1
SEMINARSKI RAD
AGENTI U SLOBODNOJ PLOVIDBI
– CHARTERING AGENTS
(Voyage Charter, Time Charter – primjeri u
praksi)
Predmetni
nastavnik:
Student:
Saradnik u nastavi: Broj indeksa
4
pa brodari i krcatelji kao ugovorne strane posvećuju naročitu pažnju izboru
agenata koji će iz zastupati. Zato su posebno cijenjene one pomorske agencije
koje su stekle visoku reputaciju u obavljanju ovih poslova.
Na kraju rada dajemo i praktične primjere brodarskih ugovora na
putovanje i na vrijeme. Ugovore navodimo u formi izvoda jer u punom broju
strana znatno premašuju obim seminarskog rada. Ovdje nam ionako nije cilj
da ulazimo u sve fine detalje zaključivanja brodarskih ugovora, koji inače
predstavljaju vrlo komplikovane forme, već da prikažemo tehniku koja se
uobičajeno primjenjuje kod intervencije na tipskim klauzulama brodarskog
ugovora.
1. Pojam agenta u slobodnoj plovidbi
U suštini, agent u slobodnoj plovidbi (eng.
chartering agent
1
) je fizičko
ili pravno lice čiji je osnovni zadatak da olakša kontakte između vlasnika
tereta i vlasnika brodova u cilju sklapanja ugovora o prevozu tereta morem. S
obzirom da se vlasnici tereta po pravilu pravno pojavljuju kao krcatelji,
2
dok
se vlasnici broda pojavljuju u ulozi brodara,
3
agenti u slobodnoj plovidbi
zapravo posreduju između krcatelja i brodara prilikom ugovaranja uslova
o prevozu tereta morem.
Da bi uspješno priveli kraju pregovore oko zaključivanja brodarskog
ugovora, agenti u slobodnoj plovidbi moraju temeljno poznavati materiju
pomorskog prava, kako u domenu pozitivnih pomorsko-pravnih normi
lokalnog zakonodavstva, tako i u pogledu međunarodnih standarda, konven-
cija, pomorskih uzansi i običaja koji se odnose na pomorski transport tereta.
Jednako dobro moraju poznavati tipske klauzule standardnih ugovornih
1
Naziv
chartering agent
potiče od engleskog naziva
charter
za brodarske ugovore u
slobodnoj plovidbi.
2
Krcatelj je naručilac prevoza ili lice koje je on odredio da na osnovu ugovora o
prevozu preda brodaru (brodaru) teret radi prevoza. Prema tome, krcatelj je lice (fizičko ili
pravno) koje teret ukrcava na brod. Ako on nije ujedno i naručilac prevoza, prema brodaru ne
nastupa samostalno kao ugovorna stranka već u ime i za račun naručioca kao njegov
opunomoćenik ili pomoćnik (špediter).
3
U prošlosti je nosilac plovidbene aktivnosti bio isključivo vlasnik broda. Od toga ko
je vlasnik broda danas je mnogo važnije ko je nosilac plovidbene aktivnosti i odgovornosti, a
to je brodar, koji može ali i ne mora biti vlasnik broda. Pomorsko pravo definiše sljedeće
bitne elemente svojstva brodara: a) brodar je fizičko ili pravno lice; b) brodar je posjednik
broda; c) brodar je nosilac plovidbenog poduhvata.
5
formi koje je izgradila svjetska pomorska praksa na bazi vjekovnih iskustava
u prevozu rode morem. Uz sve to idu i godine praktičnog iskustva u kojima se
profiliše i usavršava vještina pregovaranja, a istovremeno razvija
pravovremena anticipacija i prevencija rizika koji prijete da dovedu u
opasnost brod i teret. Treba imati u vidu da ugovorne strane povjeravaju
agentima vođenje pregovora upravo zbog njihove stručnosti i iskustva u
obavljanju takvih poslova, u dobroj vjeri da će agenti zastupati njihove
interese na nabolji mogući način.
Za uspješno obavljen posao zaključivanja ugovora, agentu u slobodnoj
plovidbi pripada odgovarajuća nagrada – provizija.
U slobodnoj plovidbi provizija agenta utvrđena je na tržištu brodskog
prostora i definisana u samom brodarskom ugovoru. Minimalna visina
provizije za zaključenje prevoznog ugovora u slobodnoj plovidbi uobičajeno
iznosi 1,25% od bruto vozarine utvrđene ugovorom. Iako ova stopa provizije
na prvi pogled izgleda jako mala, imajući u vidu ukupnu vrijednost tereta koji
se prevozi, čak i minimalna provizija najčešće sasvim zadovoljava potrebe
pomorskog agenta.
4
2. Ogranizacija pomorskih agencija u slobodnoj plovidbi
Istorijski posmatrano, agencijskim poslovima su se u početku bavili
samo pojedinci. Međutim, sa razvojem pomorske trgovine i širenjem tržišta
brodskog prostora, a posebno sa razvojem kapitalističkih odnosa u pomorskoj
privredi, sve više dolazi do njihovog udruživanja u specijalizovane firme za
pružanje agencijskih poslova. Danas te poslove najčešće obavljaju velike
brokerske kuće,
5
koje postoje u svim važnijim pomorskim centrima širom
svijeta. Glavni brokerski centri širom svijeta su London, Njujork, Singapur i
Tokio, kao i gradovi u kojima se nalaze sjedišta mnogih brodovlasnika, kao
4
Ivošević, B., Orlandić, R.,
Pomorsko-agencijsko poslovanje
, Fakultet za
mediteranske poslovne studije, Tivat, 2011, str. 68.
5
Brokerske kuće su u najširem smislu agencije koje ugovaraju poslovne aranžmane
između kupaca i prodavaca, djelujući kao njihovi zastupnici na berzanskom tržištu.
Specijalizovane su za razna tržišta, među kojima je i tržište brodskog prostora. Do kraja XX
vijeka bilo je uobičajeno da brokersko preduzeće pokrije više od jedne oblasti, ali danas je
većina brokerskih kompanija specijalizovana za određeni sektor, pa tako postoje brokerske
firme koje se isključivo bave ugovaranjem brodskog prostora za prevoz tereta morem, tj.
čarterovanjem brodova (eng.
ship
chartering
).
7
Dvije glavne vrste brodarskih ugovora – na putovanje i na vrijeme –
zbog svojih specifičnosti podrazumijevaju i dva različita pristupa kod
njihovog zaključivanja, a takođe i dvije vrste isprava o njihovoj validnosti.
Prema Zakonu o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi (ZPUP), brodarski
ugovor na više putovanja i brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod su
formalni ugovori koji se moraju sastaviti u pismenom obliku, u protivnom
nemaju pravni učinak, tj. ništavi su.
8
Ovo, međutim, nije uobičajena praksa u
svijetu, jer se u većini pomorskih zemalja i u međunarodnom pomorskom
pravu brodarski ugovori smatraju neformalnim, iako postoje standardne
pismene forme za njihovo zaključivanje. Te forme nazivaju se čarter partije
(eng.
charter party
).
9
U današnje vrijeme čarter partije imaju dva sastavna dijela, od kojih
jedan služi za formulisanje ugovornog odnosa i sadrži podatke o ugovornim
strankama, teretu koji se prevozi, relaciji na koji se teret prevozi, vremenu
trajanja ugovora i drugim elementima od značaja za ugovor, dok je drugi
namijenjen za ugovorne klauzule kojima su definisani uslovi ugovora.
U formularu čarter partije klauzule su označene rednim brojevima koji se
nazivaju strokovi i služe njihovoj lakšoj identifikaciji. Ugovorne strane
slobodne su da vrše njihovu izmjenu brisanjem, izostavljanjem, mijenjanjem i
dopisivanjem, pri čemu važi pravilo da formulacije unesene rukom imaju
prvenstvo nad formulacijama koje su štampane ili eventualno kasnije kucane, a
te kasnije kucane takođe imaju pravo prvenstva nad originalno odštampanim
tekstom.
10
Osnovnom standardnom formom brodarskog ugovora na putovanje
smatra se GENCON (eng.
Uniform General Charter
) – to je čarter partija
opšteg tipa za prevoz svih vrsta tereta u slobodnoj plovidbi, a za koje ne
postoje specijalne forme ugovora. Klauzule tog ugovora sadrže cjelokupnu
materiju pravno relevantnu za ovu vrstu pomorskog prevoza. GENCON se
8
Članovi 482. i 483. ZPUP-a.
9
Naziv „charter party" nastao je od latinskih riječi „carta partita“, što znači
„prepolovljeni papir“, a potiče iz vremena kada se zaključeni ugovor cijepao na dva jednaka
dijela – jednu polovinu zadržavao je brodar, a drugu primalac. Ovom drugom polovinom
primalac tereta je mogao da se legitimiše brodaru pri preuzimanju tereta. Brodar bi, naime,
kad spoji ta dva prepolovljena dijela papira (ugovora), utvrdio da li se radi o pravom
primaocu tereta.
10
Ivošević, B., Orlandić, R.,
Pomorsko-agencijsko poslovanje
, Fakultet za
mediteranske poslovne studije, Tivat, 2011, str. 117.
