UNIVERZITET U BANjALUCI
ARHITEKTONSKO-GRAĐEVINSKI FAKULTET
BANjA LUKA
STUDIJSKI PROGRAM: GRAĐEVINARSTVO
2013/2014
SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA
“PLANIRANJE INFRASTRUKTURE“
Studenti:
Bojana Vukota 36/12
Tatjana Bogojević 35/12
Profesor: Ivana Kuzmanović 28/12
Doc. dr Bojan Matić, dipl.građ.inž. Petar Praštalo 23/12
Banja Luka, januar 2014.
2
Saobraćaj u najširem značenju, integralni je deo ukupnog funkcionisanja savremenog
društva i najdirektnije je povezan sa istorijskim razvojem ljudske civilizacije, načinom i kvalitetom
života, lokacije i intenzitetom proizvodnih i drugih aktivnosti, obimom i kvalitetom robe i usluga u
modernom svijetu itd. Uvoženje novih ili usavršavanje postojećih tehnologija saobraćaja prostorno
i vremenski se poklapa sa bitnim koracima razvoja savremene civilizacije.
Razdvajanje na uzorak i posledicu celovitog fenomena razvoja grada i saobraćaja bilo bi
isuviše pojednostavljeno; saobraćaj ne samo da prati rast grada već izaziva promene i podštiče
njegov ukupni razvoj grada kao jedne cjeline. Pored sto prati razvoj grada saobraćaj predstavlja dio
svakodnevne aktivnosti ljudi neophodnih za život i funkcionisanje modernog drustva. Saobraćaj u
gradskom naselju je do te mere urastao u praktično sve ljudske aktivnosti da je nemoguće razlučiti
uzrok i posledicu čak i na nivou jedinke i njenog života u urbanom području.
Kretanje ljudi i materijlnih dobara je staro koliko i čovječanstvo; zbog ograničenog
transporta i kretanja u praistoriji, kada su ljudi sa sobom nosili svoju skromnu imovinu, razvio se
savremeni bolji stil života u stalnim naseljima gradskog tipa koji je nezamisliv bez velikog kretanja
ljudi kao sto su žemljiste, energija, materijali za gradnju, eksplataciju i održavanje saobraćajnih
sistema itd. Odnosno niz negativnih uticaja na životnu sredinu, sigurnost, povečanost rizika i sl. Svi
ovi utrošci i posledice ne bi bili prihvaćeni i opravdani da ne postoje srazmerni efekti postojanja i
funkcionisanja saobraćajnih sistema koje realizuje sam pojedinac kao i čitavo drustvo u celini.
3
2.
JAVNI GRADSKI PREVOZ
Novi vijek gdje su izraženi prostorni, funkcionalni i ekološki problemi gradova opterećenih
induvidualnom motorizacijom, a posebno gradovi veći od 100.000 stanovnika ne mogu se na baš
sjajan način organizovati bez dobro organizovanih sistema za kolektivni putnički prevoz. Površinski
oblici javnog gradskog pevoza (JGP) kao što si autobusi, trolejbusi ili tranvaji, pri normalnim
prevoznim učincima (5.000-8.000 [putnika/h/smjer], u odnosu na putnički automobil, angažuju 12
do 15 puta manje kolovoznih površina, dok se kapaciteti šinski sistemi na principima podzemne
željeznice prektično mogu na jednostavan način organizovati bez fizičkih posljedica po prostor i
okolinu. Ove činjenice, proistekle iz savremenog živornog razvoja, eve vise privlaće pažnji i daju na
značaju javnog gradskog prevoza i ovu temu stavljaju u središte planerskih i projektnih istraživača
u oblasti urbanizma i saobraćaja u gradovima savremenog drustva.
Međutim, da bi se obezbjedili odgovarajući efekti u saobraćaju, potrebno je da sredstava
kolektivna sredstva putovanja budu privlačna za gradjane. To se može postići samo ako linije
javnog gradskog prevoza, uz veliko učešće vožila, ostvaruju komforan, pouzdan, siguran i brz
prevoz. Naročito je ovaj poslednji uslov bitan tj. vrijeme putovanja, bitan kriterijum za odluku
gradjanja o izborzu prevoznog sredstva.
Za preuzimanja ovih ciljeva potrebno je da se preduzmu smišljene urbanističke i
rekulativne mjere kao sto su:
fizičko razdvajanje javnog i induvidualnog saobraćaja
(
posebna traka za autobuse, poseban
kolovoz za tranvaje, poseban nivo za brži šinski saobraćaj i sl.), odnosno stvaranje uslova za
funkcionisanje prostorno nezavisnih mreža javnog gradskog prevoza sa jedne i putne mreže sa
druge strane;
približavanje javnog gradskog prevoza
mjestu stanovanja i koncentracija drugih aktivnosti
(tj. smanjenje pješačkih rastojanja), povećanje kolektivnog prevoza na mjestima veće
koncentracije ljudi;
favorizovanje javnog gradskog prevoza
naravno regulativnim mjerama (npr. prednost na
površinskim raskrsnicama, isključivo pravo pristupa u atraktivne zone i sl.)
Tek sa ovakvim i sličnim mjerama, koje se moraju preduzeti kao deo funkcionisanja drustva
ili kao deo društvene akcije, mogu se očekivati pouzdani rezultati u gradskom saobraćaju i
urbanističkoj politici uopšte.
Kroz dugogodišnji razvoj i primenu u gradskom uslovima svoju vrijednost su u potpunosti
opravdali površinski vidiovi javnog gradskog prevoza i kapacitetni šinski sistemi tipa metroa. Osim
ovih, standardnih vidova javnog gradskog prevoza u novije vrijeme vrši se ozbiljniji pokušaj kroz
stvaranje i razvoj novijih riješenja, tako da se porodica poznatih sistema, po uslovima eksplatacije i
uticajima na prostor.
