ТРАСИРАЊЕ
ТРАСИРАЊЕ
И
И
ОБЛИКОВАЊЕ
ОБЛИКОВАЊЕ
Основни
Основни
принципи
принципи
9
траса је просторна конструкција у којој су
обједињени елементи три основне пројекције
-
просторна слика пута са тродимензионалним
координатама
(X
i
, Y
i
, Z
i
)
9
циљ
:
остварити функционалну трасу
,
која ће
истовремено бити поуздана и стабилна у
инжењерском погледу
,
естетски обликована и
уклопљена у пејзаж
9
економски захтеви
9
траса је уникатан производ
(
велики изазов и
одговорност пројектанта
,
лична вештина и
инжењерски осећај
)
аутопутеви су највиша класа магистралних путева
-
обилазак свих насељених места
,
тангирање градова
величине
50-500.000
становника
,
оправдан пролаз за
велике градове са више од
500.000
становника
(75 %
саобраћаја циљно
)
Шематски приказ односа трасе према насељима
Органска структура путне мреже
(
биљни свет
-
нервни систем
-
крвни систем
)
планирати коридоре изван стамбених насеља и
центара активности за рагионалне и магистралне
путеве
пожељан пролаз кроз радне
-
индустријске зоне или на
граници становања и индустрије
Однос трасе пута према урбаним садржајима
аутопутеви и путеви са комерцијалним системом
експлоатације треба да обиђу све урбане зоне уз
континуитет експлоатације
планирати коридоре који ће обезбедити независност
саобраћајнице најмање
50
година
терминали морају бити унутар система слободне
експлоатације
Мрежа магистралних праваца на подручју Београда
Принцип очувања постојећих амбијенталних целина
Складно обликована траса
(
аутопут
Frankfurt-Nürnberg)
Положај трасе у попречном профилу на стрмој падини
Принцип очувања устаљеног микроклимата
инжењерско
-
технички приступ трасирању
(
стабилна и
поуздана траса у свим условима експлоатације
,
најкраћи потези за најмање трошкове
екпсплоатације
,
најмања инвестициона средства
)
у широким речним долинама трасу поставити уз
ивицу падине
,
а не уз речно корито
(
стабилна траса
,
приступ речној обали
,
развој долине
,
коришћење
реке
)
Положај трасе у широкој речној долини
у уским речним долинама одустати од праћења
долине ако то захтева непрекидно засецање у
истурене делове падине
,
прећи на врхове падина или
вододелницу
(
целисходније и стабилније
)
Положај трасе у уској речној долини
за прелазак речне долине бирати најужа места са
“
здравим
”
падинама и стабилним хидрауличким
режимом водотока
(
мостови су подређени траси
,
водити рачуна избору места преласка
,
могу бити у
хоризонталним и вертикалним кривинама
,
осим
делимично код пловних река
)
Прелазак речне долине
вододелнице и уздужни гребени су на
j
чешће повољна
места за пролазак трасе
(
оцедне и геолошки
стабилне
,
изложене ветровима и снежним наносима
,
водити рачуна о надморској висини
,
климатским и
метеоролошким условима
)
у равници трасу водити плитким насипом висине
1-2 m (
прегледност
,
лако одводњавање
,
нема
проблема са подземним водама
,
минимално
завејавање и лако чишћење током зиме
,
добро
уклапање у пејзаж
)
стабилност директно зависи од ефикасности система
за прихватање и одвођење површинских и подземних
вода
(
скоро
80 %
оштећења и
/
или пропадања путне
конструкције је изазавано водом
)
Рим
: “MEMENTO AQUA” (
сети се воде
)
9
димензионисање елемената нормалног попречног
профила
(
детаљна техничка и економска анализа
сваког елемента
,
могућности и потребе етапне
изградње
)
9
гранични елементи плана и профила са становишта
возно
-
динамичких
,
конструктивних и естетских
захтева
(
максимална дужина правца
,
минималан
радијус хорозонталне кривине
,
минималан параметар
прелазне кривине
,
максималан подужни нагиб
,
минималан подужни нагиб
,
минималан радијус
конвексног заобљења
,
минималан радијус конкавног
заобљења
,
минимална визура зауставне
прегледности
,
минимална визура претицајне
прегледности
)
реално применљиве вредности су знатно повољније
од граничних
,
остали елементи се димензионишу
према резултујућој вредности пројектне брзине
9
прикупити релевантне податке у оквиру коридора
(
топографски
,
геомеханички
,
геоморфолошки
,
урбанистички и економски услови
)-
подлоге
најповољнији су системи који јединствено садрже све
информације компатибилне са апсолутним
координатним системом
(GIS)
инжењерско
-
геолошка карта са збирним приказом
основних геоморфолошких и геомеханичких
карактеристика терена
(
савремени процеси
,
карактеристике стенских маса
,
геомеханичке
карактеристике
,
хидрологија и др
)
карта намене површина приказује постојећи и
/
или
будући развој подручја
,
врсте и обим изградње
,
бонитет земљишта са оквирном парцелацијом
,
саобраћајне и инфраструктурне системе
топографска карта је основа за графичко
дефинисање трасе
(
постојеће карте
,
снимање
-
класично геодетско или фотограметријско
)
аерофотограметријска метода са вишеструким
предностима
(
фотографско
,
графичко и нумеричко
дефинисање снимљеног појаса
,
економија
,
снимање
тешко приступачних терена
,
смањење времена
снимања
,
висок степен аутоматизације
,
неупадљивост
,
квалитетна интерпретација
карактеристика коридора
)
најповољније су ортофото подлоге за трасирање
(
уразмерена фотографија са висинском представом
)
синтезна карта ограничења
(
графички и
/
или
аналитички поступак
,
повољна
-
условно повољна
-
неповољна подручја
)
Синтезна карта ограничења
9
трасирање
(
груба осовина
-
нулта линија
-
геометријско
дефинисање осовине
-
аналитичка обрада трасе
)
логичан редослед
-
размена утицаја
путоказ за пружање трасе је ваздушна линија између
почетне и крајње тачке разматране деонице
истраживање најповољнијих места за прелаз преко
природних препрека
Генерална оријентација на карти
нулта линија
-
путања константног нагиба између две
фиксне тачке повијајући се по терену без земљаних
радова
идеална осовина по питању грађења
,
изломљен
полигон као водич за компоновање складних
геометријских облика
може се конструисати само када је терен између две
фиксне тачке униформних карактеристика
прогнозни подужни нагиб
[ ]
%
100
L
H
i
N
⋅
Δ
⋅
α
Δ
=
α
-
коефицијент развијања трасе
,
стандардни
падински услови
1,05-1,15
корак за трасирање
-
хоризонтална дужина потребна
за савлађивање стандардне висинске разлике
одмерање на карти помоћу шестарског корака од
изохипсе до изохипсе
нулта линија прати теренске облике и може само
једном сећи исту изохипсу
корачањем у оба смера добија се микро коридор
пројектне осовине
Корак и нулта линија
за сложене земљишне облике треба одредити
позиције секундарних фиксних тачака на којима се
врши прекид нулте линије
Прелаз преко брдског превоја
фиксне тачке код серпентинских окретница су на
локацијама главних окретница и нулта линија се
независно развија на сваком краку серпентине
Серпентински развој трасе
када се не може формирати нулта линија
,
прва
апроксимација се ради на основу ограничења у плану
и профилу уз поштовање функционалног обликовања
геометризација нулте линије помоћу праваца и
кривина
-
правци
-
кружни лукови
(
класичан поступак
,
размере
1:10.000
и
1:25.000)
апроксимација кружним
луковима који се спајају тангентним правцима
Пројектна осовина састављена од правца и кружних кривина
-
крива шипка
(
размере
1:1.000 - 1:2.500)
полагање
трасе у подручјима са фиксним ограничењима
траса се претходно скицира слободном руком
,
а затим
геометризује кривом шипком
Пројектна осовина конструисана директном применом клотоиде
подужни профил се формира симултано са
геометризацијом нулте линије како би се
правовремено утицало на услађење односа две
пројекције
трас
a
се геометризује правцима и кривинама након
дефинисања висинских ограничења и специфичних
захтева околине
Радни подужни профил
аналитичка обрада трасе ради утврђивања
геометријске законитости основних пројектних линија
и однос према конкретном терену
(
рачунски и
графички поступци
)
-
ситуациони план
координате темена
,
међутемена растојања
,
скретни
углови
,
прорачун кривина и стационаже
Аналитичка обрада
ситуационог плана
-
подужни профил
позиције прелома нивелете
,
дужине деоница једнаког
нагиба нивелете
,
нагиб нивелете заокружен на
0,1 %,
прорачун заобљења и кота нивелете
детаљан нивелациони план пута се добија тек након
суперпонирања утицаја витоперења коловоза са
срачунатим током нивелете
Аналитичка обрада
подужног профила
Подужни профил трасе пута
9
савремено пројектован пут мора да задовољи и
ликовне критеријуме
(
визуелна представа и доживљај
пута од стране корисника
)
9
битно утиче на понашање возача
9
трасирање
-
саобраћајна психологија
-
теорија
информација
-
техничка кибернетика
-
перспектива
-
пејзажна архитектура
-...
истраживање понашања и реакције возача на
квалитетно различите визуелне садржаје и
перспективних метода
-
оптимални односи примењених
геометријских елемената у трасирању
општи утицај пратећих елемената и детаља који
учествују у формирању ликовне представе пута
Обликовање
Обликовање
пута
пута
клотоида има најповољније оптичке ефекте
,
прићи
примени не са позиције минималних конструктивних
потреба
,
већ са гледишта путне естетике
(
најповољнији ликовни односи за
L
p
:D
k
:L
p
=1:1:1
са
R/3
≤
A
≤
R)
нагиби нивелете су неуочљиви испод
3 %,
нагиби
већи од
4 %
могу бити непријатни ако се примењују
на дугом правцу
(
код успона се јавља ефекат зида
),
решење се тражи у вијугавости трасе
вертикалне кривине делују природно само ако имају
одговарајућу дужину
(
заобљења малих радијуса или
мале оштрине угла на кратким потезима делују као
насилни преломи
),
мера оптичке удобности је дужина
вертикалне кривине у границама изоштрене визуре
прегледности
D
v
~3-4·V
p
Оптички ефекти које стварају елементарни путни облици у хоризонталној
равни
(
правац
,
кружни лук
,
правац и кружна кривина
,
клотоида
)
истосмерне кривине са кратким међуправцем стварају
утисак полигоналне осовине
(
подстицај тражењу
континуалне путање која одступа од пројектоване
трајекторије
,
физиолошки неповољно због узастопних
истосмерних промена радијалног убрзања
),
избећи
применом једне кривине већег радијуса или јајастом
кривом
неоправдана је примена контра кривине са кратким
међуправцем
,
решава се применом
S
криве истог или
различитог параметра
,
правац само као везни
елемент ограничене дужине
неусаглашени радијуси стварају негативне ликовне
ефекте и нарушавају поступност у промени брзине
,
нарочито осетљиво за кривине са
R<400 m
(
толерантни односи до границе
R
i
≤
1,5·R
i+1
)
Континуитет кривинских облика као услов за хармоничан ток трасе у
ситуационом плану
(
две истосмерне кривине са кратким међуправцем
,
континуална кривина већег радијуса
,
континуална
S
кривина
)
конкавна вертикална кривина је ликовно осетљивија
од конвексне кривине
(
отвара пут
),
кратку конкаву
или кратак међуправац између две конкаве треба
заменити једном конкавом великог радијуса
ако се нивелета стриктно повија по терену може доћи
до губитка трасе у видном пољу возача
,
слично је и
када се два приближно паралелена нагиба споје
кратким потезом
,
кориговати нивелету на дужем
одсеку трасе укрупњавањем потеза нивелете
Оптички ефекти из односа у подужном профилу
(
две конкаве на блиском растојању
,
губитак трасе
,
прилагођавање нивелете
терену
,
велика вертикална кривина
)
за трасе са континуалним кривинским облицима у
ситуационом плану једино исправно место за прелом
нивелете је у средишту кружне кривине
(
конкава
отвара просторну прегледност кривине
,
хоризонтална
кривина ублажава просторну несагледљивост
конвексе
),
заобљења прелома треба обавити
радијусима која дају довољне дужине вертикалних
кривина и хоризонтална кривина не сме садржати
више од једног прелома нивелете
преломи нивелете у правцу се морају преиспитати са
гледишта утицаја сагледљивости хоризонталних
кривина
(
за конвексе крај заобљења и почетак
хоризонталне кривине треба да буду на растојању
L
≥
2·V
p
[m],
за конкаве утицај заобљења не треба да
се пренесе у прелазну кривину
)
Прелом нивелете у средишту кружног лука
Прелаз долине појединачним
елементима и јединственим током
Траса преко грбина и увала са више
прелома и повољнији ток
9
јединство пута и околине
садржаји из непосредне околине пута утичу на општу
представу о путу
(
емосионално стање возача
,
понашање у вожњи
,
доживљај ширг круга
посматрача
)
обликовати путни појас и пратеће објекте да се
оствари јединство пута и околине
креативни напор пројектанта
Препоруке за обликовање косина
:
мањим висинама трупа одговарају блажи нагиби
најприродније су трасе са косинама једнаких дужина
,
а не нагиба
несиметрични нагиби косина и кривинама
(
унутрашња страна блажа
,
спољашња оштрија
)
код плитких насипа и усека за падинске трасе
проширити планум са ниже стране до природне
косине терена
Успостављање физичке и ликовне равнотеже
Побољшање оптичког вођења трасе
сваки примењени објекат и елемент опреме проучити
са становишта просторних облика и изгледа
потпорни зидови
-
континуалне линије
,
умерене
висине
,
обрађене видљиве површине
,
комбинација са
зеленилом
Потпорни зид у кривини
(
астатички утисак и природнији изглед
)
мост треба да буде прилагођен току трасе у свим
пројекцијама и да поседује унутрашњу хармонију
консруктивних облика
не да буде препрека која захтева посебну опрезност
,
већ ликовни призор складних односа
кривински облици који стварају пуну сагледљивост
надвожњаци са максималним светлим отвором
Мост у инфлесионој зони
S
кривине
са пуном просторном сагледљивошћу
Континуално вођење трасе са
премошћавањем реке
Мост са навозом у дугачкој кривини
великог радијуса
Мост у кривини
(
стубови су шупљи
без сводова
)
Деоница Болоња
-
Фиренца на
Strada
del Sol (
претежно мостови и тунели
)
“
Породица мостова
” (
аутопут у
покрајини Рен
,
Немачка
)
“
Породица мостова
”
на Рајни у
Дизелдорфу
Мост који се подужно ослања на потпорни зид
Деоница аутопута Франкфурт
-
Вирцбург код Спесарта
Деоница аутопута Франкфурт
-
Вирцбург код Ретерсхајма
Мост
Fehmarnsund
Мост
Falerklam
Мост
Werra-
стари облик
Мост
Werra-
нови облик
Мост
Mintord
Мост
Sintal
