implementacije projekta koji će zadovoljiti postavljeni cilj uz najmanje troškove i koji će biti
konzistentan sa ostalim unaprijed usvojenim kriterijima.
2.2. Razvoj saobraćajnog planiranja
Sistemsko istraživanje saobraćaja se, u svijetu, počelo provoditi prije pedesetak godina, a
bilo je potaknuto napretkom tehnologije, te naglim porastom broja prevoznih sredstava što je
uzrokovalo daljnji razvoj gradova te značajna ulaganja u saobraćajne infrastrukturne
građevine. Može se reći kako je razvijanje postupaka saobraćajnog planiranja posljedica
naglog razvoja gradova i tehnološkog napretka, te povećanja broja vozila i broja putovanja.
Razvoju saobraćajnog planiranja su pridonijela velika ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu,
opći društveni interes za kvalitetom saobraćajne povezanosti, neusklađeni odnosi između
ponude i potražnje za prevozom, kao i neusklađeni odnosi između korištenja različitih vidova
prevoza.
Uz poboljšanje kvalitete i sigurnosti odvijanja saobraćajnih tokova, optimalnim rješenjem
saobraćajne povezanosti i korištenja prevoznih sredstava utječe se i na veličinu buke, čistoću
zraka i vodotoka, očuvanje zelenila, krajobraznih i spomeničkih vrijednosti, te smanjenje
troškova. Prvi počeci planiranja temeljili su se na jednostavnom ekspandiranju dotadašnjih
stopa rasta saobraćaja i šematskom prikazu prostorne podjele putovanja u obliku tabelarnih
prikaza o izvorištima i odredištima putovanja. Početke ozbiljnijeg pristupa saobraćajnom
planiranju predstavlja otkriće veze između namjene površina i putovanja. Ovaj pristup je
uspješno primijenjen pri izradi saobraćajnih studija za velike gradove u USA: Detroit i
Chicago.
10
planiranja. Uz to se danas prilikom izbora optimalne varijante saobraćajnog sistema, pored
navedenog, u obzir uzima i utjecaj pojedinog prevoznog sredstva na okolinu (buka, zagađenje
zraka, zaštita kulturne baštine, nesreće…), kao i utjecaj primjene različitih tehnologija
prevoza na namjenu površina. Naučni pristup planiranju saobraćajna omogućen je time što su
uočene sledeće zakonitosti u njegovom odvijanju:
Masovnost pojave saobraćajnih kretanja pri čemu postoje određene pravilnosti u
odvijanju kretanja: ona su mjerljiva, redovna i ustaljena, te uravnotežena po
izvorištima i odredištima, odnosno postoje vremenska (slika 4) i prostorna kolebanja
koja odražavaju određena pravila ponašanja.
Uočeno je da namjena površina, demografsko-socijalne i gospodarske karakteristike
društva utječu na veličinu te prostornu i vremensku podjelu kretanja.
Slika 6: Primjeri vremenske podjele saonraćajnih kretanja
Bilježenje i proučavanje navedenih povezanosti omogućilo je razumijevanje odvijanja
saobraćajnih kretanja u analiziranom razdoblju. Može se istaknuti kako podaci o postojećem
stanju odvijanja saobraćajih tokova i prognoze društveno-privrednog razvoja predstavljaju
dobar temelj za razvoj postupaka saobraćaj planiranja, kako putničkog tako i teretnog
saobraćaja. Međutim, uz znatne sličnosti postoje i razlike između odnosa putničkog i teretnog
saobraćaja s jedne strane, te odgovarajućih obilježja društveno-privrednog razvoja s druge
strane. Na teretni saobraćaj najviše utječe ekonomski razvoj, te razmještaj lokacija sirovina,
12
prerade i prodaje kao i razvoj tehnoloških postupaka proizvodnje. Na putnički saobraćaj
najviše utječu demografsko-socijalna obilježja i privredni razvoj zajednice. Zato se
saobraćajno planiranje razdvojilo u dva smjera:
planiranje teretnog,
te planiranje putničkog saobraćaja.
2.2.1. Obilježja saobraćaja važna za saobraćajno planiranje
Najvažnija obilježja saobraćaja na temelju kojih su se razvile metode i postupci planiranja
su sledeći:
Prevoz je usluga koja nastaje kao posljedica potrebe za premještanjem robe i ljudi.
(Velika vremenska i prostorna kolebanja veličine prevozne potražnje otežavaju
utvrđivanje potrebne veličine i razmještaja prijevoznih kapaciteta koji moraju biti
osigurani na mjestu i u vrijeme potražnje.).
Prevozna potražnja je izvedena potražnja jer postoji međzavisnost prevozne potražnje
i društveno-privrednih karakteristika posmatranog područja. (S porastom broja
stanovnika, zaposlenih i standard, te povećanjem proizvodnje raste potreba za
prevozom i obratno. Uz to, veličina potražnje zavisi od prostornog rasporeda sirovina,
mjesta njihove prerade, udaljenosti i sastavu tržišta, te od razmještaja stanovništva i
njegove pokretljivosti. Takođe, kvaliteta raspoloživih saobraćajnih kapaciteta utječe
na povećanje privrednih aktivnosti).
Razlike u obilježjima pojedinih vidova saobraćaja uzrokuju njihovu
komplementarnost ili konkurentnost. (Komplementarnost se javlja u slučajevima kada
kretanje od ishodišta do odredišta zahtijeva, ili je optimalno obaviti, korištenjem
različitih vidova prevoza u više etapa. Konkurentnost se javlja kod putovanja kod
kojih postoji mogućnost izbora koji se vrši na temelju usporedbe cijene, dužine, broja
etapa i kvalitete prevoza robe ili putnika).
13
faze analize i ocjene postojećeg stanja,
određivanje ciljeva, projekcije potražnje za prijevozom,
izrade mogućih rješenja,
te njihove procjene i izbora.
Razlika u primijenjenim postupcima je u načinu prikupljanja i obrade podataka, tehnikama
predviđanja potražnje, te načina njenog podmirenja. Od svih razvijenih modela saobraćajnog
planiranja, prostorno- saobraćajno planiranje urbanih sredina predstavlja najsloženiji problem
zbog gustoće življenja i mnogobrojnih gradskih aktivnosti. Gradski saobraćajni sistem može
se posmatrati kao posljedica društveno-ekonomskih zahtjeva gradskog područja. S druge
strane društveno-privredba obilježja zajednice se mijenjaju pod utjecajem transportnog
sistema. Različite namjene gradskih površina rezultiraju drugačijom prevoznom potražnjom,
te zahtijevaju različite vidove prevoza, a istovremeno raspoloživi način prevoza utječe na
vrstu namjene površina.
Općenito se svaki sistem može definisati kao skup elemenata međusobno povezanih na
način da sistem na optimalan način odgovara na postavljene podražaje okoline. Na slici 6 je
prikazana detaljnija struktura postupka planiranja koja se može primijeniti i na postupak
prostorno - saobraćajnog planiranja urbanih sredina, a na slici 7 je prikazan opći postupak
karakterističan za prostorno-saobraćajno planiranje.
15
Slika 8: Struktura procesa planiranja
3.1. Faze planiranja
Prva faza u postupku planiranja je definisanje problema. Svrha faze definisanja problema
je u tome da se definiše interface između sistema i okoline te utvrde kriteriji pomoću kojih se
može utvrditi optimalan sistem. Definicija problema se može sagledati kroz sledeće
komponente: ciljevi sistma, ograničenja sistema, ulazi u sistem, izlazi iz sistema, funkcija
vrednovanja, kriteriji za odlučivanje.
Faza definisanja problema sastoji se od sledećih elemenata:
Cilj (koji predstavlja idealni kraj težnji odnosa sistema i okoline).
Ograničenja (koja predstavljaju obilježja okoline koja ograničavaju ili onemogućavaju
primjenu prikladnog rješenja. Ona mogu biti financijska, politička, prostorna.)
Ulazi u sistem predstavljaju obilježja okoline kao što su podjela prostorne i vremenske
prevozne potražnja između gradskih centara aktivnosti koje sistem mora pretvoriti u
izlazne rezultate koji zadovoljavaju postavljene ciljeve.
16
Postupak karakterističan baš za prostorno-saobraćajno planiranje sadrži nekoliko općih faza
koje zajedno čine logičnu cjelinu prikazanu na slici 7, a to su:
1.
Definisanje problema i okvira planiranja
– u ovoj fazi se utvrđuju ključni problemi,
određuju ciljevi i ograničenja, određuju ulazni i izlazni podaci, vrijednosna mjerila, te
izbor kriterija odlučivanja.
1.1
Ciljevi
- Cilj predstavlja opći okvir za izradu varijantnih prijedloga plana. Ciljevi
moraju što vjernije odraziti potrebe ljudi posmatranog područja u skladu sa ciljevima
društveno-ekonomskog razvoja, a određuju se na temelju dosadašnjih razvojnih dostignuća i
tendencija budućeg razvoja.
1.2
Ograničenja
- Utvrđivanje ograničenja ima za cilj osigurati realnost planskih
predviđanja i ostvarenja odabranih rješenja. Ograničenja mogu biti: novčana, ekološka,
prostorna...
1.3
Ulazni podaci
- Ulazni podaci za jedan transportni system su potražnja za
prevozom robe i ljudi koja zavisi od veličine i sastava stanovništva, namjeni površina,
raspoloživosti različitih vidova saobraćaja, te kapacitetu i razmještaju saobraćajne mreže, te
od raspoloživosti novčanih sredstava.
1.4
Izlazi
- Skup izlaznih podataka o veličini učinaka datog saobraćajnog rješenja čine
trajanje, kvaliteta i trošak prevoza. Oni predstavljaju rezultat funkcija ulaznih podataka i
svojstava sistema. Veličina i smjer izlaza određuju u kojoj su mjeri ispunjeni ciljevi sistema.
1.5
Kriterij odlučivanja
je postupak koji omogućuje planeru da pojedinačne
vrijednosne mjere različitih izlaznih veličina, te potrebnih financijskih sredstava za izgradnju
i održavanje sistema pretvori u jedinstvenu mjeru vrijednosti sistema što omogućava
utemeljen izbor optimalnog sistema.
2.
Stvaranje statističko dokumentacijske osnove
- Ova faza obuhvaća prikupljanje
statističkih podataka o društveno-ekonomskim obilježjima analiziranog područja na
temelju kojih će se razvijati modeli prostorno-saobraćajnog planiranja. U ovoj fazi se
prikupljaju podaci o saobraćajnim kretanjima, saobraćajnoj infrastrukturi, stanovništvu,
društveno-ekonomskoj razvijenosti. Ovi podaci služe kao temelj za utvrđivanje
18
međuzavisnosti navedenih obilježja i prevozne potražnje. Terenska istraživanja koja se
vrše u ovoj fazi planiranja su sledeća:
brojenje saobraćaja na raskrsnicama,
brojenje saobraćaj na dionicama putne mreže,
utvrđivanje katastra puteva, ulica i raskrsnica (broj saobraćajnih traka, dopuštena
kretanja),
određivanje kapaciteta raskrsnica i ulica,
anketiranje kućanstva (4-10% kućanstava),
snimanje brzina,
razmještaj i učestalost linija JGP,
podaci o BDP,
podaci o namjeni površina.
3.
Predviđanje društveno-ekonomskog razvoja -
Obuhvata prikupljanje podataka o
predviđanju broja stanovništva, BDP, zaposlenosti, namjeni površina i sttepenu
motorizacije, kao i ostalih podataka koji će utjecati na buduću prevoznu potražnju. Osim
općeg razvoja zanimljiva je i prostorna podjela razvoja, odnosno prostorni razmještaj
stanovništva po zaposlenosti, visini dohotka…
4.
Predviđanje prevozne potražnje
- Predviđanje potražnje predstavlja fazu kojoj su
podređene sve prethodne faze saobraćajnog planiranja. Cilj ove faze je osiguravanje
podataka o ukupnoj veličini, sastavu i načinu prevoza ljudi i robe na saobraćajnoj mreži
za razdoblje za koji se izrađuje plan. Temeljna pretpostavka ove faze je da postoji
uzročno-posljedična veza između potražnje i društveno-ekonomskih obilježja
posmatranog područja.
5.
Stvaranje i vrednovanje plana
- Nakon faze predviđanja potražnje kojom je dobivena
raspodjela saobraćajnih tokova na saobraćajnoj mreži pristupa se izradi i vrednovanju
varijantnih planova kroz testiranje i vrednovanje predloženih rješenja. Testiranjem se
utvrđuje da li predloženi saobraćajni sistem zadovoljava prevoznu potražnju u smislu
kapaciteta, sigurnosti i razine usluge, te se ocjenjuje mogući utjecaj na okolinu i namjenu
površina. Vrednovanjem se ocjenjuje do koje je mjere neko rješenje ekonomski i
19
slučaju suočen sa činjenicom da promjena u jednom od elemenata ciklusa uzrokuje promjene
u svim ostalim elementima kao i u samom torn elementu u kojem je promjena započeta.
Slika 10: Ciklus planiranja korištenja zemljišta
Kada se govori o namjeni prostora često se upotrebljavaju izrazi projektovanje
lokalne zajednice, urbana forma, prostorno planiranje i urbana geografija. Međutim, svi ovi
izrazi odnose se na faktore namjene prostora i koji mogu uticati na putovanja. Studije
međuzavisnosti prostora i saobraćaja treba da istraže i daju odgovore na pitanja kako navedeni
faktori utiču na putovanja, uključujuci stepen motorizacije, raspodjelu putovanja po vidovima
saobraćaja, korištenje nemotorizovanih kretanja i pristupačnost prostora osobama koje su
fizički ili ekonomski u nepovoljnom položaju. Prema tome, ovim studijama treba da se
definisu strategije namjene prostora koje će omogućiti ostvarenje ciljeva planiranja
saobraćaja.
3.3. Postupak definisanje i podjele područja istraživanja
Potrebno je u okviru saobraćajne studije uraditi postupak definisanja i podjele područja
istraživanja za koje se radi plan korišćenja zemljišta i saobraćaja. Područje istraživanja može
21
da bude grad, opština, region ili bilo koja druga administrativna ili funkcionalna prostorna
cjelina. Najsloženiji problemi planiranja saobraćaja i korišćenja zemljišta javljaju se na
gradskim područjima. Područje istraživanja i njegovo okruženje dijele se na manje prostorne
cjeline – saobraćajne zone. Saobraćajne zone se najčešće grupišu u dva osnovna skupa:
unutrašnje i vanjske saobraćajne zone. Unutrašnje saobraćajne zone predstavljaju skup
prostornih jedinica koji se nalazi unutar granica istraživanja. Vanjske saobraćajne zone su
one koje pokrivaju prostor koji je od interesa za istraživanje uticaja na posmatrano područje.
Postoje dva načina za formiranje granica saobraćajnih zona. Prvi je da se koriste već
postojeće administrativne ili statističke podjele, a drugi je zasnovan na podjeli područja na
kvadrate veličine 250 x 250 m ili 125x125 m koji su vezani za nacionalnu godetsku mrežu. U
prvom slučaju granice lokalnih zona se formiraju na osnovnu tzv. propisnih i – ili statističkih
krugova. Saobraćajna zona u principu sadrži jedan ili više statističkih krugova.
Za formiranje lokalnih saob. zona postoje određena pravila od kojih su najvažnija:
saob. zona treba da sadrži skup cijelih statističkih (propisnih) krugova,
granice saob. zona se poklapaju sa osovinama primarne ulične mreže,
granice ne treba da sijeku prirodne i vještačke prepreke,
sadržaj zona bi trebalo da bude što je moguće homogeniji,
zone treba da imaju približno istu veličinu u pogledu broja stanovnika
U pogledu sadržaja zona najčešće se dijele na:
čisto stambene zone,
mješovite zone,
čisto radne zone.
Kao posebne zone izdvajaju se:
sportski rekreativni centri,
22
Cilj 4:
•
Uspostaviti balansirani saobraćajni sistem koji će unaprijediti mogućnost izbora grane
saobraćaja od strane korisnika tako sto će se prioritet dati sagledavanju kompletnog
saobraćajnog sistema, a ne samo jedne grane saobraćaja.
Cilj 5:
•
Poboljsati saobraćajnu mobilnost osoba koja su orijentisana na masovni prevoz
putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba.
Cilj 6:
•
Obezbijediti dodatne kapacitete u saobraćajnom sistemu tako da se transport ljudi i
stvari može efikasno izvršiti u slučaju elementarnih prirodnih ili vjestačkih nepogoda i
katastrofa minimizirajući efekat na postojeće zajednice unutar područja planiranja.
Cilj 7:
•
Podstrekavati reinvestiranje u postojeće urbane cjeline unutar područja planiranja i rad
na menadžmentu investicija u saobraćaju kako bi se implementirali postavljeni ciljevi.
Cilj 8:
•
Podstrekavati unapređenje odnosa između javnog i privatnog sektora i jačanje
regionalnih zajednica.
24
Cilj 9:
•
Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i kompaktnom razvoju
namjene prostora, povećanju pristupačnosti, uštedi na troškovima infrastrukture,
zaštiti i unapređenju poljoprivrednog zemljišta.
Cilj 10:
•
Podstrekavati poboljšanje kvaliteta života stanovnika na području planiranja kroz
posvećivanje odgovarajuće pažnje estetskom planiranju saobraćajnog sistema.
Ciljevi planiranja saobraćaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se prilagodili
budućim promjenama u saobraćajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja i promjena koje se
događaju na području za koje se planiranje vrši.
4.2. Nivoi planiranja saobraćaja
Planiranje saobraćaja može biti klasifikovano u zavisnosti od objekta, obuhvatnosti,
složenosti i područja planiranja u četiri nivoa, počevši od individualnog elementa
saobraćajnog sistema do sveukupnog gradskog, regionalnog ili državnog nivoa. Na sledećoj
slici prikazani su nivoi planiranja saobraćaja.
25
Nivo II čine:
Multimodalni koordinirani sistem zahtijeva veći nivo organizacije i u većini slučajeva
uključuje regionalnu ili državnu upravu. Neophodnost planiranja saobraćaja na ovom
nivou je uočena i došla je do naručitog izražaja u posljednjih nekoliko decenija.
Međutim, u praksi ostali su još uvijek mnogi problemi koje treba riješiti kako bi se
ostvarila neophodna kooperacija. Ozbiljna prepreka na ovom nivou planiranja je
uskosektorska orijentisanost zaposlenih i donosioca odluka u različitim granama i
vidovima saobraćaja. Pojedine osobe koje rade za odredene organizacije i agencije iz
domena puteva, autobuskog javnog prevoza ili željeznice imaju ograničeno znanje i
razumijevanje drugih vidova saobraćaja ili čak animozitet prema njima. Umjesto
kooperacije između organizacija iz različitih vidova saobraćaja često je prisutna
kontraproduktivna međumodalna konkurecija.
Nivo I čine:
Ovaj nivo planiranja je najkompleksniji kako teoretski tako i praktično i zahtijeva
najveći stepen koordinacije između različitih organizacija. Istovremeno, ovaj nivo je
najvažniji za urbane površine.
Bez uspješnog planiranja na ovom nivou gradovi rijetko mogu ostvariti
zadovoljavajuću efikasnost u funkcionisanju i ostvarivanju pogodnosti za život. U
mnogim gradovima nije problem samo nedovoljno ili neadekvatno planiranje na ovom
nivou, nego i nemogućnost implementacije rezultata planiranja. Lokalni politički
interesi i pritisci različitih lobija nastoje osujetiti ovaj nivo planiranja, koji je
najkritičniji elemenat za ostvarenje efikasnosti saobraćajnog sistema i pogodnosti
grada za život.
27
5. PROCES I MODELI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA
5.1. Proces planiranja saobraćaja
Proces planiranja saobraćaja
5
sastoji se od nekoliko faza, koje su, svaka sa svog aspekta,
vrlo značajne za kvalitetno planiranje. U početnoj fazi, odnosno prije nego što planiranje
počne, izuzetno je vazno jasno definisati problem koji se želi riješiti i shodno tome odrediti
tok procesa planiranja i ko sve treba da bude uključen u taj proces. U sklopu definisanja
problema čije će se rješenje istražiti tokom planiranja treba identifikovati:
•
nosioce i
5
Vukanović, S., et all,
Strateško planiranje saobraćaja na lokalnom nivou
, Program podrške opštinama IPA
2007., 2012. str. 48.
28
Slika 12: Proces planiranja saobraćaja
Ovaj proces se može sumirati u sledećih sedam koraka:
Korak 1: Prognoza stanovništva i ekonomskog rasta za ciljnu godinu u području ili
regionu za koji se planiranje vrši.
Korak 2: Alokacija namjene prostora i socio-ekonomskih projekcija na individualne
zone u skladu sa raspoloživim prostorom, lokalnim zoniranjem i službenom politikom.
Korak 3: Speciflkacija alternative plana saobraćaja zasnovanih na rezultatima
koraka 1 i 2.
Korak 4: Izračunavanje kapitalnih troškova i troškova održavanja za svaku alternativu.
Korak 5: Primjena kalibrisanog modela saobraćaja za prognozu ekvilibrija tokova u
ciljnoj godini za svaku od alternativa prema prihvaćenim projekcijama namjene
prostora i socioekonomskih parametara (korak 2) i karakteristika alternative
saobraćaja (korak 3).
30
Korak 6: Konverzija ekvilibrija tokova u direktne koristi korisnika saobraćaja, kao sto
su uštede vremena i troškova putovanja koji su rezultat predloženog plana.
Korak 7: Komparativno vrednovanje i izbor najpovoljnije analizirane alternative
zasnovano na procijenjenim troškovima (korak 3) i koristima (korak 6).
Navedena metodologija predstavlja osnovu procesa planiranja saobraćaja koja se
kontinuirano usavršava i dopunjuje u cilju obuhvatanja dodatnih društvenih, ekonomskih i
okolinskih koristi i troškova, u cilju uključivanja alternativa multimodalnog saobraćaja, u
cilju uspostavljanja veće osjetljivosti procesa na odnos "namjena prostora-saobraćaj", kao i u
cilju veće participacije multiagencija i javnosti.
6.2. Modeli planiranja saobraćaja
Racionalno funkcionisanje saobraćajnog sistema zahtjeva kontinuirano planiranje kako bi
se zadovoljili i održali zahtjevi na mobilnost stanovništva uz prihvatljive ekonomske,
društvene i ekološke troškove. Planiranjem treba da se daju odgovori na pitanja kao što su: šta
treba da bude urađeno, koje alternativne prilaze treba koristiti da bi se to uradilo, kako
predložene alternative zadovoljavaju potrebe zajednice i koje korake treba poduzeti da bi se
plan uspješno implementirao. Ciljevi planiranja saobraćaja se trebaju povremeno preispitivati
kako bi se prilagodili budućim promjenama u saobraćajnom sistemu zavisno od ukupnog
razvoja i promjena koje se događaju na području za koje se planiranje vrši.
Postoje i mnogi modeli planiranja saobraćaja koji predstavljaju pomoćno sredstvo za
preciznije sagledavanje saobraćajnih potreba u uslovima istovremene promjene većeg broja
ulaznih planerskih pretpostavki. Modeli ne daju gotova rješenja, nego planerima omogućavaju
da sagledaju okolnosti razvoja koje nije moguće sagledati bez modela. Danas na raspolaganju
postoje brojne tehnike i računarski programi koji omogućavaju da se modeliranje, odnosno
cjelokupan proces planiranja, može izvesti zadovoljavajućom izvješnošću. U ovom
seminarskom radu se identifikuju zavisne i nezavisne promjenjljive veličine za svaki od
modela i opisuje metod kalibracije, prezentuju se prednosti i mane svakog od modela.
31
Da bih pokazao primjere saobraćajnih modela, uzeo sam fiktivni grad “Novo Brčko”, za
koji ću prikazati primjere za svaki model. Novo Brčko je grad u Bosni i Hercegovini. Nalazi
se u sjevero-istočnoj BiH na rijeci Savi, udaljen nepunih 185km od Sarajeva. Grad se nalazi u
blizini Bijeljine, Tuzle i Orašja. Nalazi se na 44° 53’ sjeverne geografske širine i 18° 58’
istočne geografske dužine. Područje grada obuhvata 4,5 km
2
, a gustina stanovništva je 1189
st/km
2
. Bitno je istaći da je kroz Novo Brčko prolazi željeznička pruga na relaciji Vinkovci-
Brčko-Banovići, dužine 92km, izgrađena 1946. Izgrađena su dva tunela u dužini 667 m i 22
mosta ukupne dužine 455 m. Da bi se mogli obraditi primjeri, u sledećoj tabeli prikazana je
raspodjela broja stanovnika, zaposlenih i radnih mjesta na Novom Brčkom.
Tabela 1: R
aspodjela broja stanovnika, zaposlenih i radnih mjesta
Zona
Broj stanovništva
Broj zaposlenih
Radna mjesta
1
0
0
457
2
1811
685
123
3
1546
594
466
4
1629
603
41
Ukupno
4986
1882
1087
6.2.1. Model nastajanja putovanja
Pojam nastajanja kretanja
7
odnosi se na utvrđivanje obima kretanja koja su započeta ili
završena na na određenom prostoru (saobraćajnoj zoni), u zavisnosti od namjene površina i i
socio-ekonomskih pokazatelja.
Model nastajanjaa putovanja zauzima ključno mjesto u slijedu modela saobraćajne
potražnje, budući da se njime određuje ukupan broj putovanja koja određeno područje stvara i
privlači. U tom se modelu uspostavljaju temeljne zakonitosti između obilježja socio-
ekonomske razvijenosti područja, stanovništva, namjene površina, saobraćajnog sistema i
saobraćajne potražnje. Uobičajeno je da se područje obuhvaćeno saobraćajnim planom dijeli
7
Jović, J., Ivanović, I.,
Zbirka zadataka iz planiranja saobraćaja
, Univerzitet u Beogradu – saobraćajni fakultet,
Beograd, 2011. str.90.
33
na saobraćajne zone - prostorne jedinice homogenih obilježja, i da se za svaku od njih
određuje broj putovanja što ih zona stvara odnosno privlači. Putovanja se, u odnosu prema
području koje je obuhvaćeno saobraćajnim planom, mogu podijeliti na:
unutrašnja putovanja,
vanjska putovanja.
Unutrašnja putovanja podrazumijevaju sva kretanja što se u potpunosti ostvaruju unutar
područja obuhvaćenog planom i ona mogu biti unutarzonska i međuzonska. Vanjska
putovanja su sva ona kretanja kojima je barem jedan kraj putovanja (izvorište ili odredište)
izvan područja obuhvaćenog planom, te ona mogu biti ulazna, izlazna ili prolazna (tranzitna).
Jedno od najvažnijih obilježja putovanja jest svrha putovanja. Razvrstavanjem putovanja
po svrhama moguće je adekvatnije uspostaviti zakonitosti saobraćajne potražnje, bilo da se
radi o modelu generisanja, distribucije ili modalne raspodjele putovanja. Uobičajena je
podjela putovanja na nekoliko svrha putovanja, od kojih su najčešće zastupljena putovanja na
posao, u školu i u kupovinu. Zavisno od područja koja se istražuju, javljaju se i ostale svrhe
putovanja, ali obično s mnogo manjim intenzitetom. Osnovni faktori koji utječu na nastajanje
putovanja su:
socijalna i privredna razvijenost područja, odnosno stanovništva,
namjena i intenzitet korištenja površina (zemljišta),
razvijenost i dostupnost saobraćajnog sistema.
Pri oblikovanju modela nastajanja putovanja mogu se primijeniti dva osnovna pristupa:
agregirani pristup,
dezagregirani pristup.
Postoje dvije metode koje se u suvremenoj planerskoj praksi primjenjuju u formiranju
modela nastajanja putovanja, a to su:
regresijska analiza, i
34
U tabeli 2 su izračunate atrakcije i produkcije, a u tabeli 3 su iste izjednačene na osnovu veće
vrijednosti iz prethodne tabele.
6.2.2. Model prostorne raspodjele putovanja
Raspodjela putovanja između zona je drugi korak u postupku planiranja saobraćaja. U
ovom koraku se procjenjuje koliko se od ukupnog broja putovanja (Q
IJ
) razmjenjuje između
pojedinih zona, odnosno parova zona „I“ i „J“ gdje je I-zona koja proizvodi putovanja, a J-
zona koja privlači putovanja.
Ako više zona u grupi „J“ imaju iste karakteristike, trgovački centar na primjer, tada će
zona koja ima povoljniji pristup imati prednost kod opredjeljenja putnika. Pod povoljnijim
pristupom ovdje se podrazumjeva udaljenost, odnosno vrijeme putovanja ili generalizovani
troškovi koji uključuju vrijeme putovanja i direktne troškove (parking,putarina i sl.).
generalizovane troškove, u ovom slučaju, izražavamo jedinstvenom oznakom W
IJ
koja je
poznata pod nazivom „impedance“
8
ili „disutility“. Kod primjene specifičnog modela za
poznati cilj planiranja neophodno je voditi računa da se koriste iste mjere impedance koje su
korišćene za kalibrisanje modela na slici 14. je prikazan koncept modela raspodjele putovanja
sa ulaznim i izlaznim parametrima.
Slika 14: Ulazni i izlazni parametri raspodjele putovanja
8
„Impedanca“-omjer neke oscilirajuće veličine (sila, elektromotorna sila itd.) i neke druge veličine
(ubrzanje,struja itd.) koji mjeri reakciju sistema na tu prvu veličinu.
36
Uobičajene matematičke formulacije raspodjele putovanja uključuju različite modele
faktora rasta:
1.
Model jedinstvenog faktora rasta
- Ovaj model se sastoji od izračunavanja faktora
rasta za čitavo područje za koje se radi prognoza, nakon čega se postojeća matrica
putovanja pomnoži tim faktorom. Rezultat koji se dobije predstavlja prognoziranu
matricu putovanja, odnosno, odnos ukupnog broja putovanja u ciljnoj godinii ukupnog
broja putovanja u baznoj godini.
Q
ij
=
q
ij
F
Gdje je:
Q
ij
– budući broj putovanja između zona ''i'' i ''j'' ,
q
ij
– postojeći broj putovanja između zona, F – faktor rasta.
2.
Fratar model
se često koristi za procjenu eksternih putovanja, odnosno putovanja koja
nastaju i/ili su privučena izvan granica područja za koje se planiranje vrši. Fratar
model počinje sa podacima o razmjeni putovanja za baznu godinu. Obično, ovaj
model ne pravi razliku između produkcije i atrakcije i tretira interzonalna putovanja
nezavisno od njihovog smjera.
3.
Gravitacioni model
- Ova grupa modela zasnovana je na
pretpostavci da se intenzitet
interakcije izme
đ
u dva podru
č
ja ponaša slu
č
ajno kao me
đ
udejstvo izme
n
u dva tjela u
prostoru, odnoso po Njutnovnom zakonu gravitacije. U kasnijoj primjeni kada se
prešlo na upotrebu ovog modela za definisanje broja putovanja izme
đ
u izvornih i
ciljnih zona kao ekvivalent masa uzete su emisije putovanja izvorne zone odnosno
privla
č
nost ciljne zone.
37
Tabela 4: Prostorna raspodjela kretanja iz zone u zonu
I-C
1
2
3
4
Ukupno:
1
0
528
625
859
2012
2
536
0
1329
1242
3107
3
415
1203
0
853
2471
4
112
1411
900
0
2423
Ukupno:
1063
3142
2854
2954
10013
6.2.3. Model vidovne raspodjele putovanja
Vidovna raspodjela podrazumijeva raspodjelu ukupnog broja kretanja na različite vidove
prevoza. Od posebnog značaja za modeliranje vidovne raspodjele je analiza i prognoza
odnosa između broja putovanja javnim gradskim prevozom i putovanja putničkim
automobilom. Izbor vida prevoza zavisi od ponašanja putnika, njegovih želja i mogućnosti, a
povezan je sa željenim nivoom komfora i cijenom prevoza. Prema tome, izbor vida prevoza
može se objasniti na osnovu tri kategorije faktora:
karakteristike raspoloživih vidova prevoza,
socio-ekonomski status putnika, i
karakteristike putovanja.
Ove kategorije koje se uključuju u modeliranje izbora vida prevoza su nezavisno
promjenjljive, dok su zavisno promjenjljive vezane za tržišnu raspodjelu, odnosno procenat
putnika koji će koristiti svaki od raspoloživih vidova prevoza. Jedan od najjednostavnijih
modela raspodjele putovanja na vidove saobraćaja je ''kriva jednostavne diverzije''
Pri prognozi vidovne raspodjele kretanja, koristio sam normalni model, pri čemu su svi
normativni ostali nepromjenjivi u odnosu na postojeće stanje. U postojećem stanju u toku
dana pješačenje je bilo zastupljeno 20%, a kretanje javnim gradskim prevozom 38%. Dobijeni
rezultati su prikazani tabelarno.
39
Tabela 5: Raspodjela po načinu kretanja u toku dana
Način
Učešće (%)
Broj kretanja
Pješice
16,18
1620
Putnički automobil
26,69
2672
JGP
40,08
4013
Ostalo
17,06
1708
Ukupno
100,00
10013
Tabela 6: Matrica kretanja javnim gradskim prevozom
I-C
1
2
3
4
Ukupno:
1
0
99
87
112
298
2
247
0
316
413
976
3
229
327
0
326
882
4
306
844
707
0
1857
Ukupno:
782
1270
1110
851
4013
Iz tabele 6 vidimo da su kretanja JGP najviše zastupljena u zoni 3 i iznose 1110, a najmanja u
zoni 1 i iznose 782. Kretanja putničkim automobilima imaju procentualni iznos od 26,69% i
ona su takođe najviše zastupljena u zoni 3-738, dok su najmanja u zoni 1 - 782.
Tabela 7: Matrica kretanja puničkim automobilima
I-C
1
2
3
4
Ukupno:
1
0
91
143
89
323
2
163
0
233
362
758
3
101
289
0
271
661
4
112
456
362
0
930
Ukupno:
377
836
738
722
2672
40
Metode raspodjele tokova
na alternativne puteve se zasnivaju na upoređivanju razlika ili
odnosa rastojanja ili vremena putovanja između dva puta koja povezuju posmatrane zone.
Kada su u pitanju ovakve metode raspodjele koriste se kriterijumi:
ušteda u vremenu putovanja,
ušteda u pređenom putu,
odnos vremena putovanja,
odnos rastojanja,
odnos troškova.
Raspodjela tokova saobraćaja na mreže omogućuje da se:
1. utvrde nedostaci postojećih mreža,
2. sagleda u kojoj mjeri će porast saobraćaja zahtjevati promjene na postojećim
mrežama,
3. dobiju odgovarajuće informacije koje omogućuju izradu varijanti rješenja budućih
mreža,
4. definišu prioritet u rješavanju problema na postojećim mrežama.
U osnovi, metode raspodjele tokova saobraćaja sastoje se u tome da se definišu putanje koje
povezuju parove izvornih i ciljnih zona a da se zatim tim putanjama pripišu vrijednosti
menuzonske razmjene iz odgovarajuće matrice putovanja.
Kako formiranje mreže predstavlja veoma značajnu fazu u procesu planiranja saobraćaja.
Sve prethodno izvršene radnje su priprema za definisanje najpovoljnijeg transportnog sistema
u budućnosti. Koristio sam mrežu linije želja, koja predstavlja mjerodavna kretanja iz I-C
(izvor-cilj), matrice grafički interpretirane na karti. Linije želja predstavljaju intezitete
kretanja između zona, dobijene spajanjem centroida po najkraćoj liniji, ne vodeći računa o
prirodnim i vještačkim preprekama.
42
Slika 15: Mreža linija želja
43
da sagledaju okolnosti razvoja koje nije moguće sagledati bez modela. Saobra
ć
ajni modeli
spadaju u grupu matemati
č
kih modela, i dijele se u četiri osnovne grupe: modeli nastajanja
putovanja, modeli prostorne raspodjele putovanja, modeli vidovne raspodjele putovanja i
modeli raspodjele tokova na mreži.
LITERATURA:
1. Cvitanić, D., Prometna tehnika, Građevinsko-arhitektonski fakultet Sveučilišta u
Splitu, Split, 2008.
2. Dadić, I., Kos, G., Prometno i prostorno planiranje, Fakultet prometnih znanosti u
Zagrebu, Zagreb, 2007.
3. Jovanović, N., Planiranje saobraćaja, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu,
Beograd, 1990.
4. Jusufranić, I., Planiranje saobraćaja – skripta, Saobraćajni fakultet Internacionalnog
univerziteta u Travniku
5. Vukanović, S., Vugrinović, A., Bilić, Z., Strateško planiranje saobraćaja na lokalnom
nivou, Program podrške opštinama IPA 2007., 2012.
45
PRILOG 1: POPIS SLIKA
Slika 1: Rast prevozne potražnje u zemljama EU.......................................................................4
Slika 2: Prikaz osnovnih karakteristika transporta u zemljama EU...........................................4
Slika 3: Mind-map planiranja (mentalna mapa planiranja).......................................................7
Slika 4: Pojednostavljena verzija procesa planiranja saobraćaja................................................8
Slika 5: Postupak izrade saobraćajnog plana za Chicago 1962................................................10
Slika 6: Primjeri vremenske podjele saonraćajnih kretanja......................................................11
Slika 7: Općeniti postupak planiranja.......................................................................................13
Slika 8: Struktura procesa planiranja........................................................................................15
Slika 9: Opći postupak prostorno-saobraćajnog planiranja......................................................16
Slika 10: Ciklus planiranja korištenja zemljišta........................................................................20
Slika 11: Nivoi planiranja saobraćaja.......................................................................................24
Slika 12: Proces planiranja saobraćaja.....................................................................................28
Slika 13: Međusobni odnos ulaznih i izlaznih jedinica.............................................................30
Slika 14: Ulazni i izlazni parametri raspodjele putovanja........................................................34
Slika 15: Mreža linija želja.......................................................................................................41
46
