7. DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Cilj ovog poglavlja je upoznavanje sa osnovnim tehničko
eksploatacionim i saobraćajno-geografskim odlikama drumskog
saobraćaja i transporta, a koje određuju mesto ovog vida
u saobraćajnom sistemu - na tržištu. Poznavanje
osnovnih zakona i uslova kretanja u sistemu drumskog saobraćaja i
transporta , treba da omogući studentima da razumeju prednosti i
slabosti u odnosu na druge vidove i da razumeju osnovne opšte pravce
razvoja ovog vida transporta u skladu sa njegovim odlikama, odnosno
specifičnostima.

7.1  EKSPLOATACIONO  –  TEHNIČKE  ODLIKE  DRUMSKOG  SAOBRAĆAJA  I
TRANSPORTA

Izbor  izvornih  odlika  drumskog  saobraćaja  koje  se  analiziraju  svodi  se  na  one
zbog  kojih  se  objektivne  mogućnosti  drumskog  saobraćaja  razlikuju  od  moguć-
nosti drugih vidova prevoza. Na slici 7.1 prikazane su osnovne izvorne i izvedene
eksploataciono-tehničke odlike drumskog saobraćaja.

Slika 7.1 Eksploataciono-tehničke karakteristike drumskog saobraćaja

Drumska vozila kreću se po

hrapavim

površinama kolovoza

hrapavim

točkovima.

Povećana adhezija između gazeće površine točka i površine kolovoza izazvana
hrapavošću obe površine utiče na

velike otpore trenja

. Prema proračunima, ovi

otpori su veći od otpora kretanja po vodi 27 puta a od otpora na šinama oko 3,4
puta. Doduše, ovi odnosi važe za sasvim male brzine i menjaju se sa povećanjem
brzina, ali to ne utiče na promenu opšteg zaključka da su u drumskom saobraćaju
otpori puta najveći.

Druga

izvorna

odlika drumskog saobraćaja je

međusobna nezavisnost kreta-

nja pojedinih voznih jedinica

. Naime, svako pojedinačno vozilo – zaprežna

100

kola, automobil, kamion, bicikl... – nezavisno je u svom kretanju od drugih vozi-
la, što je direktno suprotno železničkom saobraćaju u kome su, po pravilu, vozne
jedinice – vagoni – povezani u kompoziciju.

Ova odlika se može, doduše, uočiti i kod nekih drugih prevoznih sredstava ali ta-
mo nema značaj koji ima u drumskom prevozu. Pojedinačni brodovi (osim plovila
u  sastavima  u  rečnom  saobraćaju)  plove  nezavisno  jedan  od  drugih,  ali  se  radi
o,  po  pravilu,  krupnim  jedinicama  koje  se  svojim  jediničnim  prevoznim  moguć-
nostima izjednačuju sa prevoznim mogućnostima više jedinica drugih vrsta pre-
voznih sredstava. Slično se može ocenjivati i značaj nezavisnosti pojedinih tram-
vaja  koji jednim  kolima prevezu  onoliko  putnika  koliko  stane  u 30–50 putničkih
automobila itd.

Iz istaknute dve izvorne odlike drumskog saobraćaja – veliki otpori puta i među-
sobna nezavisnost voznih jedinica – proizlazi više izvedenih odlika.

Zbog međusobne nezavisnosti voznih jedinica

drumski saobraćaj je

veoma

elastičan odnosno prilagodljiv svim zahtevima za prevozom

. Ta prilago-

dljivost je višeznačna. Drumski saobraćaj može da prihvati svaku količinu prevo-
za.  U  zavisnosti  od  veličine  pošiljke  ili  broja  putnika  koje  treba  prevesti  odjed-
nom  sa  iste  polazne  do  iste  završne  tačke  može  se,  u  rasponu  širem  nego  kod
bilo  kog drugog  načina  prevoza,  izabrati  kako potrebna  veličina  tako i potreban
broj voznih jedinica. Vreme polaska na put jednog vozila može se podesiti prema
potrebama  pošiljke  tereta  ili  putnika  koji koriste upravo  to  vozilo,  nezavisno  od
vremena polaska drugih vozila. Pravci kretanja mogu se podešavati – više nego
za bilo koje  drugo  prevozno  sredstvo  –  željama  svojih  korisnika.  To  dobrim de-
lom važi i  za mesta  prihvata,  odnosno  mesta dopreme tereta  ili putnika.  Potre-
bama korisnika svakog pojedinačnog vozila mogu se prilagođavati i brzine puto-
vanja.

Na veće troškove kretanja u drumskom saobraćaju utiču i veliki otpori
trenja

koji traže i veću potrošnju energije i snažnije, skuplje motore. Osim toga

na  veće  troškove  utiče  i  međusobna  nezavisnost  voznih  jedinica,  pri  čemu  je
svako vozilo, sa svojim posebnim pogonom i posebnom posadom vozača, pose-
ban  izazivač  troškova.  Od  manjeg,  ali  ne  i  zanemarljivog,  značaja  su  povećani
otpori vazduha, jer se vozila ne kreću u kompoziciji.

Veliki  otpori,  osim  na  troškove,  utiču  i  na  objektivno  manje  brzine  kretanja  od
onih koje se mogu postići na glatkim šinama, a pogotovo u vazduhu.

U poređenju sa železničkim, saobraćajem, u drumskom saobraćaju su

početno-

završni troškovi osetno manji

, i to pre svega zbog relativno niskih cena

prevoznih sredstava odnosno samih motornih vozila. Za razliku od železničkog
saobraćaja nema ni troškova ranžiranja – sastavljanja i rastavljanja kompozicija.
I ne samo u poređenju sa železničkim, nego i u poređenju sa vodnim ili vazduš-
nim saobraćajem, troškovi oko organizacije i pripreme prevoza – koji takođe ula-
ze u početno-završne troškove – u drumskom saobraćaju su znatno manji. Po-
četno završni troškovi, po pravilu, ne zavise od dužine puta a, takođe po pravilu,
ne zavise mnogo ni od veličine pošiljke odnosno broja putnika. Što je put duži i
količina koja se prevozi veća, to se ovi troškovi dele na više jedinica (kilometara,
tona, putnika) te su po jedinici manji.

102

Sledeća odlika drumskog saobraćaja,

složena organizacija saobraćaja - pro-

meta i kretanja vozila

, odnosno korišćenja drumskih saobraćajnica, može se

izvesti i neposredno iz međusobne nezavisnosti voznih jedinica ili iz jednostavne
organizacije prevoza. Veliki broj, međusobno nezavisno organizovanih kretanja
pojedinačnih vozila – sa veoma različitim pojedinačnim zahtevima u pogledu:
pravca kretanja, brzina, mesta polaska i mesta zaustavljanja – stiče se

na istim

saobraćajnim površinama

. Da bi osnovne prednosti drumskog saobraćaja doš-

le do izražaja – da bi se omogućilo da se svaki pojedinačni putnik, svaka manja ili
veća grupa putnika, svaka manja ili veća pošiljka kreće u vreme koje svako od
njih sam izabere, da se kreće brzinom kojom želi, da se kreće putem koji svakom
od njih odgovara, itd. – drumske saobraćajnice moraju, pored površina za kreta-
nje, da obezbede i velike površine za preticanje, mimoilaženje, skretanje, ukršta-
nje, zaustavljanje na svakom mestu, itd. Zato se u novije vreme, sa naglim raz-
vojem motorizacije u 20. veku, razvio čitav sistem naučnih disciplina (regulisanje
saobraćaja, planiranje saobraćaja, teorija saobraćajnog toka i dr) koje se bave
ovom materijom.

Najzad, nezavisnost voznih jedinica je razlog zbog koga je

bezbednost saobra-

ćaja na putevima objektivno manja

nego na bilo kojoj drugoj vrsti saobraćaj-

nica. Kretanje velikog broja voznih jedinica, različitih mogućnosti, želja i potreba,
na istim saobraćajnim površinama, kretanja na osnovu velikog broja međusobno
nezavisno donetih odluka velikog broja vozača jeste stalni i objektivni uzrok mo-
gućih nesporazuma ili sukoba želja, a time i saobraćajnih nesreća. Naravno, oce-
na  da  je  bezbednost  u  drumskom  saobraćaju  objektivno  najmanja  ne  treba  da
služi za objašnjavanje materijalne štete, povreda i pogibija na putevima. Napro-
tiv, ova ocena mora biti motiv za subjektivne aktivnosti usmerene na povećanje
bezbednosti, kao što su: mere vaspitanja učesnika u saobraćaju, poboljšanja put-
ne  mreže  i  regulisanja  saobraćaja,  poboljšanja  u  konstrukciji,  održavanju  i  kon-
troli ispravnosti vozila, itd.

Pored  navedenih  glavnih,  izvornih  i  izvedenih,  odlika,  na  izbor  drumskih  prevo-
znih sredstava mogu uticati i druge odlike, možda čak i više nego u prethodnim
slučajevima (kod železničkog i vodnog saobraćaja).

Kraće vreme putovanja – ponekad

. Brzine kretanja drumskih vozila, videli smo,

manje su nego u železničkom saobraćaju. Pa ipak, zbog manjih gubitaka u vre-
menu usled čekanja na kompletiranje kompozicije, ranžiranje vozova, uklapanje
u red vožnje i slično, drumska vozila mogu, naročito na kraćim relacijama da po-
stignu kraće ukupno vreme putovanja a time i veće komercijalne brzine. Prema
nekim proračunima prosečno vreme kretanja u drumskom saobraćaju čini 70–
75% ukupnog vremena putovanja, a u železničkom samo 17–22%.

Niža cena prevoza – ponekad

. I troškovi prevoza su u drumskom saobraćaju,

zbog  većih  otpora  trenja  i  međusobne  nezavisnosti  voznih  jedinica  veći  nego  u
šinskom saobraćaju. Međutim, na kraćim relacijama i pri prevozu manjih količina
tereta,  jedinične  cene  prevoza  drumskim  vozilima  mogu  biti  niže  od  železničkih
cena jer nisu opterećene visokim početno završnim troškovima. (Slika 6.2)

Tehnička elastičnost

. Iz međusobne nezavisnosti voznih jedinica izvedena je

funkcionalna

elastičnost drumskog saobraćaja, odnosno njegova višeznačna prila-

godljivost raznovrsnim zahtevima za prevozom. Pored toga, veza drumskih vozila
sa saobraćajnicama elastičnija je od veze šinskih vozila. Ova

fizička

ili

tehnička

103

elastičnost dozvoljava drumskim vozilima odstupanja od trase saobraćajnica, pa i
kretanja po površinama koje nisu namenjene drumskom saobraćaju. Naravno,
veoma malim brzinama i na veoma kratkim deonicama puta, pa i to ne baš svu-
da. Ako se ova mogućnost koristi u iznudici, to može biti prednost, jer povećava
pouzdanost prevoza.

7.2.

MESTO DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SAOBRAĆAJNOM SISTEMU

Kao što je vodni saobraćaj u jednom delu saobraćajne istorije bio jedini mogući
način  savlađivanja  većih  vodenih  prepreka,  tako  je  kretanje  drumskim  saobra-
ćajnicama kroz dugi niz vekova bio praktično jedini vid suvozemnog saobraćaja.
Razvojem kanalskog i, naročito, šinskog saobraćaja, a u novije vreme i vazduš-
nog,  mesto  drumskog  saobraćaja  u  sistemu  određuju  njegove  eksploataciono
tehničke  odlike  i  razvoj  potreba  u  prevozu  kojima  takve  odlike  odgovaraju.
Ukoliko se vreme nastanka jedne vrste saobraćaja računa od početka korišćenja
određene  vrste  puta  a  ne  uvođenja  jednog  pogona  onda  je  drumski  saobraćaj
najstariji način zadovoljenja potreba u prevozu.

Utabana staza

po kojoj se kretao praistorijski čovek,

račvasta grana

koju je vu-

kao po ovoj stazi, i

tovarna životinja

– sredstva koja se ubrajaju u prve saobra-

ćajnice i prva prevozna sredstva – jesu, nesumnjivo, saobraćajnice i sredstva
drumskog saobraćaja.

Motorni drumski saobraćaj – manje uspešno na parni i električni, a više na gasni
pogon  –  pojavio se,  krajem  XIX i  početkom  XX veka, kada potrebe  za ovakvom
vrstom prevoza nisu bile posebno naglašene. Traženje novih rešenja u konstruk-
ciji, tehnologiji, pogonu drumskih vozila više je bilo posledica pasioniranosti i pre-
stiža  pronalazača  i  proizvođača  nego  rezultat  rasta  potreba  za  radikalnijim  osa-
vremenjavanjem drumskih prevoznih sredstava. Pošto upotreba u prevozne svrhe
nije, u ovoj etapi, mogla biti osnovni motiv razvoja automobilizma, ulogu pokre-
tača razvoja preuzeo je sport.

Automobilske trke  –  naročito klasične  na evropskim drumovima koje su  se  odr-
žavale u poslednjoj deceniji IX-og i prvoj XX-og veka – dale su snažan podstrek
za usavršavanje automobila..

Prve  automobilske  trke,  koje  je  organizovao  Automobilski  klub  Francuske  odmah
po  svom  osnivanju  1895.  godine,  naišle  su  na  vrlo  veliko  interesovanje  velikog
broja  konstruktora  parnih,  električnih  i  gasnih  automobila.  U  prvoj  trci,  održanoj
na  relaciji  Pariz–Bordo,  već  1895.  godine,  postignuta  je  rekordna  brzina  od  23
km/h, u trci održanoj 1901, na relaciji Pariz–Berlin, postignuto je već 74 km/h, a
posle dve godine u trci Pariz–Madrid čak i 105 km/h.

Usavršavanja  automobila,  motivisana  najpre  sportskim,  a  zatim  i  privrednim
zahtevima, stvorila su, dakle, sredstvo koje je nešto kasnije, kada su za to stvo-
reni  uslovi,  preuzelo  na  sebe  značajan  deo  zadataka  ukupnog  saobraćajnog  si-
stema.

Početak  automobilske  industrije  predstavlja  masovna,  serijska  proizvodnja
automobila  Ford-T  (Henri  Ford  je  u  periodu  od  1913-1927.  godine  izneo  na
trziste oko 14 miliona modela T-rekord koji ni jedan model nije prevazisao). Ovaj